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        <dcterms:issued>1995</dcterms:issued>
        <dc:language>es</dc:language>
        <dc:creator>Corden, W. Max</dc:creator>
        <dc:contributor>Corden, W. Max</dc:contributor>
        <dcterms:title>Una zona de libre comercio en el Hemisferio Occidental: posibles implicancias para América Latina</dcterms:title>
        <dcterms:isPartOf>En: La liberalización del comercio en el Hemisferio Occidental - Washington, DC : BID/CEPAL, 1995 - p. 13-40</dcterms:isPartOf>
        <dcterms:available rdf:datatype="http://www.w3.org/2001/XMLSchema#dateTime">2014-01-02T14:51:16Z</dcterms:available>
        <bibo:handle>hdl:11362/25162</bibo:handle>
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NACIONES UNIDAS
C O M IS IO N E C O N O M IC A
PARA A M E R IC A LA TIN A
Y EL CARIBE - CEPAL

Distr.

I

L IM IT A D A
LC/M EX/L.299
12 de abril de 1996
ORIGINAL: ESPAÑOL

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COM ERCIO
EX TERIOR DE CENTRO AMERICA

E ste estudio, contratado y revisad o por la C E P A L , es producto d e una de las activid ad es llevad as a cabo
co m o parte del A cuerdo C om plem entario al co n v en io de coop eración técn ica entre el B an co C entroam e­
ricano de Integración E co n ó m ica (B C IE ) y las N a c io n e s U n id as, por m ed io de la C o m isió n E co n ó m ica
para A m érica Latina y el Caribe (C EPA L). El docum ento no refleja necesariam ente las p o sicion es del BCIE
ni de la CEPAL.

INDICE

PRESENTACION..................................................................................................................................................................... 1

Primera parte: Situación actual de los
puertos centroamericanos
I.

D E M A N D A ...............

,................................................................................5

1.

Las corrientes com erciales del M ercado C om ún C entroam ericano (M C C A )................................. 5

2.

Tráfico marítimo centroam ericano..................................................................................................................6

3.

T ráfico terrestre cen tro a m erica n o ..................................................................................................................6

4.

Tráfico aéreo centroam erican o........................................................................................................................ 6

ir. O F E R T A ............................................................................................................................................................................ 7
1.

Puertos e institucionalidad portu aria ............................................................................................................ 7

2.

Infraestructura...................................................................................................................................................... 7

3.

E quipo fijo, sem ifijo y r e m o lca d o re s.............................................................................................................8

4.

T ráfico de los puertos p rin cip a les.................................................................................................................. 8

5.

C apacidad, utilización y tiem po de espera del b u q u e ..............................................................................9

III. FUERZA L A B O R A L PORTUARIA Y E S T IB A D O R E S .................................................................................... 11
1. L a fuerza laboral portuaria en la eco n o m ía g lo b a l...................................................................................11
2.

Fuerza laboral portuaria en C en troam érica............................................................................................... 11

3.

P olítica de inversión eñ infraestructura...................................................................................................... 14

IV. A M BIEN TE C O M PE T IT IV O ..................................................................................................................................... 15

1.

La econ om ía g lo b a l........................................................................................................................................... 15

2.

B loq u es e c o n ó m ic o s ........................................................................................................................................ 15

II

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTOAMERICA
3. C am b ios te c n o ló g ic o s ...................................................................................................................................... 15
4 . N u e v o s parám etros le g a le s ..............................................................................................................................16
5. Puertos extranjeros: Estados U n id os, M éx ic o y P an am á ...................................................................... 16

V . P U E R T O S C O N M A Y O R D E M A N D A ......................................................................................................................17
1. P roductividad p ortu aria.................................................................................................................................... 17
2.

Finanzas portuarias, co sto s y ta r ifa s ...........................................................................................................18

3. Z onas de in flu en cia

(hinterland) y

tráfico en tr á n sito .......................................................................... 19

4 . R ecargos d e las c o n fe r e n c ia s ........................................................................................................................20
5. Puertos p r in c ip a le s............................................................................................................................................ 20
VI. M ARCO D E LA M ODERNIZACION, E XPA NSIO N Y ESPECIALIZACION D E LOS
P U E R T O S ......................................................................................................................................................................... 21
1.

La política r e g io n a l...........................................................................................................................................21

2.

M o d er n iz a c ió n ................................................................................................................................................... 22

VII. E XPA NSIO N PORTUARIA Y SU ESPE C IA LIZA C IO N ................................................................................. 23
1.

E xpansión p ortu aria......................................................................................................................................... 23

2.

E sp ecialización p ortu aria...............................................................................................................................23

3.

