1995 es Corden, W. Max Corden, W. Max Una zona de libre comercio en el Hemisferio Occidental: posibles implicancias para América Latina En: La liberalización del comercio en el Hemisferio Occidental - Washington, DC : BID/CEPAL, 1995 - p. 13-40 2014-01-02T14:51:16Z hdl:11362/30065 BLLICTL IC NACIONES MIDAS C•NSE 0 ECONOMIC SOCIAL Distr. GENERAL E/CEPAL/G.1186 10 de septiembre de 1981 ESPAROL ORIGINAL: INGLES tttttt 111,111111111/1 CEPAL Comisi6n EconOmica pars America Latina COOPERACION ECONOMICA ENTRE PAISES LATINOAMERICANOS Y DEL CARIBE EN EL ESTABLECIMIENTO DE EMPRESAS DE REPARACION Y MANTENIMIENTO DE CONTENEDORES: PROYECTO DE LA CEPAL 81-8-1890 • s INDICT P5gina Resumer_ 1 La importancia de los sistemas de transporte de contenedores para los paises latinoamericanos y del Caribe 1 Actividades regionales de transporte mediante contenedores 6 La tarea para los aflos ochenta 8 El proyecto de la CEPAL 10 /RESUMEN -1- RESUMEN Al aumentar el uso de contenedores en el comercio latinoamericano y caribefio, se ha puesto claranente de manifiesto que este significa una posibilidad de ahorro tanto para los exportadores como para los importadores, por cuanto reduce los costos de flete, estiba y seguros, y asimismo los que suele acarrear el tiempo de espera de la carga fraccionada, en el caso de transportes sucesivos. Ademgs, muchas compaflias navieras comienzan a incorporar tonelaje celular y de uso multiple a sus flotas y las autoridades portuarias inician la modernizaciOn de la infraestrue_ tura fisica e institucional de sus puertos; todo ello apunta a un mejcr aprovechamiento de dicha reduction de costos. La construction y el arrendamiento (leasing) de contenedores son de cargcter internacional; en cambio, la reparation de los mismos es en cierto modo una anomalia dentro del proceso de contenedorizaciOn, por cuanto se limita a una determinada area comercial, la que suele estar cercana a alein puerto. En consecuencia, la industria de reparaci6n de contenedores de un pais refleja las necesidades de dicho pais en materia de contenedores, las corrientes comerciales nacionales y las prgcticas nacionales de exportaci6n. Si en un determinado pals los contenedores se utilizan pare la exportaciOn en forma dingmica, estacionaria o deprimida, la industria de reparation de los contenedores tendrg caracteristicas anglogas. Reconociendo el caracter local de la reparation y mantenimiento de contenedores, y con minas a crear un medio en el cual los sectores pertinentes de los paises latinoamericanos y caribefios puedan brindarse asistencia reciproca en materia de establecimiento de empresas dedicadas a dichas actividades, la Division de Transporte y Comunicaciones de la CEPAL, con financiamiento del Gobierno de los Palses Bajos, emprendi6 en mayo de 1980 un proyecto denominado Cooperacion Economica entre Palses Latinoamericanos y del Caribe en el Establecimiento de Empresas de Reparation y Mantenimiento de Contenedcves, cuya duraciOn es de dos aims. Dicho proyecto se divide en tres etapas: la reunion de la informaciOn pertinente, su anglisis y publicaci6n, y la celebraciOn de tres seminarios in situ. LA IMPORTANCIA DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE DE CONTENEDORES PARA LOS PAISES LATINOAMERICANOS Y DEL CARIBE La unitarizaciOn de la carga consiste en agrupar varios bultos pequefios y medianos de diferentes formas y tamaftos en unidades homogeneas y mess grander, para facilitar su movilizaciem por medios mecgnicos y pacer mess rgpido, seguro y eficiente el transporte de bienes, eliminando el riesgo de roturas, hurtos o perdidas, y disminuyendo los costos para el duetio de la carga y los transportistas. El sistema permite que, en lugar de manejar un sinnilmero de cajas, cajones, fardos o sacos sueltos de diversas dimensiones y pesos, se pueda manejar una cantidad reducida de unidades de tamafto similar, con lo cual se consigue un considerable aumento de la productividad, no solo de la mano de obra, sino tambien de los buques, camiones, trenes y aviones, a la vez que se da una oportunidad para reducir, simplificar yam°. nizar considerablemente la documentaciOn comercial y los trgmites consiguientes.1/ 1/ Cfr. TomAs Sepulveda Whittle, El transporte maritimo internacional en America del Sur (E/CEPAL/R.213/Rev.1), diciembre de 1979, p. 35. /Podria pensarse -2 - Podria pensarse que el contenedor es simplemente un medio mas de unitarizar la carga, pero de hecho no es asi. Hay otros medios muy utilizados, como las paletar y el preeslingado cuyos efectos sobre todo el proceso del transporte no han sido tan profundos como los del contenedor. El use generalized° de contenedores ha llevado a la modificaciOn de los muelles y de las areas colindantes de almacenamiento de carga, de las graas utilizadas para carrar los buques, del equipo de manejo de la carga, de los bareos, camiones y trenes, de la documentaciOn de transporte y de los procedimientos aduaneros, todo ello con el fin de facilitar el movimiento rapid° e ininterrumpido de este nuevo tipo de unidad de carga. Cabe precisar que mucho antes de que Sea-Land Services introdujera la contenedorizaciOn en gran escala en el Atlantico en 1956, y de que Matson Navigation Company hiciera lo propio en el Pacifico, en 1958, la carga ya se colocaba en cajas especiales para el transporte maritimo. Sin embargo, estas firmas fueron las primeras en utilizer la idea en el marco de un sistema en que la carga se coloca en un contenedor en el lugar mismo en que opera el expedidor, y liege a su destinatario sin ser secede de dicha caja durante el trayecto. En esos anos, los fletes subian debido a los mayores costos de las operaciones de transporte, y los porteadores se veian obligados a pacer cambios importantes pars controlar las alzas y poder mantener eel la demanda de servicios; la idea de la contenedorizaciOn caia pues en terreno propicio. El proceso funcion6 en forma satisfactoria, a pesar de la relative limitation de los aspectos mmltimodales de la contenedorizaciOn durante su primer periodo. Un buen ejemplo de ello lo constituyen los efectos del transporte por contenedores sobre los precios de los fletes en el comercio entre la costa occidental de los Estados Unidod y Hawai:2/ en 1964 el precio de los fletes baj6 al nivel registrado en 1961, y no se produjeron aumentos hasta 1971, at° en que finalmente se hizo sentir la inflaciOn en las operaciones de los contenedores.3/ A comienzos delos anos sesenta comenzaron a reconocerse las ventajas del transporte de carga en contenedores; in embargo, su us0 no se generalize haste 1965, afto en que la Organizaci6n Internacional de NormalizaciOn (ISO) aprob6 las dimensiones normalizadas, gracias a las cuales las unidades de carga pueden utilizer cualquiera de las modalidades de transporte. Dado que el contenedor facilita un transporte puerta a puerta, y no puerto a puerto, su aceptacion entre los expedidores y porteadores de las regiones desarrolladas fue rapida; ya en 1970 se podia hablar de la contenedorizaciOnn , no solo como un hecho establecido en el piano del transporte, sino tambian como la unidad de transporte predominante en las rutas comerciales regulares. La contenedorizaciOn no es ya una innovaciOn, sino el lubricante indispensable que permute que el engranaje del comercio mundial funcione en forma mas eficaz. Sean dice el senior H. Graf, Presidente de Cast North America Ltd., basicamente el buque es solo uno de los vehiculos del sistema de transporte; en si mismo carece de importancia; lo importante es el contenedor.4/ 2/ El transporte maritimo entre puertos estadounidenses debe realizarse en buques construidos en dicho pals, de propiedad de ciudadanos estadounidenses y con tripulaciOn de la misma nacionalidad. (Title 46 USC section 883.) 3/ Transport 2000, noviembre/diciembre 1980, p. 48. 4/ Transport 2000, enero y febrero 1981, p. 24. /Se ha - 3 - Se ha demostredo repetidas veces que la conteredorizaciOn, dada su eficiencia en materia de costos, puede ser para los paSses el principal factor determinante de mayores yentas y me-ores condiciores de competenc5a en los mercados mundiales. Cabe oiservar que, mientras un huque de carga general de 10 000 TPZ demora un mlinimo de 5 dlas para descargar en un puerto, un barco portacontenedores celular, pare igual cantidad de de tonelaje similar, puede realizar la rnisma carga en menos de un die; en el primer case, e2 del berco de carga fraccionada, la descarga prec:Lsa de haste 125 esti:eadores, mientras que e barco portacontenedores celular solo exi7e 15. Los principales mercados pare las exportaciones latinoamericanas y del Cari:ee son los de Europa, Arre:rica del Norte y JapOn; los costos de estiba en los puertos de dichos mercados Son MI.27 superiores a los de America Latina y el Carihe, lo que obliaa a los exaortadores latinoemericanos y caribelos a utilizer contenedores o bier a absorber ellos mismos tales costos (reduciendo asi sus ingresos). Existe general conciencia acerca de aue el use de contenedores significa ventajas para expedidores, aorteadores, destinatarios y otros que intervienen en la cadena de transporte. La excariencia del use de los contenedores ha side en gran medida le del coluercie entre paises industrializados: sin embargo muchos passes en desarrollo, qua est5n industrializandose rgpidamente, pueden obtener los mismos beneficios. ilucros de esos Daises no apican una politica de sustituci de importaciones, sino una forma de industrializaci5n active sabre la base de exportaciones y el cambio producido en estas illti;ilas -de productos bgsicos a bienes mgs elaborados o terminados- baja la densidad relative de la carga y aumenta asS la demanda de voluoen de contenedores.5/ !