Las concesiones y la optimización del transporte vial y ferroviario

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Las concesiones y la optimización del transporte vial y ferroviario

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Los ferrocarriles latinoamericanos enfrentaron por primera vez una competencia importante de otro medio terrestre en el decenio de 1930, uno de cuyos resultados fue una pérdida significativa de los ingresos generados por el transporte de productos de valores unitarios relativamente altos. Estos ingresos solventaban sus gastos fijos de administración e infraestructura. Las dificultades financieras de las empresas las empujaron hacia el sector estatal. En los siguientes decenios fueron perdiendo paulatinamente su encanto para los gobiernos a raíz de sus déficit financieros y su papel decreciente en la economía nacional. Se continuó eliminando progresivamente los servicios de carga de menor volumen y los de pasajeros, que ya habían llegado a ser bastante escasos cuando los gobiernos decidieron devolver los ferrocarriles al sector privado a partir de fines de los años setenta. La creciente dedicación de los ferrocarriles al transporte de carga voluminosa entre un número reducido de puntos específicos hace que, en corredores sin vías navegables, el competidor casi único sea hoy el camión pesado. Las subvenciones al tránsito de camiones pesados han sido reducidas, aunque no dificultadas, por las concesiones de carreteras. Dentro de pocos años será factible, en el sentido tecnológico, cobrar a los camiones pesados peajes que reflejen adecuadamente los costos externos de su circulación, como los del desgaste infraestructural. Entretanto, podría crearse una igualdad de condiciones competitivas entre los medios ferroviario y carretero mediante subsidios compensatorios al primero. Esto dirigiría cada tráfico hacia el medio que lo pueda transportar con menor costo. Sin embargo, para que los beneficios sean percibidos por la comunidad en general, más que por las empresas concesionarios ferroviarias o de carreteras que forman parte del sector privado, es aconsejable establecer una política de compensaciones antes de licitar las concesiones.

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Resumen
Los ferrocarriles latinoamericanos enfrentaron por primera vez una competencia importante de otro medio terrestre en el decenio de 1930, uno de cuyos resultados fue una pérdida significativa de los ingresos generados por el transporte de productos de valores unitarios relativamente altos. Estos ingresos solventaban sus gastos fijos de administración e infraestructura. Las dificultades financieras de las empresas las empujaron hacia el sector estatal. En los siguientes decenios fueron perdiendo paulatinamente su encanto para los gobiernos a raíz de sus déficit financieros y su papel decreciente en la economía nacional. Se continuó eliminando progresivamente los servicios de carga de menor volumen y los de pasajeros, que ya habían llegado a ser bastante escasos cuando los gobiernos decidieron devolver los ferrocarriles al sector privado a partir de fines de los años setenta. La creciente dedicación de los ferrocarriles al transporte de carga voluminosa entre un número reducido de puntos específicos hace que, en corredores sin vías navegables, el competidor casi único sea hoy el camión pesado. Las subvenciones al tránsito de camiones pesados han sido reducidas, aunque no dificultadas, por las concesiones de carreteras. Dentro de pocos años será factible, en el sentido tecnológico, cobrar a los camiones pesados peajes que reflejen adecuadamente los costos externos de su circulación, como los del desgaste infraestructural. Entretanto, podría crearse una igualdad de condiciones competitivas entre los medios ferroviario y carretero mediante subsidios compensatorios al primero. Esto dirigiría cada tráfico hacia el medio que lo pueda transportar con menor costo. Sin embargo, para que los beneficios sean percibidos por la comunidad en general, más que por las empresas concesionarios ferroviarias o de carreteras que forman parte del sector privado, es aconsejable establecer una política de compensaciones antes de licitar las concesiones.
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