P royectos p o rtu a r io s....................................................................................................................................... 23

Segunda parte: Estimaciones de demanda y necesidades de
inversiones portuarias

VIII. CORRIENTES COM ERCIALES.............................................................................................................................. 27
1.

D o s e s c e n a r io s ...................................................................................................................................................27

2.

Im p licacion es de lo s escen arios para C en tro a m érica.......................................................................... 28

3.

C óm o pasar del escenario A al escenario B ............................................................................................ 29

IX. D E M A N D A F U T U R A ................................................................................................................................................. 31
1.

P royeccio n es del tráfico de otros e stu d io s ..............................................................................................31

2.

B a se de un análisis s is te m á tic o ...................................................................................................................32

3.

D irección de c o m e r c io ....................................................................................................................................33

4.

Form a de presentación d e lo s p ro d u c to s..................................................................................................33

ÍNDICE_______________________________________________________________________________________ m
5.

P royeccion es de t r á f ic o ..................................................................................................................................33

X . COSTOS D E TRANSPO RTE Y D IS T A N C IA S.....................................................................................................37

1. Servicios m a rítim o s............................................................................................................................................37
2.

Puertos y acceso s p o r tu a r io s........................................................................................................................44

3. C a rreteras............................................................................................................................................................. 44
4. Puertos y la integración r e g io n a l..................................................................................................................44

XI. C APA C ID A D PORTUARIA Y PRO GRAM AS D E INVERSION E X IS T E N T E S ......................................47
1. C apacidad portuaria e x is te n te ........................................................................................................................47
2. C apacidad req u erid a......................................................................................................................................... 47
3. Program as de inversión e x iste n te s...............................................................................................................48
4. E scala del programa dé inversión r e q u e r id o ............................................................................................ 50
XII. DESARROLLO REGIONAL Y U RBANO; T U R IS M O ....................................................................................55

1. D esarrollo r e g io n a l............................................................................................................................................ 55
2. D esarrollo u r b a n o ...............................................................................................................................................55
3. T u r is m o ..................................................................................................................................................................55
XIII. POSIBLE PATRON DE IN V E R S IO N .................................................................................................................. 57
1. Puertos cen tro a m e r ic a n o s.............................................................................................................................. 57
2. Papel del sector p r iv a d o .................................................................................................................................. 58
3. Im plem entación....................................................................................................................................................58

Tercera parte: Proyectos portuarios y necesidades de
asistencia técnica
XIV. EL PROGRAM A D E IN V E R SIO N E S.................................................................................................................. 63
1. In tro d u cció n ........................................................................................................................................................ 63
2. P royeccion es del tráfico p ortu ario............................................................................................................... 63
3. Program a de in v e r sio n e s..................................................................................................................................63
4. D efin ició n de p r o y e c to s .................................................................................................................................. 64
5. Jerarquización de p r o y e c to s ...........................................................................................................................64
6. P erfiles de p r o y e c to s ........................................................................................................................................ 65

IV

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTOAMERICA
7.

Inversionistas p o te n c ia le s............................................................................................................................. 65

8.

C aracterísticas d el program a de in v e r sio n e s...........................................................................................65

X V . PROYECTOS PO R TU A R IO S.....................................................................................................................................67
1.

B a se del a n á lis is .................................................................................................................................................67

2.

D eficien c ia s en c a p a c id a d ..............................................................................................................................67

3.

N ecesid a d e s d e m u elles a d ic io n a le s.......................................................................................................... 67

4.

P royecto s v ig e n t e s ...........................................................................................................................................68

5.

C om paración d e n e c e s id a d e s ...................................................................................................................... 68

6.

P erfiles de p r o y e c to s .......................................................................................................................................73

7. F inanciam iento de com pras de e q u ip o ........................................................................................................74
X V I. REFO R M A P O R T U A R IA .........................................................................................................................................75

1.

N ecesid a d de r e fo r m a ......................................................................................................................................75

2.

Inversión pública y el papel del g o b ie r n o .................................................................................................75

3.

Inversión p rivad a............................................................................................................................................... 75

4.

M arco fin a n c ie r o ...............................................................................................................................................76

5.

Institucion es e x is te n te s ..................................................................................................................................76

6. Im plem entación del p roceso de reform a..................................................................................................... 76

B IB LIO G R A FIA ...............................

81

Anexos:
I.

In form ación estadística .................................................................................................................................83

II.

S erv icio s «L iner» entre C entroam érica y los E stados U n id o s ...................................................... 135

III.

P royectos e x is te n te s .................................................................................................................................... 141

IV.

C ruceros centroam ericanos e itin erarios................................................................................................149

V

P erfiles de lo s p r o y e c to s ............................................................................................................................. 163

VI.