_demos, muchas de las cargas regulares de los palses en desarrollo son susceptibles de transoortarse en contenedores. Algunos productos de exportaci5n de los paises en deserrollo, tales come la fruta en late, se hen adecuado muy Bien para el transporte en contenedores, quo reduce ostensiblemente las roturas en viaje. En el transcurso del tiempo, se very que la contenedorizacion puede extenderse a otros muchos tipos de carga, cue en un momenta) dado pudieron considerarse inadecuados para utilizer este tipo de procedimiento. La rapida extension de la contenedorizaci5n se debe en gran parte a que se hace per grupos de bultos, a aue reduce el tiempo total de trgnsito y a que aumenta la protecci6n de la carga. La carga a granel y el transporte per grupos de hultos se presentan, en un puerto, en un solo tipo de unidad de carga, por lo cual su manelo se mecaniza con facilidad. Asimismo, los contenedores normalizados de la ISO brindan a las autoridades portuarias una unidad uniforme de carga y la pcsibilidad de =bier las operaciones de carga fraccionada, que exigen mucha rnano de obra, por un sictema de manejo de contenedores, que hace use intensivo del capital. Pediante eauipos especializados tales como griaas para contenedores, camiones de chassis de p6rtico alto, carretillas elevadoras, etc., puede lograrse que la carga y descarga de buaues portacontenedores se Naga en forma rapida y eficiente, al igual cue el movimiento de los contenedores de y hacia las areas de almacenamiento. El movimiento de :Dienes en contenedores permite un menor tiempo de transit° puerta a puerta, y no gracias a la rapidez de los buques (los portacontenedores no tienen por aue ser seas veloces que los de carga fraccionada) sino a la racionalizaciOn de las operaciones de puerto y los servicios de transporte interne, que 5/ Container News, octubre de 1980, p. 17. /reduce el reduce el tiempo de espera de los transportes sucesivos. Por ejemplo, los buques de la Cast Forth America.Ltd., cuyas cperaciones se realizan en el Atlantic° Norte, que es un medio sumamente competitivo, tienen una velocidad de 1 nudos, que no se considera extraordinaria. Segtin el presidente de dicha empresa, senor H. Graf, lo que interesa finalmente tanto a expedidores como a destinatarios es el tiempo total de trAnsito desde el punto de origen al punto de destino.6/ Cabe observar que los costos aumentan con la mayor velocidad de movimiento, mientras que se reducen si disminuye la espera para los transportes sucesivos. Ademas, la rapidez global del transporte contrarresta en parte la desventaja que supone la distancia respecto del mercado, dado que se reduce el prcmedio de bienes en trgnsito, comprometiendose asi menos capital en un determinado momento.7/ El nilnero de solicitudes de reeml:olso presentada a los porteadores maritimos por concepto de deterioro o perdida de la carga ha disminuido en forma espectacular desde el inicio de los servicios de contenedores, hasta tal punto que se han podido hacer grandes rebajas en los costos de las primes de seguros. Evidentemente, esto se ha producido porque los contenedores protegen la carga, evitando datos por aplastamiento, manejo descu5dado, arrastre, etc. Ademgs, puesto que el manejo de la carga de los contenedores suele limitarse solo al llenado y vaciado de los mismos, se reducen las posibilidades de deterioro, demora, errores de clasificaci6n o robo.S/ El transporte maritimo ha obtenido de la contenedorizaci6n beneficios que no tienen paralelo alguno entre los producidos por ninguna otra innovaci6n tecno16gica en una determinada industria. Los buques portacontenedores celulares pueden cargarse y descargarse en una sexta parte del tiempo normal; los contenedores pueden ser sacados de los muelles en minutos, contra horas, e incluso dias, que exige la carga fraccionada. En los principales puertos, la productividad general se ha triplicado greeias al use de contenedores.9/ A pesar de los nuevos gastos de capital que estos e::igen en materia de muelles, zonal de almacenamiento, grdlas y otros ecuipos, los nuevos atracaderos pueden manejar una tonelada de carga con costos inferiores en un 600 a los costos de capital por tonelada de un atracadero traditional de carga genera1.100 Segun una encuesta realizada en mayo de 1979 por el Programa de Transporte Maritimo Conjunto OEA-CEPAL,ll/ en America Latina se aprecia una tendencia generalizada, creciente y en ciertos casos espectacular al empleo de contenedores de carga, tomando como punto de referencia las informaciones recogidas para un estudio similar preparado para la ALALC en 1970.12/ Como puede verse en el cuadro, dies, de los once puertos considerados en los dos periodos han aumentado su volumen de 6/ Transport 2000, enero-febrero 1981, p. 24. 7/ International Chamber of Commerce, The Development of International Container Transport: Its Application in Developing Countries, 1977, p. 6. 8/ Ibidem. 9/ Transport 2000, septiembre/octubre 1980, p. 18. 10/ ITaciones Nnidas,Department of International Economic and Social Affairs, Office for Programme Planning and Co-ordination, Transport Newsletter, volumen 3, N° 1, septiembre de 1980, p. 6. 11/ E/CEPAL/R.213/Rev.1, op. cit., p. 30. 12/ Tors SepUlveda Whittle, Bases para el estudio sobre transporte en contenedores. Plan de action de ALALC (ALALC SEC/PA.44), Montevideo, junio de 1973. /Cuadro Cunnro ALALC: TRAFICO DE CONTENDEDORES EN L9S PR1N0114LES tlErrivs, 19 0 197 8 (Unidr,des y toneindas de corga) Movimiento total Corgados Ano ru(n:1 . Toneladas Tonelados Nftmero N6mero Argentina Buenos Aires 1978 Brasil Santos Rio de Janeiro Manaus Salvador Rio Grande STo SebastM Pnranagun Vitoria Molhado Recife Otros puertos Chile Valparaiso 21 427 1969 1978 1969 1978 2 605 56 322 7.978 1978 1978 1978 1969 1978 1978 1978 1978 1978 1969 1978 Antofagasta 19 69 421 802 467 204 581 808 901 68 17 907 722 1 020 660 3 040 334 761 1 969 13 506 2 115 928 9 725 43 43 30 30 3 0 6 6 9 217 5 03 1 100 906 730 805 587 301 289 1 857 . 3 917 1 614 310 2 167 562 254 4 859 1] 258 hOR 012 3 827 12 932 6 77 946 588 811 2 428 2 868 74 0 930 Iquique San Antonio Talcahuano/ San Vicente Punta Arenas 25 232 ... 113 156 870 30 312 191 500 654 1 087 32 1 377 804 5 236 1 454 101 1978 1978 1978 930 2 784 556 3 385 13 960 2 043 95 8 126 1978 1978 401 260 4 352 2 710 230 34 32 Col ombi a 86 200 42 102 Cartagena Barranquilla Santa Marta 1969 1978 1969 1978 1978 1978 5 406 ... 2 614 888a/ 2 767 1969 1978 1978 Buenaventura 4 620 9 566 4 991 23 63 900s/ 38 600n/ 1978 1978 1978 1978 1978 5 338 5 457 2 242 622 108 52 016 50 096 18 619 1 2 557 1 040 Manta 0258/ 146. 230 4 194 226 322 760 630 1 049 20 124 585 662 266 9 271 126 49 9 280 2 57 9 195 33 897 28 942 30 570 2 637 4 683 4 670 5 319 1 530 5 640 3 535 269 320 30 128 382 49 12 289 312 22 76 4 012 16 ... 1 909 662 430 76 1 235 50 266c/ 1 170 1 019 1 1 075 24 854 110 3 344 ... 2 013 3 050 1 383 1 700 6 540 302 50 406 158 1. 689 344 3 551 450 79 226 ... 71.0 1 898 2 0 021 ,258/ 14 1 495 1 492 500a/ 0008/ a cruz, TUxp9n, Ver. Ver. Tampico, Tan. Manzanilla, Col. Mazatlrm, Sin. Per Callao Uruguay Montevideo 1969 1977 2 3 300 ...b/ 1 024 1 100 1 426 15 407 69 108 15 500 52 115 2 446 340 V6 04 241 1 -37 5 403 1977 1 /67 12 2 1 1 007 143 460 4 475 2 451 60 345 59 16 500e/ 45 41).9a/ 24 600s/ 6 95 280 32 90 5 971 600 75 763 1 600 ... 749 592a/ 122 2 2 2 520 251 471. 7 537 ..• 500 25 329 ...kV 4 973 53 092 . 2 760 1 894 1 454 1 372 10 910 1 560 13 300 qxico Ver 3 329 5..618 ... 209 ... 464 ... 456 1 950. 230 6 34 465 9 308 9 158 426 1 100 4 120 1 917 1 072 801 2 260 400 18 728 1 096 . 286 550. ... 23 ... . 34 100 159 048 361 60 ... 6 984 86 Ecuador 0 unylTdil 3 /00 577 1 ... 2 0 800 13 740 6 218 334 7 721 126 22 q0) 683 2 3 376 17 1 84 80 1978 1969 Arica 3 103 415 390 1 252 299 433 655 463 4 690 1 273 809 609 2 957 7 2 8 1 Vacios Cargados VaeTos Toneladas Nrimero Contenedores deSemboreados Cnteildodores embarcados 1 319 305 •.. 130 284 408 763 4 268 6 2 4 10 6 566 858 ... 7 000 26 746 2 472 1 21 19 140 ...b/ Fuente: TomAs Sep6lveda Whittle, El empleo de cohtenedores en Am.ica Latina, CEPA, noviombre de 1978, prepnrndo para del. Mar, noviemhre do 1078). XV Asamblea General de ALAMAR (Viiin a/ EsLimado. b/ No se lieva registro de tonelnje de con1oloOs /o.arpa UT1 t ari zada 6 carga unitarizada, y solo uno (Cartagena) lo ha disminuido levemente. Entre los aumentos mgs espectaculares merecen citarse los de Buenos Aires, de 3 000 a 335 000 toneladas; Santos, de 13 000 a 507 000; Rio de Janeiro, de menos de 3 000 a 116 000; Valparaiso, de 6 000 a 78 000; Guayaquil, de 23 000 a 64 000, y Callao, de 15 000 a 52 000. Los paises latinoamericanos y caribeflos no pueden dejar de tomar en cuenta las posibilidades de desarrollo implicitas en la contenedorizacion de su comercio, ni tampoco los profundos cambios en materia de planificacion, administration y operaciones de transporte que esta tecnologia exige; actualmente, la alternative no consiste en decidir si utilizer o no los contenedores, sino en determiner cal sera la forma que tomar la adaptaci6n a un proceso inevitable. ACTIVIDADES REGIONALES DE TRANSPORTE MEDIANTE CONTENEDORES Puede haber distintas opiniones entre los interesados en el transporte maritimo de America Latina y el Caribe acerca de la velocidad con que el uso de contenedores se incorporarg al comercio de cada pals; sin embargo, es preciso reconocer que las experiencias de otras regiones, coma el Medio Oriente y Sudgfrica, parecen indicar que dicha incorporation sera muy rgpida. El grado de uso de los contenedores, asi como la oportunidad del mismo, variarg de pais en pais, pero el proceso en si es inevitable. Naturalmente, en ello influirg el actual exceso de tonelaje en los buques portacontenedores, por cuanto estos procurargn utilizer -coda su capacidad.13/ Existen arm ciertas grandes zones del mundo que apenas si han sido tocadas por la contenedorizacion. Ciertas naciones latinoamericanas y caribefias, asi como numerosos paises asigticos y africanos, solo