En este documento se analizan las reformas en el sistema de concesiones viales interurbanas implementadas en Argentina a partir de 1990, año en el que se otorgó en concesión al sector privado parte significativa de las rutas nacionales. Uno de los aspectos más destacados del documento es el análisis del nuevo escenario que se generó luego de la re-licitación de contratos de los corredores viales nacionales que habían vencido en octubre de 2003. El estudio tiene por objetivo contribuir al análisis de las experiencias regionales en materia de concesiones viales interurbanas, examinándose los rasgos más sobresalientes del sistema aplicado en Argentina. El estudio hace hincapié en los aspectos normativos, regulatorios, socio-económicos y financieros que han venido contextualizando el desempeño de las concesiones. Asimismo realiza un análisis crítico de las fortalezas y debilidades del mecanismo aplicado, así como de los problemas, desafíos y perspectivas que se advierten en la experiencia argentina.Los principales logros del esquema vial implementado durante la década de los 90 fueron el incremento de la seguridad en las carreteras, la ejecución de obras de infraestructura en mejoras y mantenimiento, y el mayor nivel de confort brindado a los usuarios. Entre los aspectos negativos se destaca la gran debilidad institucional y jurídica que caracterizó a este régimen. Específicamente, la falta de transparencia en las adjudicaciones y la permeabilidad a las presiones empresariales, además de la discrecionalidad política y la utilización sistemática y arbitraria del Decreto, en su calidad de instrumento legal, son un fiel reflejo de las continuas desprolijidades, marchas y contramarchas a las que se vio sometida la aplicación de este mecanismo de asociación público privada en la industria vial. Las graves dificultades económicas y la recesión ocurrida a principios del siglo XXI profundizaron los problemas que la aplicación de este mecanismo le venía ocasionando al Estado Nacional. La gran cantidad de subsidios y compensaciones indemnizatorias, otorgadas a las empresas concesionarias con el fin de mantener inalterada su ecuación economica-finaciera y la suspensión del cobro de cánones desde 1991, trajeron aparejados costos sociales y fiscales de gran importancia. Debido al resultado poco satisfactorio de las concesiones implementadas durante los años noventa, en 2003 se intentó un cambio radical en la negociación de los nuevos contratos viales. Una de las principales diferencias del nuevo régimen de concesiones respecto al anterior, y su aparente mayor virtud, fue la implementación del sistema de "Caja única". Por su intermedio, los ingresos de la recaudación por cobro de peaje se depositarían diariamente en la cuenta de un fideicomiso administrado por el Estado. De este modo, el Estado podía obtener un resultado fiscal positivo mediante la suspensión de egresos por concepto de subsidios y compensaciones, y la incorporación de ingresos generados por su participación porcentual en la recaudación por peaje (canon). En síntesis, la implementación de este segundo régimen de concesiones viales no ha cumplido, hasta ahora, con las expectativas que en éste se habían depositado. En lo medular, la dilución de la responsabilidad en la ejecución de las obras y la falta de seguridad institucional han desalentado el financiamiento de inversiones, lo que deriva en el progresivo deterioro de las carreteras y desprestigia esta modalidad de participación privada en la opinión de los usuarios. La experiencia recogida hasta aquí plantea el desafío de establecer un sistema institucional que satisfaga las necesidades de la sociedad y la economía, proporcionando una política dinámica y unificada, una mayor independencia y capacidad técnica, y una menor oportunidad para el clientelismo y la corrupción.