R eform a portuaria. T érm inos de refere n c ia .......................................................................................... 185

INDICE DE CUADROS
Cuadro
1 M CCA: C om ercio exterior, 1986-1993 .......................................................................................................... 83
2 M C CA : E xportaciones e im portaciones, 1986-1993 ............................................

84

3 M CCA: C om ercio exterior, 1986-1993 ...................................

84

ÍNDICE_________________________________________________________________________________________ V
4

M CCA: C om ercio exterior de los países individuales, 1986-1993 .................................................. 85

5

M CCA: C om ercio intracentroamericano en relación con el com ercio
exterior, 1 9 8 6 -1 9 9 3 ........................................................................................................................................ 86

6

M CCA: C om ercio exterior por producto (según N A U C A II), 1 9 8 6 -1 9 9 2 .................................... 86

7

M CCA: C om ercio con países vecin os, 1 9 8 6 -1 9 9 3 ............................................................................... 87

8

Puertos principales centroam ericanos: Lista de p u erto s.................................................................. 88

9

Puertos principales centroam ericanos: O rganización del sector p ortu ario.................................89

10

Puertos principales centroam ericanos: R esum en de in stalacion es p o rtu a ria s......................... 90

11

Puertos principales centroam ericanos: E quipo principal (fijo /se m ifijo ).......................................91

12

Puertos principales centroam ericanos: E quipo principal (r e m o lc a d o r es)...................................92

13

Puertos principales centroam ericanos: Tráfico portuario, 1 9 9 4 ......................................................93

14

Puertos principales centroam ericanos: Tráfico de contenedores, 1 9 9 4 .......................................93

15

Puertos principales centroam ericanos: Tráfico de con ten ed ores, 1 9 9 3 .......................................94

16

Trabajadores portuarios en C en troam érica.............................................................................................91

17

Puertos principales centroam ericanos: R endim iento por hora atracada..................................... 95

18

Puertos principales centroam ericanos: R endim iento portuario com parativo
por h o ra -p u erto ................................................................................................................................................. 96

19

Puertos principales centroam ericanos: Horas antes de atracar......................................................97

20

Puertos principales centroam ericanos: Razón: T iem p o de espera/tiem po de
s e r v ic io s ...............................................................................................................................................................98

21

R esum en de proyectos p o te n c ia le s...........................................................................................................99

22

Centroamérica: P royeccion es del tráfico portuario, 2 0 0 0 -2 0 1 0 . Según
inform es de los c o n s u lto r e s ........................................................................................................................100

23

Centroamérica: Tasas de crecim iento experim entadas. Período
1986-1994.......................................................................................................................................................... 101

24

Centroamérica: B alanza de com ercio total, 1990-1994 ..................................................................... 101

25

Centroamérica: Térm inos del in tercam b io............................................................................................. 102

26

Centroamérica: Exportaciones al resto del m undo, 1994 ........

27

Centroamérica: Im portaciones del resto del m undo, 1 9 9 4 .............................................................. 103

28

Centroamérica: Exportaciones. Productos principales, 1 9 9 0 -1 9 9 4 .............................................. 104

29

Centroamérica: Im portaciones. Productos principales, 1 9 9 0 -1 9 9 4 .............................................. 106

30

Exportaciones: M C CA al resto del m undo, 1986-1994 .................................................................... 108

31

Importaciones: M C C A del resto del m undo, 1 9 8 6 -1 9 9 4 ................................................................. 109

32

Carga unitaria: E xportaciones centroam ericanas a lo s E stados U n id o s .....................................109

33

Carga unitaria: Im portaciones centroam ericanas de los E stados U n id o s.................................. 110

102

VI

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTOAMERICA
34

D irecció n del tráfico de los puertos cen tro a m erica n o s.................................................................... 111

35

C osta del P acífico: O rigen de buques g r a n e le r o s.............................................................................. 111

36

T ráfico portuario, 1994, segú n form a de p resen ta ció n ..................................................................... 112

37

P ro y eccio n es del tráfico portuario, según form a de presentación, 1 9 9 4 ................................. 114

38

C recim iento de exportaciones e im portaciones, 1 9 9 0 -1 9 9 4 ............................................................. 115

39

P royecc iones - aflo 2 0 1 .0 ..............................................................................................................................116

40

R elación entre producto y form a de presentación, 1994 ................................................................. 117

41

P royeccio n es - aflo 2 0 1 0 , según form a de p re sen ta c ió n ................................................................. 118

42

P roporciones en cada costa, 1994 y 2 0 1 0 ............................................................................................. 118

43

P royeccio n es año 2 0 1 0 , por c o s t a ...........................................................................................................120