ahora inician el uso de contenedores, por lo que los atos ochenta pueden traer grandes camblos en estos aspectos.14/ Si bien el transporte maritimo de contenedores no ha tenido arin grandes efectos en relaciOn con el tonelaje total de bienes transportados en el comercio latinoamericano y del Caribe, muchos paises hen reconocido las ventajas propias de esta tecnologia y han comenzado a utilizer buques celulares para determinadas rutas de comercio. Por ejemplo, durante febrero de 1981 la Linea nacional argentina destin6 un buque portacontenedores celular a su comercio entre Buenos Aires y Santos, Brasi1.15/ Las lineas nacionales latinoamericanas investigan tambien la posibilidad de realizar operaciones conjuntas con compatias ajenas a la regi6n. Por ejemplo, Nippon Yusen Kaisha (NYK), Kawasaki Kisen Kaisha (Linea K) y la Compatia Chilena de Navegaci6n Interocegnica S.A. han firmado un acuerdo destinado a iniciar en 1981 un completo servicio conjunto de contenedores entre el Medio Oriente y Sudamerica. Cada linea aportarg un buque de clase 500 a 600 TEU, e inicialmente el servicio sera mensual.16/ La utilization de tonelaje de use multiple, apropiado para contenedores, aumenta ostensiblemente en el comercio de America Latina y el Caribe. Por ejemplo, una revista especializada de transporte maritimo observ6 recientemente que la Linea K incorporarg este tipo de tonelaje, con una capacidad de hasta 500 TEU, 13/ 14/ 15/ 16/ Container News, octubre de 1980, p. 17. Container News, mayo de 1980, p. 2. ALAMAR, Informativo N° 293, 16 al 22 de febrero de 1981. Sea Trade, marzo de 1981, p. 32, y El Mercurio, 22 de abril de 1981. /en su -7 - en su ruta de JapOn y el Lejano Oriente a la costa occidental de Sudamerica; las lineas Euroflot utilizan cuatro barcos de capacidad de entre 200 y 300 TEU en su ruta entre los puertos del norte de Europa y Santos, Rio de Janeiro, Buenos Aires y Montevideo, y Current Marine, Inc., contarg con tonelaje de use multiple en su ruta de la costa del golfo, en los Estados Unidos, al Caribe oriental y la costa norte de Sudamerica.17/ En 1979, Lloyd Brasileiro inici6 sus servicios con los barcos Calandrini y Cantuaria, de use multiple y de 12 000 TPM, los que ofrecen una capacidad de 390 TEU, 72 de las cuales pueden refrigerarse.l8/ Ademgs, Lloyd Brasileiro anunci6 que seis de sus barcos de clase Ita -buques rgpidos y de mucho equipo construidos entre 1969 y 1972- se convertirgn en buques portacontenedores totalmente celulares (urante el aflo 1982.19/ Ante el aumento de la demanda de tonelaje mgs adelantado por parte de los exportadores, la mayoria de las principales compaftias con rutas en Sudamerica tienden a cambiar su tonelaje por otro ins moderno y mgs adecuado para contenedores. Por ejemplo, en marzo de 1980 Hamburg SUd utiliz6 los primeros buques portacontenedores totalmente celulares, el Monte Sarmiento y el Monte Olivia -ambos con una capacidad de 530 TEU, 300 de las cualespuedenrefrigerarse- en un itinerario mensual entre Hamburgo, Bremen, Rotterdam, Antwerp y Santos, Montevideo y Buenos Aires.20/ Asimismo, Mediloyd ha puesto en su ruta a los puertos del centro y del sur de America dos de sus buques de use multiple, construidos en 1978, con una capacidad de 676 TEU, que pueden realizar sus operaciones sin necesidad de utilizer las instalaciones portuarias para manipular la carga; estos estaban antes dedicados a sus rutas del Lejano Oriente.21/ Los otros dos buques de esta clase sergn destinados asimismo a rutas latinoamericanas durante el alio 1981. Todo parece indicar que Mexico sera el punto de concentration de la prOxima etapa de la contenedorizacian en el Caribe. A pesar de que hay una buena cantidad de carga contenedorizada en la costa del Golfo de Mexico, se mantiene el desequilibrio caracteristico del comercio en buques de linea regular entre Europa y el Area del Caribe en su conjunto. Sin embargo, dicho desequilibrio no parece tan ostensible como antes, y hay cierto aumento en la carga hacia el este. Esto se ha producido en parte debido a la contenedorizaci6n, la que ha abierto un mayor mercado para los productos agricolas de ciertas areas, y en parte gracias a la iniciativa de la West Indian Trans-Atlantic Steam Ship Lines (WITASS), que estableci6 tarifas de promotion para las exportaciones no tradicionales. Dicha iniciativa ha tenido un efecto positivo al atraer nuevas exportaciones de manufacturas y de productos agricolas provenientes de Jamaica, Centroamerica y Colombia.22/ Muchos paises latinoamericanos y del Caribe, tales come Argentina y Uruguay, planifican grandes inversiones en infraestructura de transporte, especialmente en lo que atalle a la contenedorizaciOn. El gobierno argentine, por ejemplo, decidi6 hace poco mejorar sus instalaciones para contenedores en Buenos Aires; 17/ 18/ 19/ 20/ 21/ 22/ Fairplay International Fairplay International Fairplay International Fairplay International Fairplay International Ibid., pp. 29-31. Shipping Shipping Shipping Shipping Shipping Weekly, Weekly, Weekly, Weekly, Weekly, 24 de julio de 1980, P. 11. 27 de marzo de 1980, p. 8. 9 de abril de 1981, p. 11. 27 de marzo de 1980, p. 8. 18/25 de diciembre de 1980, p. 11. /pare ello, para ello, las autoridades de dicho puerto piensan arrendar uno de los grandes muelles a intereses privados, para utilizar en carga y descarga de contenedores. Un estudio realizado por la AdministraciOn General de Puertos (AGP) ha determinado que el Muelle Uno puede extenderse y equiparse para recibir buques de carga general dedicados al transporte contenedorizado. El estudio plantea que mediante la instalaciOn de dos greas automAticas para contenedores, cuatro camiones de chassis de portico alto y una mejor estructura del muelle, este 3.timo podria manejar hasta 80 000 contenedores anualmente, atendiendo simultAneamente tres o cuatro barcos. Se espera que el costo del proyecto supere los 30 millones de dOlares.23/ Dada la formaciOn de un consorcio de contenedores -CAROL- que da servicio a los paises del Caribe, y :os espectaculares aumentos anuales del nemero de contenedores utilizados en los puertos latinoamericanos, se hace evidente que el uso de los contenedores, asi como su reparaciOn y mantenimiento, serAn industrias de gran crecimiento en la regiOn durante el decenio de 1980 e incluso en los adios siguientes. LA TAREA PARA LOS ARCS OCHENTA Una de las tareas mas importantes que espera a la DivisiOn de Transporte y Comunicaciones de la CEPAL durante el decenio de 1980 consiste en asistir a los paises latinoamericanos y del Caribe en sus intentos de crear una masa critics de capacitaciOn, equipos e instituciones de apoyo que permitan una mayor participaciOn en nuevas tecnologias y sistemas de transporte tales como la contenedorizaciOn. En el caso de un sistema de transporte tan amplio como es la contenedorizaciOn, los paises de la region que deseen incorporarse a 61 deben elegir cuidadosamente cuAl sera el nivel en que lo harAn. Dicho nivel esta sujeto a los siguientes criterios: a) que existan o puedan establecerse con facilidad las necesarias infraestructuras de apoyo; b) que la empresa sea de carActer local, es decir, no este sujeta a la competencia internacional, y c) que haga uso intensivo de la mano de obra. Estos criterios para evaluar un nivel apropiado de incorporaciOn a una determinada tecnologia aparentemente eliminarian la posibilidad de participaciOn de los paises latinoamericanos y del Caribe en la contenedorizacion, pero no es ese el caso en la practica. En el caso de aquellos paises en que existe una demanda de contenedores para la exportaci6n, la construcciOn de contenedores aparece como un nivel viable de incorporaciOn a esta tecnologia. Sin embargo, para construir contenedores en forma eficiente desde el punto de vista de los costos es preciso contar con una amplia gama de manufacturas de diverso tipo, tales como las de acero y aluminio para planchas, montantes de Angulo, piezas de esquina y otros elementos estructurales de los contenedores, y asimismo pisosdemadera, marcas para contenedores y pinturas. Si estos componentes no pueden manufacturarse en el pals, seria preciso importarlos, con el consiguiente aumento en los precios debido al costo de los transportes y a los derechos de aduana. En consecuencia, y dado que la construcciOn de contenedores debe contar con el apoyo directo o indirecto de todo el sector manufacturero, de transporte y de exportaciones, dichas empresas solo pueden establecerse previa verificaciOn de que no superan en forma considerable las capacidades existentes en nateria de infraestructura. 