Resumen La idea de cobrar a los usuarios de las vías urbanas los costos de la congestión causada por su presencia en las calles nació a principios del siglo, como una especie de curiosidad académica. Luego, a partir del decenio de1960, aumentó el interés en la tarificación vial, y se puso de manifiesto que podría aplicarse en el mundo real, a raíz de diversos factores, como: i) la creciente congestión, que comenzó a entorpecer seriamente la vida económica y social de las principales ciudades; ii) la evidencia creciente sobre la imposibilidad de resolver el problema de la congestión para gestionar cada vez más infraestructura vial; iii) la cuantificación monetaria de los costos de la congestión y de las tarifas que deberían pagar los motoristas para que fueran internalizados, y iv) el desarrollo de los primeros dispositivos para lograr el cobro automático de tales tarifas. A mediados del decenio siguiente, en Singapur, se instaló un régimen manual sencillo de cobrar por el ingreso al casco central de esa ciudad-Estado. Hacia fines del decenio siguiente, se realizó una prueba muy amplia de tarificación electrónica, en Hong Kong, y luego, en varias ciudades escandinavas, se introdujeron sistemas de cobranza a los motoristas urbanos con el fin de recaudar dinero para realizar inversiones en vialidad o para subsidiar el transporte colectivo. Posteriormente, especialmente en Trondheim, se ha reorientado justificación de estos sistemas, lo que ha acentuado su papel en el control de la congestión. El público parece cada vez más dispuesto a aceptar la tarificación vial como mecanismo de control de la congestión, siempre que forme parte de una política más integral destinada a resolver el problema del tránsito urbano y que la recaudación se asigne al transporte público o a inversiones viales. Aunque la aceptación no ha estado exenta de reservas, cabe prever la aplicación más general de la tarificación vial en principales ciudades de América Latina y el resto del mundo, en las próximas décadas.