44

P royeccio n es por costa y por form a de presentación, 1994 y 2 0 1 0 ............................................. 120

45

C ostos típicos: C ontenedor de 20 con m ercadería m ixta.
E stados U n id o s a C entroam érica............................................................................................................... 121

46

S erv icio s con lo s E stados U nidos: R e c a r g o s......................................................................................122

47

C om paración de co sto s en puertos cen tro a m erica n o s.................................................................... 123

48

Charters: Viaje sim p le.................................................................................................................................... 124

49

Fletes m arítim os - G ra n eles.........................................................................................................................124

50

C om parativo de liquidación de c o s t o s .................................................................................................. 125

51

D istan cias - ciudades y p u e r to s ...............................................................................................................126

52

D istancias m arítim as..................................................................................................................................... 127

53

C osto de transporte a las capitales centroam ericanas d esd e M ia m i.......................................... 127

54

Capacidad p o rtu a ria..................................................................................................................................... 128

55

R esum en de p r o y e c to s ................................................................................................................................ 129

56

E stim acion es de co sto s t í p ic o s ................................................................................................................130

57

C ruceros en lo s puertos ce n tr o a m e r ic a n o s......................................................................................... 131

58

M agnitud de las inversiones en el sector portuario, hasta el aflo 2 0 1 0 ..................................... 131

Figura 1 Im portación de g r a n o s .........................................................................................................................132
Figura 2 Im portación de t r ig o .............................................................................................................................. 133
Figura 3 Im portación de m a íz ............................................................................................................................... 134

PRESENTACION

E

n virtud de la n ecesid ad de m odernizar,
am pliar y esp ecia liza r la infraestructura

rior d e la región. D e igual m anera, e s m u y d ifícil
considerar la modernización d e la infraestructura al

p o r tu a r ia d e lo s p a ís e s d e l M e r c a d o
C om ú n C en troam erica n o (M C C A ) d e sd e una
perspectiva de integración regional, el B anco Cen­

m argen de su im pacto sobre el m ed io am biente, el
cual debe ser evalu ad o por lo s prestatarios p oten ­

troam ericano de Integración E conóm ica (B C IE ) y

nes financieras. Precisamente, el informe concluye

la C om isión E con óm ica para A m érica Latina y el
Caribe (C E P A L ) han em prendido el estu d io de la

en una ex p o sició n sobre los elem en to s de un mar­

infraestructura portuaria. El presente d ocum ento
se d e sg lo sa en tres partes; en prim er lugar, se

m odernización, asignando responsabilidades d ife­
renciadas al sector p ú b lico y al privado.

plantea la situación actual d e lo s puertos; en la
segu nda efectú a un an álisis del co m ercio exterior

ciales sobre la base de las norm as de las institucio­

c o de la p o lític a portuaria q u e apuntaría a tal

de la región y su proyección; por ú ltim o, se e x p o ­
nen las n ecesid a d es de in versión en la infraes­
tructura portuaria.

En la elaboración del trabajo se con tó co n el
apoyo y la orientación del Departam ento d e Políti­
cas y Programas de la G erencia del Sector P úblico
y del D epartam ento de Transporte y Obras H i­
dráulicas del B C IE, así co m o de los R epresentan­

A unque la in vestigación se concentró en la in­
fraestructura portuaria, se h iz o p aten te la im ­
p o sib ilid a d de separar la m o d ern iza ció n de la
infraestructura y la de las instituciones, o las prác­
ticas laborales y los sistem as d e trabajo, las finan­
zas y las fuentes de financiam iento de los puertos.
Sin su m odernización es im posible que el sector
portuario contribuya plenam ente al com ercio exte­

tes d e l B C IE en cada p aís. E l personal d e la
C om isión C entroam ericana de Transporte M aríti­
m o (C O C A TR A M ) que acompañó a los autores por
varios puertos prestó un ap o y o técn ico esen cial.
También se tuvo la oportunidad d e participar en la
V II R eunión de R EPIC A (R eu n ión de E m presas
Portuarias del Istmo Centroamericano), realizada en
Guatemala, del 23 al 25 de febrero de 1995.