23/ Container News, mayo de 1980, p. 8. /Un contenedor 9 Un contenedor construido en conformidad con las normas ISO sera utilized°, durante su vide economica de entre 12 y 15 atos, en todas partes del mundo; esto hate que tanto la construcci6n como el arrendamiento de contenedores tengan alcance internacional. Asi, si un importador latinoamericano de bienes provenientes del Japon desea utilizer contenedores, deberg comprar o arrendar dicho equipo en el lugar Inas pr6ximo a aquel en que se encuentre el exportador japones, con lo cual reduce los costos de transporte de contenedores vacios. Para comprar un contenedor construido, por ejemplo, en Argentina, no solo tendria que haber exportaciones argentinas susceptibles de ser enviadas en el contenedor al Jap6n, pare eliminar asi los costos de transporte de un contenedor vacio; edemas, los precios de yenta de contenedores argentinos tendrian que ser competitivos en relaciOn con los ofrecidos por el Japon. Por su parte, el arriendo de contenedores otorga a los duetos de buques y a los demgs participantes en las operaciones comerciales un medio de financiar sus necesidades en materia de contenedores, y asimismo de corregir los desequilibrios comerciales. Es preciso comprender que hay pocos casos en que el comercio muestra un equilibrio total -es decir, en que el lamer° de contenedores que entran cargados al puerto es igual al de los que salen cargados de el. Sin embargo, a escala internacional, la situation puede armonizarse, e incluso llegar al equilibrio. Por ejemplo, Paraguay presenta un desequilibrio en su corriente comercial de contenedores; los efectos de dicho desequilibrio pueden reducirse reubicando los contenedores vacios, no en el lugar de origen de las cargas importadas, sino en puertos cercanos como Sao Paulo, o Rio de Janeiro en Brasil, puesto que alli existe demanda de contenedores vacios. La construccion y el arriendo de contenedores tienen caracter internacional. La reparacion de estos presenta en cambio ciertas diferencias, por cuanto se limita a una determinada area comercial, normalmente situada cerca de un puerto. Este caracter local de la industria de reparaci6n de contenedores derive de la necesidad de evitar el costo de transporte de contenedores vacios, que afecta tanto a los propietarios como a los encargados de la reparaciOn. Las companies arrendadoras de contenedores procuran repararlos en un lugar lo mas cercano posible a aquel en que sufrieron deterioro, y por ello las faenas de reparaciOn deben ubicarse cerca de las grandes corrientes comerciales cue utilizan contenedores, so pena de absorber los costos del transporte de los contenedores vacios. En consecuencia, la industria national de reparaci6n de contenedores refleja las necesidades, el movimiento y las prgcticas de exportaci6n del pais. Si en dicho pais las actividades pertinentes son dinemicas, o es-tan estancadas o deprimidas, la industria de reparaci6n de los contenedores tebdrg las mismas caracteristicas. Puesto que se trata de una industria de caracter local, la competencia se limita a los servicios ofrecidos dentro de una misma area de comercio, y en ells no entran empresas ubicadas en otros lugares distintos, como Europa, el Lejano Oriente y Norteamerica. La repareciOn de un determinado contenedor depende del deterioro sufrido, del tipo de contenedor, de su material de construccion, de las normas de reparaciOn y del cliente; cada uno de estos trabajos debe pues adaptarse a la situation concreta. La naturaleza Unica de cada reparaciOn, y la consiguiente necesidad de flexibilidad, determinan que las reparaciones hagan uso intensivo de la mano de obra, y edemas, tengan que contar con una fuerza de trabajo debidamente capacitada y capaz de realizar diversas tareas distintas. Es posible lograr cierto grado de mecanizacion mediante el uso de arietes hidrgulicos pare enderezar, de soldaduras /y pinturas - 10 - y pinturas autometica, y de ciertas plantillas y accesorios; sin embargo, es indispensable considerarlas solo como formas de ayuda para una operation fundamentalJente manual. Las tecnicas de automatization o de linea de montaje tienen escasa aplicacien en cuanto a la reparaciOn de contenedores. Una determinada labor dificilmente se repetire en forma identica Tries de un nUmero reducido de veces. El diseto, construccien y condiciOn de los contenedores es tan variable que las plantillas, accesorios y herramientas especiales no sirven para hacer reparaciones en lineas de montaje. Incluso los contenedores del mismo diseto y provenientes de un mismo fabricante se transforman en ejemplares unicos tras varios episodios de deterioro y reparaci6n. L En la actualidad, Am- ica Latina cumple con los criterios tecnolegicos fijados para incorporarse a la industria de reparaciOn y mantenimiento de contenedores; sin embargo, cabe destacar que, dada la continua modificaciOn de los contenedores con el fin de aumentar su resistencia y facilitar su manejo, la tarea se hare cada vez mas compleja. A medida que se hace Ines compleja la tecnologia del transporte, es tambien mes onerosa, y de vida util mes breve; en consecuencia, se hace :Des largo el proceso de adquisicien de la capacidad necesaria para intervenir en su funcionamiento, construction y reparaciOn. En el caso de los paises desarrollados, que cuentan con recursos financieros suficientes para invertir en las instalaciones y equipos necesarios, y asimismo con personal capacitado para realizar las labores de reparaciOn y mantenimiento, este perrnanente aumento del nivel de la tecnologia no ha creado un problema insuperable. Sin embargo, los paises de America Latina y del Caribe, dada la escasez de recursos financieros, de personal capacitado y de infraestructura de apoyo, enfrentan un riesgo muy real: el de verse arrollados por el cambio tecnolOgico, y de no alcanzar una participaciOn eficaz en el desarrollo de la industria. Por lo tanto, y si bien es cierto que la tecnologia de las reparaciones este al alcance de todos los paises latinoamericanos y caribeflos, los sectores pertinentes de cada pais deben evaluar no solo la factibilidad de establecer las empresas de reparaciOn y mantenimiento de contenedores, sino tambien la utilidad de dichas empresas en cuanto bases tecnolOgicas desde las cuales puede el pals incorporarse a otras areas del proceso de contenedorizaciOn. EL PROYECTO DE LA CEPAL Considerando que la industria de reparaciOn y manteniniento de contenedores cumple con los criterios regionales relativos al ingreso a un determinado nivel de tecnologia, y con miras a crear un medio en el cual los sectores pertinentes de los paises latinoamericanos y del Caribe puedan brindarse asistencia reciproca en lo que atate a la participaciOn en dicha industria, la Division de Transporte y Comunicaciones de la CEPAL, con el financiamiento del Gobierno de los Paises Bajos, inici6 en mayo de 1980 un proyecto denominado CooperaciOn Econemica entre los Paises Latinoamericanos y del Caribe en el Establecimiento de Empresas de ReparaciOn y Mantenimiento de Contenedores, cuya duration es de dos atos. Este proyecto tiene tres etapas, que se setalan a continuation. La primera consiste es reunir informaciOn proveniente de instalaciones de reparaciOn de contenedores, de sus principales clientes y de sus proveedores de repuestos y pinturas en Europa, America del Norte y la region de la CEPAL, en lo que respecta a las circunstancias econOmicas, industriales y operacionales en las cuales seria factible establecer tales instalaciones. /La segunda La segunda consiste en el analisis y publicaciOn de la informaciOn reunida. El estudio preparado para dicha publicaci6n tratara de la evaluaciOn de las circunstancias en las cuales seria factible establecer empresas de reparacion y mantenimiento de contenedores, y se dividira en los siguientes apartados: I. Medio econ6mico: a) politicas econ6micas y corrientes comerciales nacionales b) servicios de reparaciOn de contenedores: su estructura de costos y su demanda c)criterios para el establecimiento de empresas de reparaciOn de contenedores y para la inversion en ellas d)actividades regionales de transporte de contenedores. II. Analisis de la industria: a) principales caracteristicasde la industria de contenedores en el mundo i)tamatio y potencialidad de crecimiento ii)edad iii)velocidad de desecho iv)tipo y materiales de construcciOn v) propiedad b) principales grupos de usuarios c) relaciones con los usuarios d) normas de reparaciOn e) origen del deterioro de los contenedores. III. Medio operacional: a)ubicaciOn b) planta fisica c)equipo y repuestos d)capacitaciOn de personal e)procedimientos de trabajo i)naturaleza de las reparaciones de contenedores ii)inspecciOn de los contenedores iii)documentaciOn iv)preparacion y pintura de la superficie v) marcas del contenedor vi) programas de productividad de los trabajadores vii) control de costos y rentabilidad. Dicho documento cuenta ademas con anexos acerca de los siguientes temas: a) renovaciOn de contenedores (preparado por la CEPAL); b) unidades moviles de reparaciOn, (preparado por REPCON, Liverpool, Reino Unido); c) normas de reparaciOn de contenedores (preparado por la OrganizaciOn Consultiva Maritima Intergubernamental de las Naciones Unidas (OCMI), Londres, Reino Unido); d) necesidades especiales de los arrendatarios de contenedores, preparado por el Instituto de arrendadores internacionales de contenedores (Institute of International Container Lessors (IICL), Nueva York, Estados Unidos de America); e) preparaci6n y pintura de la superficie (preparado por Hempels Marine Paints A/S, Copenhagen, Dinamarca); f) establecimiento y funcionamiento de una empresa de reparaciOn de contenedores; estudio de un caso (preparado por Multimodal, S.A., Buenos Aires, Argentina); g) mOdulos para el establecimiento de empresas de reparacion de contenedores (preparado por Container Com. e Ind. S.A., Rio de Janeiro, Brasil); h) marcas de contenedores (preparado por SelectoFlash, West Orange, Nueva Jersey, Estados Unidos de America),e i) documentaciOn de las empresas de reparaciones (preparado por la CEPAL). /La tercera So -12 - La tercera etapa del proyecto consulta la convocatoria de tres talleres in situ, cada uno de ellos de dos dias de duraciOn, cuya realizacion se planifica actua]mente para abril de 1982. Esten dirigidos a participantes provenientes de paises latinoamericanos y del Caribe, asi como de otras regiones, que deseen evaluar la factibilidad de establecer dichas empresas. En dichos talleres se distribuirl el documento a que se ha hecho referencia y se presentaran ponencias respecto de los siguientes temas: a) la contenedorizaciOn y su importancia para los paises latinoamericanos y caribeflos; aspectos econ6micos del establecirniento de empresas de reparacion y mantenirniento de contenedores, presentada por la CEPAL; b) establemiento y funcionamiento de una aTnresa de reparaciones, presentada por Multimodal, S.A., Buenos Aires, Argentina; c) necesidades propias de los arrendadores de contenedores, durante la cual se mostrarin diapositivas acerca de la inspecci5n y reparacion de contenedores, presentada por el Instituto de arrendadores internacionales de contenedores (Institute of International Container Lessors, IICL) Nueva York, Estados Unidos de America d) normas de reparaci6n de contenedores, presentada por la OrganizaciOn Consultiva Maritima Intergubernamental (OCMI) de las Naciones Unidas, Londres, Reino Unido; e) preparacion y pintura de superficies, presentada por Hempels Marine Paints A/S, Copenhagen, Dinamarca, y f) marcas de contenedores, presentada por SelectoFlash, West Orange, Nueva Jersey, Estados Unidos de America. 