Primera parte
SITUACION ACTUAL
DE LOS PUERTOS CENTROAMERICANOS

I. DEMANDA

1. Las corrientes comerciales del Mercado
Común Centroamericano (MCCA)

El com ercio exterior con el « R esto del M undo»
se ha elev a d o d esd e 7 ,6 0 0 m illo n e s de d ólares en
1 9 8 6 hasta 1 2 ,1 0 0 m illo n e s en 1 9 9 3 , aunque la

L

os cin co países del M C C A (C osta Rica, E l
Salvador, G uatem ala, Honduras y N icara­

m ayor parte de e ste crecim ien to se registra en
im p ortacion es, cu y a p on d eración en e l total p asó

gua) presentan co sta s en am b os océa n o s,
co n e x c e p c ió n d e E l Salvador, que só lo se sitúa

d e 55 a 68% (v é a se d e n u ev o e l cuadro 2).

junto al P acífico.

b) Volúmenes de comercio exterior

E l com ercio exterior de lo s países del M C C A en
1993 totalizó aproximadamente 14,500 m illones de
dólares, c o n u n ton elaje de 2 1 .6 m illo n es (véan se

E l v olu m en d el co m ercio exterior (en térm inos
d e ton elaje) se ha ex p a n d id o d e m anera propor­
c io n a l a su valor, aunque a una tasa m á s baja d e ­

los cuadros 1 y 2). [SIECA, 1980-1987] 1Estas can­

b id o al efec to del alza d e p recios. E l crecim ien to

tidad es in clu y en el in tercam bio entre lo s p a íses
d el M C C A , de m anera que algunos flujos figuran
dos v e c e s; ex clu y en d o este factor, lo s totales se
reducen a 13,400 m illon es de dólares y 2 0 .4 m illo­
n es d e ton elad as, resp ectivam en te. E n 1993 fue
probablem ente la prim era v e z en que el com ercio
exterior d el M C C A ex ced ió lo s 2 0 m illon es d e to­
n ela d a s.

d e las exp ortacion es (ton elaje) ha sid o sustancial,
aunque m enor al de las im p ortacion es. E l v a lo r
(dólares por tonelada) de las im portaciones ha au­
m entado m ás que el d e las ex p o rta cio n es durante
e l períod o revisado.

a) Valor del comercio exterior

do escaló de 12.3 m illon es en 1986 a 19.9 m illon es

E l ton elaje intracentroam ericano p a só de 1.2
m illo n es a 2 .5 m illo n e s en e l m ism o p erío d o . E l
v o lu m en total de co m ercio co n e l R esto d el M u n ­
en 1993.

E l co m ercio exterior dentro d el M C C A (intracentroam ericano) ha aum entado sin interrupción
durante lo s ú ltim o s 10 añ os, d esd e su punto m ás
bajo en 1 98 6 (9 ,0 0 0 m illo n e s de dólares) hasta

c) Participación del MCCA en el com ercio
exterior

2 ,3 0 0 m illon es en 1993, rebasando el anterior pico
de 1980. E l co m ercio intracentroam ericano se
m u ev e ca si exclu sivam en te por carretera.

La p a rticip a ció n d e l c o m e r c io in tra cen tro a ­
m ericano en e l total d el co m ercio exterior se está
acrecentando en valor y volu m en . E n 1986 la par-

1 Las cifras de la Secretaría Permanente del Tratado General de Integración Económica Centroamericana (SIECA) sobre
1993 son provisionales; los consultores han ajustado algunas inconsistencias. Los cuadros mencionados a lo largo del
documento se encuentran en el anexo estadístico.

6

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

ticipación del M C C A o sciló alrededor del 10% del

[Cámara de C om ercio, 1994] El tráfico hacia M éxi­

total; en 1993 se elev ó a 16% en térm inos de valor

co se efectú a prim ordialm ente d esd e G uatem ala,

y a 12% en volu m en (v éa se el cuadro 5). E ste in­

co n m elazas y otros productos agrícolas. El total

crem ento sign ifica un m ayor tráfico por carretera,
lo cual tien e un im pacto n eg a tiv o para el tráfico
portuario.

de 1992 incluye:

d) Composición de ios productos
El total del com ercio exterior del M C C A de los
principales p roductos se exp resa en ton elaje. En
cuanto a las exp orta cio n es, es d ign o de m e n c io ­
nar e l a s c e n s o de la fruta fr e sc a y , so rp ren ­
dentem ente, de los «azúcares m o lid o s» , así co m o
del «resto de productos», que son prim ordialm en­
te b ien es m anufacturados y p rocesad os. E n el
volu m en de las im p ortacion es predom inan pro­
du ctos d erivad os del p etró leo y granos. (V éa se
el cuadro 6.)

2. Tráfico marítimo centroamericano

México (Tecún Umán-Ciudad Hidalgo)
Panamá

La m ayor parte del com ercio exterior con Pana­
m á se realiza por carretera. Entre las com p ras a
M é x ic o predom inan lo s hidrocarburos, en tanto
que las ex p o rta cio n es del M C C A al m ism o p aís
só lo alcanzaron unas 1 6 7 ,0 0 0 ton elad as en 1992
(v é a se el cuadro 7).