4 I 7 * • t A / ECONOMIC CO-OPERATION AMONG LATIN AMERICAN AND CARIBBEAN COUNTRIES IN THE ESTABLISHMENT OF CONTAINER REPAIR AND MAINTENANCE ENTERPRISES: PROJECT PREPARED BY CEPAL 81-8-1837 - lii - CONTENTS Page SUMMARY 1 THE IMPORTANCE OF CONTAINER TRANSPORT SYSTEMS FOR LATIN AMERICAN AND CARIBBEAN COUNTRIES 1 REGIONAL CONTAINER TRANSPORT ACTIVITIES 4 THE CHALLENGE FOR THE 1980s 7 THE CEPAL PROJECT 9 /SUMMARY - 1 - - . SUMMARY The growing u t i l i z a t i o n o f containers in the Latin American and Caribbean trades has c l e a r l y shown the savings possible to exporters and importers a l i k e through reductions i n 9 f o r example, f r e i g h t , stevedoring and insurance costs as w e l l as those costs r e l a t e d to the time break-bulk cargoes normally wait f o r on-carriage services. Moreover, many shipping l i n e s and port authorities have begun to incorporate multipurpose and c e l l u l a r tonnage into t h e i r f l e e t s and to modernize the physical and i n s t i t u t i o n a l i n f r a s t r u c t u r e of t h e i r p o r t s , r e s p e c t i v e l y , in order to take f u r t h e r advantage of such cost reductions. While the construction and leasing of containers are international i n scope, container r e p a i r i s something of an anomaly within containerization i n that i t i s limited to a s p e c i f i c trade area u s u a l l y near a p o r t . As a r e s u l t , the domestic container r e p a i r industry r e f l e c t s domestic container heeds, flows and export usages. I f the export container usage f o r any given country i s dynamic, stagnant o r depressed, then so w i l l be the container r e p a i r industry. In recognition of the l o c a l nature of container r e p a i r and maintenance and i n an e f f o r t to create an environment in which appropriate sectors of Latin American and Caribbean countries can a s s i s t each other in the establishment of container r e p a i r and maintenance e n t e r p r i s e s , CEPALs Transport and Communications D i v i s i o n , with financing from the Government of the Netherlands, undertook i n May 1980 a two-year p r o j e c t e n t i t l e d Economic Co-operation Among Latin American and Caribbean Countries i n the Establishment of Container Repair and Maintenance E n t e r p r i s e s . This p r o j e c t i s divided i n t o three stages: the collection of information, i t s analysis and p u b l i c a t i o n , and the convening of three o n - s i t e workshops. THE IMPORTANCE OF CONTAINER TRANSPORT SYSTEMS FOR LATIN AMERICAN AND CARIBBEAN COUNTRIES Cargo u n i t i z a t i o n consists of grouping various small and medium-sized packages o f d i f f e r e n t forms and s i z e s i n t o l a r g e r homogeneous units so as to f a c i l i t a t e t h e i r handling by mechanical means and make the transport o f goods quicker, s a f e r and e f f i c i e n t , eliminate the r i s k s of breakages, t h e f t o r l o s s , ana reduce the cost to the owner of the cargo and the c a r r i e r s . Instead of handling innumerable boxes, c r a t e s , b a l e s , o r loose sacks of varying dimensions and weights, the system makes i t p o s s i b l e to handle a small number of standard-size u n i t s , which r e s u l t s in a s u b s t a n t i a l increase i n productivity not only of the labour f o r c e involved but also o f the v e s s e l s , trucks, t r a i n s and airplanes used, while at the same time providing an opportunity to considerably reduce, simplify and harmonize trade documentation and consequent f o r m a l i t i e s . 1 / The container might appear to be merely another means of u n i t i z i n g cargo, but such i s not the case. Other transport units such as p a l l e t s and p r e - s l i n g i n g , even though extensively used, have not had as profound an e f f e c t on the e n t i r e transport chain as the container. The extensive use of containers has r e s u l t e d , i n t e r a l i a , in the modification o f docks and attendant cargo storage a r e a s , shoreside cargo cranes, cargo handling equipment, s h i p s , trucks, t r a i n s , transport documentation and customs procedures in order to f a c i l i t a t e the rapid and uninterrupted movement o f this new type o f cargo u n i t . 1/ Tomas Sepulveda W h i t t l e , International Maritime Transport in South America (E/CEPAL/R.213/Rev.l). December 1979, Santiago, p . 33. / I t should I t should be understood that cargo had been loaded into s p e c i a l boxes f o r ocean transport long b e f o r e Sea-Land S e r v i c e s , Inc. introduced l a r g e - s c a l e containerization in the Atlantic, in 1956 and Matson Navigation Company did the same in the P a c i f i c in 1958. However» these firms were the f i r s t to put t h i s i d e a i n t o the framework o f a system in which cargo would be loaded into a container at the s h i p p e r s place o f business and move a l l the way to the consignee without being removed from the box en route. As the r i s i n g costs o f - t r a n s p o r t operations at that time were f o r c i n g freight rates upward, and since c a r r i e r s had to make major changes to control such upward movement o f f r e i g h t rates -in order to maintain shipper demand, containerization was an idea f o r which the time was r i p e . While the intermodal or through carriage aspects o f containerization were comparatively l i m i t e d i n the e a r l y growth p e r i o d , containerization nevertheless worked w e l l . • The e f f e c t of container transport on f r e i g h t rates in the West Coast-Hawaii trade 2j i s a good example, f o r by 1964 f r e i g h t rates had been reduced to t h e i r 1961 l e v e l and there were no more increases u n t i l 1971, when i n f l a t i o n f i n a l l y overtook container operations.^/ While there was a growing recognition during the e a r l y 1960s o f the advantages o f transporting cargo in containers, i t wasnot u n t i l 1965, when the I n t e r n a t i o n a l Organization f o r Standardization ( I S O ) approved the standard dimensions, which allow the transport o f cargo units by any mode, that the use o f containers spread. Since the container f a c i l i t a t e s door-to-door instead of p o r t - t o - p o r t t r a n s p o r t , i t s use found rapid acceptance among shippers and c a r r i e r s from developed r e g i o n s , and by 1970 one could speak o f containerization as not only an e s t a b l i s h e d state of transport a r t but also the predominant transport unit used on l i n e trade routes. No longer an innovation, containerization has become the e s s e n t i a l l u b r i c a n t that allows thé gears o f world trade to function more e f f e c t i v e l y . According to Mr. H. G r a f , president of Cast North America L t d . , B a s i c a l l y , we b e l i e v e that the ship i s j u s t another vehicle in the transport system. I t s immaterial. Whats material i s the container.4/ Containerization has proven repeatedly that i t can b e , by i t s cost e f f i c i e n c y , the s i n g l e most s i g n i f i c a n t f a c t o r enabling trading nations to s e l l more and compete b e t t e r in world markets. I t i s i n t e r e s t i n g to note that whereas a general cargo ship o f 10 000 dwt would remain i n port a t l e a s t 5 days discharging a l l cargo, a c e l l u l a r container ship of s i m i l a r tonnage usually discharges the san® amount of cargo in l e s s than one day, and while the aforementioned break-bulk v e s s e l would require up t o 125 stevedores to discharge cargo, the c e l l u l a r container ship requires only 15. Since the major markets f o r Latin American and Caribbean exports are those of Europe, North America and ¿Tapan, and as stevedoring costs at the ports f o r those markets g r e a t l y exceed s i m i l a r costs in t h e i r own r e g i o n , Latin American and Caribbean exportera must e i t h e r absorb such costs themselves, thereby reducing t h e i r income, o r u t i l i z e containers. The advantages derived by shippers, c a r r i e r s , consignees and others in the transport chain from the use of containers are now generally acknowledged. While the experience with containers has l a r g e l y involved those trades between i n d u s t r i a l i z e d countries, many developing countries are rapidly i n d u s t r i a l i z i n g and 2/ Ocean transport ships constructed i.n that 46 USC section 883). 3/ Transport 2000, 4/ Transport 2000, between any two or more United States ports must be i n country, as w e l l as owned and crewed by i t s c i t i z e n s ( T i t l e November/December 1980, p . 