4. Tráfico aéreo centroamericano
El total de la carga aérea en 1992 fu e de 1 6 2 ,0 0 0
toneladas. E l d etalle de lo s 6 aeropuertos p rin ci­
p ales se ex p o n e a continuación:

El com ercio exterior de Centroamérica con el R es­
to del M undo (1 9 .9 m illo n es de dólares en 1989)
es predom inantem ente m arítim o, y co in cid e casi
exactam en te co n el total del tráfico portuario de
lo s p aíses del M C C A , d esp u és de hacer los ajus­
tes que corresponden al tráfico de cabotaje y de
sustraer el tráfico terrestre y aéreo con ese m ism o
d e stin o .

Toneladas
240,000
120,000

Guatemala (La Aurora)
El Salvador (Internacional)
Honduras (Vil leda Morales)
Honduras (Toncontín)
Nicaragua (A. C. Sandino)
Costa Rica (J. Santamaría)

Toneladas
27,000
23,000
13,000
4,000
7,000
88,000

L os v o lú m en es son relativam ente in sign ifican ­

3. Tráfico terrestre centroamericano

tes com parados co n el total d el tráfico portuario,

El tráfico terrestre intracentroamericano represen­

m o. Sin em bargo, en térm in os d e v alor la carga

ta aproxim adam ente 1.1 m illo n es de toneladas por
aflo (tpa). El informe de la Cámara de C om ercio de
C osta R ica estim a qu e e l trá fico terrestre con
M éxico y Panamá en 1992 fue de 3 6 0 ,0 0 0 tonela­
das, com parado con 2 1 3 ,0 0 0 ton elad as en 1975.

aérea p u ede llegar al 10% d el tráfico portuario.
L os puertos captarían parte de este tráfico si d is­
pusieran de infraestructuras m odernas, m an o de

equivalente a un 1% o m en os de un m u elle maríti­

o b ra c a p a c ita d a y o p e r a c io n e s e f i c ie n t e s y
eco n ó m ica s.

II. OFERTA

1.

P u erto s e in stitu cio n a lid a d p ortu aria

y la Junta de A d m in istr a c ió n P ortu aria y de

n el cuadro 8 se presenta una lista de puer­
tos por país y costa. E xisten aproxim ada­

D esa rro llo E c o n ó m ic o de la V ertien te A tlá n tica
(JA P D E V A ). E n G uatem ala cada puerto tien e su
propia autoridad, aunque en el c a so de lo s p uer­

m ente 24 puertos o terminales que manejan
la carga internacional, entre los que se incluye a 15
puertos o term inales co n un rendim iento anual de
m ás de 1 00,000 toneladas y 12 puertos por encim a
de 500,000 toneladas. La última categoría contem ­

to s p ú b lic o s su c o n tr o l e stá c e n tr a liz a d o a tra­
v é s d e la s a t r ib u c io n e s d e l m in is t r o p a ra
nom brar lo s d irectores portuarios (v é a s e e l cu a ­
dro 9 ). La C E P A y la JA P D E V A tien en facu lta­
d e s m á s am p lia s q u e en e l prim er ca so ; abarcan

E

pla lo s siguientes puertos y term inales:

la ju r isd ic c ió n d e ferrocarriles y a ero p u erto s, y
de d e sa rro llo r e g io n a l en c u a n to a J A P D E V A .

Guatemala

El Salvador
Honduras
Nicaragua
Costa Rica

Santo Tomás de Castilla, Puerto
Barrios, Puerto Quetzal y San
José (boyas)
Acajutla
Puerto Cortés y Puerto Castilla
Corinto y Puerto Sandino
Mofn, Limón y Caldera

L os puertos que m anejan m ás d e 1 0 0 ,0 0 0 tpa y
no figuran en la lista son:
Honduras
Costa Rica

San Lorenzo
Punta Morales y FERTICA

A d icion alm en te, hay cierto núm ero de puertos
de im portancia region al, y p otencialm ente n a cio ­
nal: entre otros, lo s de la co sta d el A tlán tico de
N icaragua.

L as au to rid a d es p ortu arias fu e r o n e sta b le c id a s
in ic ia lm en te en lo s a ñ o s se se n ta , en la m a y o ría
d e lo s c a s o s m e r c e d a p r é sta m o s d e l B a n c o
M u n d ial. M ás recien tem en te (1 9 8 0 ), e l E stu d io
C en troam erican o d e l T ransporte (E C A T ) r e c o ­
m e n d ó la c r e a c ió n de las A u to r id a d es P ortu a­
ria s N a c io n a le s , c o m o r e s u lta d o d e lo c u a l
su rg ió la E N A P en N ica ra g u a .
______________ 2. In fra e stru ctu r a _______________
La infraestructura portuaria d e lo s p a ís e s d el
M C C A se sin tetiza en el cuadro 10, co n lo s m u e­
lle s cla sifica d o s p or su s d im en sio n es, in clu y en ­
d o la p ro fu n d id a d d el ag u a y e l grad o d e su
esp ecialización .