48. January/February 1981, p . ¡24. /can obtain can obtain the same b e n e f i t s . Instead o f import s u b s t i t u t i o n » many such countries are pursuing an active export-oriented form of i n d u s t r i a l i z a t i o n s and the s h i f t from the export of b a s i c commodities to more processed and f i n i s h e d goods lowers r e l a t i v e cargo density and thus boosts demand f o r container volume.5/ Furthermore, many developing country l i n e r cargoes are suited to container transport. Some developing country export products such as canned f r u i t , f o r example, have been p a r t i c u l a r l y s u c c e s s f u l as container cargo, with a very marked reduction in breakage. Indeed, with the passage o f time many more cargoes w i l l be found s u i t a b l e f o r containerization than were o r i g i n a l l y thought to be the case. The rapid spread o f containerization i s l a r g e l y due to i t s semi-bulk nature, f a s t e r o v e r a l l t r a n s i t times and enhanced cargo protection. As bulk and semi-bulk cargoes present only one type of cargo unit to a p o r t , t h e i r handling i s e a s i l y mechanized. Likewise, ISO standard containers present port authorities with a uniform cargo unit and an opportunity to change from labour-intensive break-bulk operations to a c a p i t a l - i n t e n s i v e container handling system. This i s accomplished by u t i l i z i n g s p e c i a l i z e d equipment such as container cranes, s t r a d d l e - c a r r i e r s , f o r k l i f t t r u c k s , e t c . , which ensure the rapid and e f f i c i e n t loading and discharge o f container ships as w e l l as container movements to and from storage areas» The movement o f goods in containers permits f a s t e r door-to-door t r a n s i t times, not because ships t r a v e l f a s t e r - t h e r e i s no fundamental reason why containerships should t r a v e l f a s t e r than break-bulk l i n e r s - but because port operations and inland transport services can be r a t i o n a l i s e d t o reduce the time goods spend waiting f o r oncarriage 0 For example, Cast North America Ltd. operate t h e i r ships in the highly competitive North A t l a n t i c container trade at 14 knots, which i s not an outstandingly high speed. According to Cast p r e s i d e n t , Mr. H. G r a f , In the f i n a l a n a l y s i s , i t s the t o t a l t r a n s i t time from inland o r i g i n to inland destination which i s of concern to shippers and consignees.6/ I t i s i n t e r e s t i n g to note that greater in-movement speed i s cost-increasing while a reduction in the time goods spend waiting f o r oncarriage i s cost-reducing. Furthermore, f a s t e r o v e r a l l t r a n s i t times reduce the disadvantage of distance from the market, since there are fewer g o o d s - i n - t r a n s i t at an average moment and so l e s s c a p i t a l i s committed.7/ The number of cargo damage and loss claims presented to ocean c a r r i e r s has decreased dramatically since the advent of container s e r v i c e s , so much so that large reductions in insurance premium costs have been p o s s i b l e . This i s , of course, due t o the physical protection containers provide cargoes from damage by crushing, negligent handling, s c u f f i n g , e t c . Moreover, as the number of occasions on which containerized cargo i s handled i s normally reduced to the operations of s t u f f i n g and s t r i p p i n g the containers this has in turn reduced the opportunities f o r damage, delay, errors in sorting and p i l f e r a g e . £ / No industry has obtained more b e n e f i t s from a technological innovation than ocean transport has from containerization. C e l l u l a r container ships are loaded or discharged in one-sixth of the time formerly required, and containers can be moved o f f the p i e r s in minutes compared with the hours and even days required f o r break-bulk cargoes. Overall productivity in major ports has t r e b l e d with the advent of 5/ 6/ 7/ Container 8/ Container News, October 1930, p . 17. Transport 2000, January/February 1981, p . 24. International Chamber of Commerce, The Development of International Transport; I t s Application in Developing Countries, 1977, p . 6. Ibid. /containers.9/ containers.9/ Despite the e x t r a c a p i t a l costs f o r container docks, storage a r e a s , cranes and other handling equipment,, these berths can handle each ton of cargo at 60% below the c a p i t a l costs p e r ton f o r a conventional general-cargo berth.10/ According to a survey prepared in May 1979 by the OAS-CEPAL Maritime Transport Programme,11/ the tendency to use cargo containers i s generalized throughout Latin America and i s i n c r e a s i n g , in some cases at a spectacular r a t e compared with the s i t u a t i o n described in a s i m i l a r study prepared by LAFTA in 1970.12/ As may be seen from t a b l e 1 , ten o f the eleven ports evaluated i n the two periods have increased t h e i r volumes of containerized cargoes and in only one -Cartagena- has t h i s volume decreased s l i g h t l y . Among the most spectacular i n c r e a s e s , mention should be made o f Buenos A i r e s , from 3 000 to 335 000 tons; Santos, from 13 000 to 507 000; Rio de Janeiro, from l e s s than 3 000 to 116 000;. V a l p a r a i s o , from 6 000 to 78 000; Guayaquil, from 23 000 t o 64 000; and C a l l a o , from 15 000 to 52 000. As the Latin American and Caribbean countries cannot a f f o r d t o neglect p o t e n t i a l developments in the containerization of t h e i r trades and the profound changes in transport planning, management and operations which this technology r e q u i r e s , the question now seems not to be whether t o containerize but rather how to adapt to the i n e v i t a b l e containerization. REGIONAL CONTAINER TRANSPORT ACTIVITIES While those involved in Latin American and Caribbean ocean transport may have d i f f e r e n t opinions as to how quickly containers w i l l be u t i l i z e d in each countrys t r a d e s , there i s agreement that the experience o f other r e g i o n s , such as the Middle East and South A f r i c a , indicates that the process could be quite r a p i d » The degree o f container penetration and i t s timing w i l l d i f f e r from country, to country, but the process o f containerization i s i n e v i t a b l e . N a t u r a l l y , the current excess container c a r r i e r tonnage w i l l play a part in t h i s , as these vessels w i l l be looking f o r employment.13/ There s t i l l are some major areas of the world that have b a r e l y been touched by containerization. As certain Latin American and Caribbean countries, as w e l l as numerous nations in Asia and A f r i c a , are j u s t s t a r t i n g to u t i l i z e containers, one should see great changes during the 1980s in these areas.14/ Although the ocean transport o f containers has not yet made a heavy impact within the t o t a l tonnage of goods c a r r i e d in Latin American and Caribbean t r a d e s , many countries have recognized the inherent advantages of t h i s technology and begun to u t i l i z e c e l l u l a r vessels in appropriate trade f l o w s . For example, during February 1981 the Argentine national l i n e placed a c e l l u l a r container v e s s e l in i t s trade between Buenos Aires and Santos, B r a z i l . 1 5 / Furthermore, Latin American national l i n e s are i n v e s t i g a t i n g the f e a s i b i l i t y o f j o i n t ventures with e x t r a - r e g i o n a l companies. For instance, Nippon Yusen Kaisha (NYK), Kawasaki Kisen Kaisha O K Line) 9/ Transport 2000, September/October 1980, p . 18. 10/ United Nations, Department o f International Economic and S o c i a l A f f a i r s , O f f i c e f o r Programme Planning and Co-ordination, Transport Newsletter, Volume 3, No. 1 , September 1980, p . 6. 11/ E/CEPAL/R.213/Rev.l, o p . c i t . , p . 30. 12/ Tomcts Sepülveda W h i t t l e , Bases para e l estudio sobre transporte en contenedores., Plan de acci6n de ALALC (ALALC SEC/PA.44), Montevideo, June 1973, pp. 19 t o 21. 13/ Container News, October 1980, p. 17. 14/ Container News, May 1980, p . 2. 15/ ALAMAR Informativo No. 293, 16-22 February 1981. /Table 1 - 5 - Tfiblo 1 CWTJlTWER TRAFFIC IW H E NAH» PORTS, 19^1970 ( U n i t s end metrio tonn o f carpp) Total movements Port Year dumber Tons Containers shipped Full Empty Containers unshipped Tons flimber Argentin« Buenos Aires Braeil Santos 1969 197a ... 21 177 vtd) 197a 1969 1978 2 605 56 522 928 Han ens 1978 Selvofor vrn 1978 i 7 252 î m 8 M3 Rio 4« Janeiro Rio Grande Sao SahastilSn ParanaKUa Vitoria Halhado Reeife Other ports Chi»« Valparaiso Antofcftaata Arica Iqiiiqiie San Antonio Talcahuano/ San Vicente Punta Arenas Colombia Ruana.enture Cartagena Barfenquilla Santa Harta Eouadnr Guayaquil rm 19Í19 1978 1978 1978 1978 1978 19« 1978 1969 1978 1909 . 1978 1970 1978 1978 1978 1969 1978 1969 1978 1178 19/fi 9 725 1 655 463 A 690 1 275 809 609 ? 957 3 827 12 952 930 1 577 eo» 950 ... 421 9 809 467 13 294 506 501 »8 17 907 722 9 020 eon 115 991 217 5 831 43 45 38 30 660 Vf, 100 996 3 8 6 6 4 11 737 803 587 591 659 258 6 77 2 5 1 683 . 946 870 236 454 289 \ « 7 3 917 1 614 310 2 167 562 25* 88 408 588 2 428 30 101 ... J 183 3 376 *n 184 5 2? 232 ... A 194 226 322 760 58 630 1 049 20 124 9 271 9 53 28 30 2 A A 195 897 942 570 637 683 670 191 398 654 1 087 585 662 126 3 535 2fO 320 30 22 12 289 312 76 1 235 5 5S9 5 618 729 1 096 286 550 2 013 3 050 1 383 1 700 6 540 30? 50 «06 158 1 689 344 « 975 55 092 2 7fc 1 89» 1 »5» 1 572 10 910 1 560 5 551 450 79 226 ... ... ... 1 209 110 3 34A ... 250 34 ... ... ... 86 200 42 182 20 eoo 1 557 ... ... 1 040 2 614 888«/ 2 767 13 747 6 218 2 554 86 515 29W 1 17o~ 1 019 22 900 20 898 1 400 6 984 1 950 230 A 620 1 025 3 251 909 6 5250/ 18 500a/ 14 (XlOe/ S «60 A 475 J 451 19 »26 15 143 12 251 2 471 1 537 2 956 2 971 520 7 5 406 52 ... ... ... Hanta l 075 1 495 1 4T2 Hegioo Varecrus, Veraorut Tuxpan, Voraonis l n r p i o o . Tftnpioo HenEanilla, C o l . Hoxatlan, Sin. 1978 1978 1978 1970 l 78 5 »38 5 457 2 242 622 108 52 016 50 906 18 619 3 309 1 537 1 76® . 2 486 994 2»1 108 1969 1977 15 500 52 115 ... ... 5 403 1 924 1 007 I177 2 446 1 100 76 ... ...h/ 340 ... 407 W ... 54 »65 » 120 1 917 1 072 A 352 2 710 «01 Kf 32 76 100 159 048 361 1 909 662 «30 382 49 95 8 126 78» 556 »9 9 200 2 57 ... 128 3 385 13 960 2 943 2 26« 1 650 146 230 9 309 9 158 »26 1 11» 1 710 24 054 23 025»/ 63 900»/ 38 6noa/ Source! 