L as au to rid a d es p ortu arias tie n e n ju r is d ic ­
c ió n n a c io n a l en H on d u ras (la E m p resa N a ­
c io n a l P ortuaria — E N P — ), en N ic a r a g u a (la

Existe un total de aproxim adamente 8,543 m 2 de
m u elles em pleados en co m ercio exterior, co n pro­

E m p resa N a c io n a l de P u ertos — E N A P — ) y en
E l S a lv a d o r (la C o m is ió n E je c u tiv a P ortuaria
A u tón om a — C E PA — ). A su v e z , en C osta R ica
e x is te u n a au toridad portuaria para ca d a co sta ,
e l In stitu to C o sta rricen se de P u erto s (IN C O P )

(o 13 m en L im ón/M oín, com o resultado del sism o

fundidades que varían de 6 m o m en os, hasta 14 m
de 1990).
L o s m u elles están d istrib u id os, seg ú n su lo n ­
gitud, c o m o sigue:

8

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

Pais

Total

Total
Guatemala
El Salvador
Honduras
Nicaragua
Costa Rica

104,438
1,298
686
1,021
783
650

10+
4,105
820
601
1,330
-

6
190
174
674
170

Profundidad del agua (m)
8
10
11
9

7
100

1,354

90
152
347

820
300
210

150

460

918

13/14
301
150

613
200

450

3. Equipo fijo, semifijo y remolcadores

Puerto/País
(continuación)
8. Puerto Barrios
9. Puerto Sandino
10. Puerto Castilla
11. Corinto
12. San Lorenzo

L os principales rubros de equipo de manejo de car­
ga figuran en la lista del cuadro 11. Sólo hay 4 grúas
gantry para la transferencia de los contenedores en
los puertos, y equipo especializado para el m anejo
de los graneles seco s solam ente en cin co puertos
(dos de exportación de azúcar y tres de importación
de graneles), probablem ente debido a restricciones
p or p rácticas la b o ra les.

360
970

12

L as in sta la c io n e s de

graneles líquidos, norm alm ente provistas por el
usuario, se encuentran en la m ayoría de los puertos.
En el cuadro 12 se brinda una lista de los remolca­

Fuente: Datos del cuadro
provisionales.

526

218

Tráfico en ¡994
(Miles de toneladas)
884.6
(G)
759.3
(N)
529.0
(H)
504.3
(N)
346.3
(H)
13;

en algunos casos, cifras

En conjunto, lo s puertos, in clu yen d o tráfico de
cabotaje, en 1994 totalizaron 2 2 .2 m illo n es de to ­
neladas, que han aum entado 14.9 m illo n es d e to ­
n elad as en lo s ú ltim o s c in c o a ñ o s, a una tasa

dores que se basa en materiales publicados, pero sin
inform ación concerniente a la disponibilidad.

prom edio anual de 8%. D esde 1985, la tasa de cre­
cim ien to p rom ed io anual se u b ic ó entre 6 y 7% ,
aunque d eb e apuntarse una incierta con fiab ilid ad

4. Tráfico de los puertos principales

estad ística en lo s registros de lo s prim eros años.

a) Tráfico total

Estas tasas d e crecim ien to son bastante so ste ­

E l tráfico de lo s principales puertos en 1994 se
m uestra en el cuadro 13. S eis puertos m anejan el
78% de todo el tráfico portuario del M C CA , y si la
consideración se am plía a 12 puertos, ésto s sirven
e l 97.5% . Por orden d e v o lú m e n e s, in clu y en d o
tráficos de granel líq u id o y contando el com p lejo
L im ón /M oín com o un so lo puerto, e l panorama es
el siguiente:

Puerto/País
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Limón/Moín
Puerto Cortés
Puerto Quetzal
Santo Tomás
Acajutla
Caldera
San José

nidas e indican la n ecesid a d d e puertos efic ie n tes
y ad ecu ad am en te d im en sio n a d o s.

b) Tráfico en contenedores
Se estim a que el núm ero total d e con ten ed ores
manejado en 1994, incluyendo m ovim iento de con ­
tenedores vacíos, fue de 8 2 0 ,0 0 0 T E U ,2 exclu yen ­
d o tráficos R o /R o

Tráfico en 1994
(Miles de toneladas)
(CR)
(H)
(G)
(G)
(ES)
(CR)
(G)