3 400 811 2 868 312 ... »15 7 721 5 519 1 530 5 640 9 566 A 991 Urupuay Hon t.ev ideo ïons 1 390 126 577 113 156 912 1969 1979 1978 Per« Calino Empty Ruaber 3 040 354 761 2 mil 8 500 .25 329 ...b/ 1 600 7«9 592«/ 122 ... A 012 16 ... 25 ... 3A 80 • ... ... 464 ... »56 801 9 260 15 300 21 26» 19 6 « 2 »00 763 268 10» 0 16 5 0 o y 5*5 59 »5 400»/ 2» ftrxia/ 280 52 590 55 363 6 JÉ8 858 ... 319 505 - ... ... 2 472 ... 1 ljn 140 — 7 000 26 746 ...b/ Tomás Sepiíl vedn W h i t t l e , E l empleo de contenedores en Amfi•ic. Latins , CITAI,, «owwher 1978, prepared f o r the Fr. * t Or.«rn] J « w l of A M l ( i arte!M r N. M.r I»/*). i t* nh K i y l i A Vñ . í A u, r ir V t B Et e / si f m b/ Ho record of tnnnmv* nf enntniuer*« /and Compañía - 6 - and Compania Chilena de Navegacitfn Interoceanica S.A. have signed an agreement to s t a r t a j o i n t f u l l container service from the Far East t o South America during 1981. Each l i n e i s to contribute one vessel in the 500 to 600 TEU class to provide an i n i t i a l service o f one s a i l i n g a month.16/ There has been a marked growth in the use o f multipurpose tonnage s u i t a b l e f o r containers in the Latin American and Caribbean t r a d e s . For example, i t was recently noted in a s p e c i a l i z e d maritime transport magazine that K Line i s to introduce such tonnage with TEU capacity up to 500 units on the run from Japan and the Far East t o the West Coast of South America; Lineas E u r o f l o t i s u t i l i z i n g f o u r vessels of 200-300 TEU capacity from North European ports to Santos, Rio de Janeiro, Buenos Aires and Montevideo; and Current Marine, Inc. i s to o f f e r multipurpose tonnage from the US Gulf Coast to the Eastern Caribbean and North Coast of South America.17/ During 1979 Lloyd B r a s i l e i r o began services with the 12 000 dwt multipurpose Calandrini and Cantuaria, both o f f e r i n g spaces f o r 390 TEU, o f which 72 can be r e f r i g e r a t e d . 18/ Furthermore, Lloyd B r a s i l e i r o has announced that s i x o f i t s I t a class - f a s t and heavily geared vessels constructed between 1969 and 1972- are to be converted i n t o f u l l y c e l l u l a r geared containerships during 1982.19/ In response to increasing shipper demand f o r more sophisticated tonnage, most o f the major l i n e r companies serving South America are switching to more modern, container-oriented tonnage. For example, during March 1980 Hamburg Sud introduced the f i r s t f u l l y c e l l u l a r i z e d container v e s s e l s , the Monte Sarmiento and Monte O l i v i a , both having 530 TEU capacity, o f which 300 can be r e f r i g e r a t e d . These vessels are to maintain a monthly s a i l i n g schedule between Hamburg, Bremen, Rotterdam, Antwerp and Santos, Montevideo and Buenos Aires.20/ S i m i l a r l y , Nedlloyd has switched two of i t s 1978-built multipurpose vessels, which o f f e r 676 TEU capacity and are able t o operate independent of shore-based cargo handling f a c i l i t i e s , onto i t s trades from the Far East to Central and South American ports.21/ The remaining two vessels o f t h i s class w i l l also be switched t o the South American run during 1981. A l l the indications are that Mexico w i l l be the point o f concentration f o r the next stage o f containerization in the Caribbean. Although containerized cargo on Mexicos Gulf Coast i s running at encouraging l e v e l s , the l i n e r trade between Europe and the Caribbean area as a whole retains i t s t r a d i t i o n a l l y unbalanced character. However, t h i s imbalance i s perhaps not so marked as i t once was, and there i s now somewhat more cargo f o r the eastbound t r i p . This has p a r t l y been f o s t e r e d by the introduction of containerization -opening up as i t has a wider market f o r a g r i c u l t u r a l products f o r certain a r e a s - and p a r t l y by the i n i t i a t i v e taken by the Association o f West Indian Trans-Atlantic Steam Ship Lines (WITASS) in e s t a b l i s h i n g promotional rates f o r n o n - t r a d i t i o n a l e x p o r t s . The l a t t e r has had a p o s i t i v e e f f e c t in a t t r a c t i n g new exports o f manufactures and a g r i c u l t u r a l products from Jamaica, Central America and Colombia.22/ Many Latin American and Caribbean countries, such as Argentina and Uruguay, have planned large investments in t h e i r transport i n f r a s t r u c t u r e , with s p e c i a l 16/ 17/ 18/ 19/ 20/ 21/ 22/ Sea Trade, March 1981, Fairplay International Fairplay International Fairplay International Fairplay International Fairplay International I b i d . , p . 29-31. p . 32, and El Mercurio, 22 A p r i l 1981. Shipping Weekly, 24 July 1980, p . 11. Shipping Weekly, 27 March 1980, p . 8. Shipping Weekly, 9 A p r i l 1981, p . 11. Shipping Weekly, 27 March 1980, p . 8. Shipping Weekly, 18/25 December 1980, p . 11, /emphasis on - 7 - emphasis on containerization. For example, the Government o f Argentina recently decided to upgrade i t s container f a c i l i t i e s at Buenos A i r e s , and in l i n e with this decision the authorities of that port plan to lease a major p i e r to p r i v a t e i n t e r e s t s f o r operation as a container f a c i l i t y . A study by the General Administration o f Ports (AGP) has determined that P i e r One can be extended and equipped to handle general cargo vessels with containerized f r e i g h t . The study suggests that with the i n s t a l l a t i o n o f two automated container cranes, f o u r straddle c a r r i e r s and an improved dock s t r u c t u r e , the p i e r could handle up to 80 000 containers a y e a r , working three o r f o u r ships simultaneously. This p r o j e c t i s expected to cost more than US$ 30 million.23/ In view of the formation of container consortia such as CAROL providing services to Caribbean countries and the dramatic annual increases in the number of containers handled in Latin American p o r t s , i t i s evident that the use o f containers and t h e i r r e p a i r and maintenance w i l l be major growth industries in the region during the 1980s and even beyond. THE CHALLENGE FOR THE 1980s One o f the more important challenges faced by CEPALs Transport and Communications Division in the 1980s i s that of a s s i s t i n g Latin American and Caribbean countries in t h e i r e f f o r t s to create a c r i t i c a l mass of s k i l l s , equipment and supporting i n s t i t u t i o n s which w i l l permit growing p a r t i c i p a t i o n in new transport technologies and systems such as containerization. Within a transport system as vast as containerization, countries of this region d e s i r i n g to p a r t i c i p a t e must c a r e f u l l y s e l e c t an entry l e v e l f o r which ( a ) the supportive i n f r a s t r u c t u r e s e i t h e r e x i s t or can be e a s i l y e s t a b l i s h e d , ( b ) the undertaking i s l o c a l in nature, i . e . , not s u b j e c t t o international competition, and ( c ) i s l a b o u r - i n t e n s i v e . While these c r i t e r i a f o r evaluating an appropriate entry l e v e l into any technology might seem to preclude p a r t i c i p a t i o n by Latin American and Caribbean countries in containerization, such i s not the case. For those countries with an export container demand, the construction o f containers would seem to be a v i a b l e entry l e v e l i n t o this transport technology. Nonetheless, the construction of containers on a c o s t - e f f i c i e n t b a s i s would require a wide range of manufacturers in diverse areas such as s t e e l and aluminium f o r p l a t i n g , corner p o s t s , corner f i t t i n g s and other s t r u c t u r a l members, as w e l l as wood f l o o r s , container markings and p a i n t s . I f these components cannot be manufactured n a t i o n a l l y , they must be imported, with a corresponding increase in prices due to transport costs and customs duties. Therefore, as the construction of containers must be supported, e i t h e r d i r e c t l y or i n d i r e c t l y , by the entire manufacturing, transport and export a e c t o r s , the establishment of such enterprises should depend on the v e r i f i c a t i o n that they do not s u b s t a n t i a l l y exceed infrastructural capabilities. As an ISO standard container w i l l be u t i l i z e d a l l over the world during i t s 12-15 year economic l i f e , both container construction and l e a s i n g are international in scope. Thus, i f a Latin American importer o f goods from Japan wishes t o . u t i l i z e containers, he w i l l normally purchase o r lease such equipment as close as p o s s i b l e to the Japanese exporter, thereby reducing any empty container transport costs. For t h i s importer to purchase a container constructed in Argentina, f o r 23/ Container News, May 1980, p . 8. /example, he example s he would require not only container!zable Argentine exports destined f o r Japan, in order t o eliminate empty transport costs to the l a t t e r country, but also a competitive s a l e s price f o r Argentine containers when compared with those o f Japan. Container l e a s i n g , f o r i t s p a r t , provides shipowners and other commercial operators with a means of financing t h e i r container needs as w e l l as a means by which trade imbalances might be corrected. I t should be understood that very few trades are t o t a l l y balanced when considered i n d i v i d u a l l y - i . e . , the number of containers entering a port loaded equals those leaving loaded- but when viewed on an international scale such trades can be closely harmonized and even balanced. For example, while Paraguay has a container trade flow imbalance, the e f f e c t s of t h i s imbalance can be reduced by relocating empt£ containers not at the point o f ^ o r i g i n f o r import cargoes but rather at nearby Sao Paulo or Rio de Janeiro, B r a z i l , as these areas have an export demand f o r empty containers. While construction and leasing are i n t e r n a t i o n a l in scope, container r e p a i r i s rather d i f f e r e n t in that i t i s limited to a s p e c i f i c trade a r e a , usually near a port. This l o c a l nature of the container r e p a i r industry i s a r e s u l t of owners and r e p a i r e r s seeking to avoid empty container transport costs. Since l e a s i n g companies apply the p o l i c y of r e p a i r i n g containers as near as p o s s i b l e , to the place where they are found to be damaged, r e p a i r e r s must e i t h e r locate t h e i r f a c i l i t i e s close to major export trade flows which u t i l i z e containers s o r else absorb empty transport costs. As a r e s u l t , the domestic container r e p a i r industry r e f l e c t s domestic container needs, flows and export usages. I f the export container usage f o r any given country i s dynamic, stagnant o r depressed, then so w i l l be the container r e p a i r industry. Due to the l o c a l nature of the container r e p a i r and maintenance industry, competition e x i s t s only between those f a c i l i t i e s o f f e r i n g services in the same trade a r e a , and not between enterprises in diverse locations such as Europe, the Far East and North America. As r e p a i r work on a p a r t i c u l a r container depends on the damage, the type of container, i t s construction m a t e r i a l , standards o f r e p a i r and the customer, each task must be t a i l o r e i to f i t the s i t u a t i o n . Due t o the unique nature of each r e p a i r and the consequent need f o r f l e x i b i l i t y , r e p a i r work i s very l a b o u r - i n t e n s i v e . Moreover, the work force must be q u i t e s k i l l e d and v e r s a t i l e . While some mechanization i s p o s s i b l e with the use o f hydraulic rams f o r s t r a i g h t e n i n g , automatic welding and p a i n t i n g , and some j i g s and f i x t u r e s , i t must be understood that these devices are merely used as aids to an otherwise manual operation. Automation or assembly l i n e techniques have l i t t l e application in container r e p a i r . Only r a r e l y w i l l a task be repeated in exactly the same manner more than a few times. The design, construction, and condition of containers vary so much that j i g s , f i x t u r e s , and s p e c i a l t o o l s cannot be u t i l i z e d to make r e p a i r s under assembly l i n e conditions. Even containers of the same design and from the same manufacturers become unique a f t e r repeated damage and r e p a i r . While Latin America at present s a t i s f i e s the technological c r i t e r i a f o r entry in the container r e p a i r and maintenance industry, i t must be highlighted that since containers continue to be modified to enhance t h e i r strength and handling f e a t u r e s , they are the subject of e v e r - i n c r e a s i n g l e v e l s of technological s o p h i s t i c a t i o n . It should be understood that as a transport technology becomes i n c r e a s i n g l y s o p h i s t i c a t e d , i t w i l l be found more and more expensive, i t s l i f e span w i l l be s h o r t e r , and o p e r a t i o n a l , construction and r e p a i r s k i l l s w i l l take longer to l e a r n . For developed countries with s u f f i c i e n t f i n a n c i a l resources t o invest in the necessary f a c i l i t i e s and equipment, and q u a l i f i e d personnel to perform r e p a i r and /maintenance t a s k s , maintenance t a s k s , these ever-increasing l e v e l s of technology have not created any insurmountable problem. On the other hand, due to a s c a r c i t y of f i n a n c i a l resources, s k i l l e d personnel and supportive i n f r a s t r u c t u r e , the Latin American and Caribbean countries face the very r e a l r i s k of being so overtaken by such technological changes that they might be unable to e f f e c t i v e l y p a r t i c i p a t e in this growing industry. Thus, while r e p a i r technology y e t remains within the reach of a l l Latin America and Caribbean countries, the appropriate sectors of each country must evaluate not only the f e a s i b i l i t y of e s t a b l i s h i n g container r e p a i r and maintenance enterprises but a l s o the usefulness of such enterprises as a technological base from which other areas of containerization might be entered. THE CEPAL PROJECT As the container r e p a i r and maintenance industry s a t i s f i e s the r e g i o n s technology e n t r y - l e v e l c r i t e r i a , and in an e f f o r t to create an environment in which appropriate sectors of Latin American and Caribbean countries might help each other to p a r t i c i p a t e in that industry, CEPALs Transport and Communications D i v i s i o n , with financing from the Government of the Netherlands, embarked in May 1930 on a two-year p r o j e c t e n t i t l e d Economic Co-operation Among Latin American and Caribbean Countries in the Establishment of Container Repair and Maintenance E n t e r p r i s e s . This p r o j e c t encoup asses the f o l l o w i n g three s t a g e s . F i r s t , the c o l l e c t i o n of information from container r e p a i r f a c i l i t i e s , t h e i r major customers and suppliers o f spare parts and paint in Europe, North America and the region served by CEPAL concerning the economic, i n d u s t r i a l and operational circumstances under which i t would be f e a s i b l e to e s t a b l i s h such f a c i l i t i e s . Second, analysis and publication of the information c o l l e c t e d . The study prepared f o r the purpose o f such publication i s e n t i t l e d An Evaluation o f the circumstances under which i t would be f e a s i b l e to e s t a b l i s h container r e p a i r and maintenance e n t e r p r i s e s and i s divided into the f o l l o w i n g sections: I . Economic environment: ( a ) national economic p o l i c i e s and trade f l o w s ; ( b ) the cost structure of and demand f o r container r e p a i r s e r v i c e s ; ( c ) c r i t e r i a f o r establishment o f and investment in container r e p a i r e n t e r p r i s e s ; and ( d ) r e g i o n a l container transport a c t i v i t i e s . I I . Industry a n a l y s i s : ( a ) p r i n c i p a l c h a r a c t e r i s t i c s of the world container industry, ( i ) s i z e and growth p o t e n t i a l , ( i i ) age, ( i i i ) scrappage r a t e s ; ( i v ) type and material of construction, ( v ) ownership, ( b ) major customer groups; ( c ) customer r e l a t i o n s ; ( d ) r e p a i r standards; and ( e ) sources of container damage. I I I . Operational environment: ( a ) location; ( b ) physical p l a n t ; ( c ) equipment and spare p a r t s ; ( d ) personal s k i l l s ; / ( e ) work - 10 - ( e ) work procedures, ( i ) nature o f container r e p a i r s , ( i i ) container inspection, ( i i i ) documentation, ( i v ) surface preparation and p a i n t i n g , ( v ) container markings, ( v i ) worker productivity programmes, and ( v i i ) cost control and p r o f i t a b i l i t y . Further, t h i s document i s simplemented with the f o l l o w i n g annexes: ( a ) Refurbishment, prepared by CEPAL; ( b ) Mobile r e p a i r u n i t s , prepared by REPCON, L i v e r p o o l , United Kingdom; ( c ) Container r e p a i r s t a n d a r d s , prepared by the United Nations Intergovernmental Maritime Consultative Organization (IMCO), London, United ¿Cingdom; ( d ) S p e c i a l needs of container l e s s o r s , prepared by the I n s t i t u t e of International Container Lessors ( I I C L ) , New York, United States of America; ( e ) Surface preparation and p a i n t i n g , prepared by Hempels Marine Paints A/S, Copenhagen, Denmark; ( f ) Establishment and operation of a container r e p a i r e n t e r p r i s e : a case s t u d y , prepared by Multimodal, So A . , Buenos A i r e s , Argentina; ( g ) Modules f o r the establishment o f container r e p a i r e n t e r p r i s e s , prepared by Container Com. e Ind. S . A . , Rio de Janeiro, B r a z i l ; ( h ) Container markings, prepared by Selecto Flash, West Orange, New Jersey, United States of America, and ( i ) Repair enterprise documentation, prepared by CEPAL. Third, the convening of three two-day o n - s i t e workshops, currently planned f o r A p r i l 1982, f o r participants from Latin American and Caribbean countries as w e l l as those from other regions who wish to evaluate the f e a s i b i l i t y of e s t a b l i s h i n g such e n t e r p r i s e s . At these workshops the aforementioned document w i l l be d i s t r i b u t e d and presentations w i l l be made concerning: ( a ) containerization and i t s importance f o r Latin American and Caribbean countries, and the economic aspects of the establishment of container r e p a i r and maintenance e n t e r p r i s e s , by CEPAL; ( b ) establishment and operation o f a r e p a i r f a c i l i t y , by Multimodal, S . A . , Buenos A i r e s , Argentina; ( c ) s p e c i a l needs o f container l e s s o r s , with s l i d e shows concerning container inspection and r e p a i r , by the I n s t i t u t e o f International Container L e s s o r s , New York, United States o f America; ( d ) container r e p a i r standards, by the United Nations Intergovernmental Maritime Consultative Organization (IMCO), London, United Kingdom; ( e ) surface preparation and p a i n t i n g , by Hempels Marine Paints A/S, Copenhagen, Denmark; and ( f ) container markings, by Selecto F l a s h , West Orange, New Jersey, United States o f America.