5, 208.5
3, 368.7
2, 815.3
2, 671.0
1, 876.0
1,411.5
1,287.0

(Roll-on/Roll-off)

La cifra correspondiente de 1993 fue de 7 2 6 ,0 0 0
T E U , de m anera que el crecim ien to entre 1993 y
1 9 9 4 a lcan zó 11.3% (v é a se el cuadro 15). S i se
com para con la cifra estim ada de 5 1 9 ,0 0 0 T E U en
1 989, la tasa de crecim iento anual es de 10%.
A c o n tin u a c ió n se d e sg lo sa n lo s d a to s por
puertos individuales:

2
TEU:

Twenty foot Equivalent Unit. Un contenedor de

(v é a s e el

cuadro 14).

40 pies

es equivalente a

2 TEU.

OFERTA

Puertos
Total
Santo Tomás
Puerto Quetzal
Acajutla
Puerto Cortés
San Lorenzo
Puerto Castilla
Corinto
Rama
Limón Moin
Caldera

9

TEU (1989)
518.8
88.2
25.0
12.4
153.2
0.9
47.4
10.9
-

172.1
8.7

TEU (1994)
(Miles de TEU)
820.0
160.0
42.1
25.0
179.1
2.1
59.6
4.8
1.1
273.0
40.0

L as cuatro grúas de con ten ed ores ex iste n tes se
distribuyen entre Puerto C ortés (2 ), L im ó n (1 ) y
Corinto (1).

5.

C a p a cid a d , u tiliza ció n y tie m p o d e esp e r a
d el b u q u e___________________

En a lgu n os puertos e x iste n prob lem as d e ca p a ci­
dad para cierto s tam añ os d e b u q u e y tip o s de
carga (v éa se el punto 1 del capítulo V: P roductivi­
dad Portuaria).

HI. FUERZA LABORAL PORTUARIA
Y ESTIBADORES

V________________________
1.

La fuerza laboral portuaria en la economía
global_________________

________________________ y
ría e s evid en te; señ a les ta le s c o m o m a y o res g a ­

l advenim iento de una econ om ía global de­
term ina que cada in su m o com p rom etid o
en la fab ricació n o se rv ic io se h a lle en

E

nancias y la exp an sión de la dem anda d e serv icio s
d e m anejo de carga darán in c e n tiv lo s al sector pri­
va d o para invertir en n u ev a s te c n o lo g ía s e iniciar
programas de capacitación co n e l fin d e m ejorar la
p rod u ctivid ad d e lo s trabajadores.

co m p eten cia .

E l co n cep to tradicional d e c o m ­

p eten cia entre lo s d iferen tes productos term ina­
d o s se ha transform ado en la com p eten cia en cada
etapa. L a capacidad de comparar, com prar y usar
m ateria prim a, m ano de obra y serv ic io s a n iv el
m undial, im p lica que la tradicional d iv isió n de los
m ercad os en d o m éstic o s e internacionales se g u i­
rá perd ien d o m u ch a d e su relevancia.
La econ om ía glob al ya plantea a la fuerza labo­
ral portuaria centroam ericana la n ecesid a d de su
transform ación de una em presa d o m éstica prote­
gid a a una em presa internacional com p etitiva que
resp on d a a la s se ñ a les del m ercado. H o y día, la
o cu p a ció n d e lo s m u e lle s p u ed e ser u n in d icio
eq u iv o ca d o d e la n ecesid a d de invertir en infra­
estructura, ya qu e las fu n cio n es tradicionales del
m an ejo d e carga y alm acen am iento han sid o m o ­

L o s gob iern o s cen troam erican os han a isla d o a
lo s estib ad ores d e lo s m e c a n ism o s d e l m ercad o
p orq u e c o n sid era n q u e lo s p u e r to s tie n e n u n a
fu n ción pú b lica y so c ia l, pero e sa e cu a c ió n y a n o
tien e v ig en cia en una eco n o m ía g lo b a l y las n e c e ­
sid ad es d el usuario n o p u ed en tratarse m a rg in a l­
mente.
L a atracción co m ercia l d e u n puerto para lo s
in version istas se h a v isto su sta n cia lm en te d ism i­
nuida, si n o anulada, por alian zas p o lític a s, r e g is­
tros de lo s trabajadores p ortuarios, m o n o p o lio s
d e m anejo de carga y su b sid io s gubernam entales.
D ich o de otra m anera, lo s reg istro s, m o n o p o lio s
y su b sid io s en una e c o n o m ía g lo b a l, sig n ific a n
fu en tes de in efic ien cia s que d eb en ser elim in ad as
para qu e lo s exportadores, im portadores y trans­

d ificad as por e l m o vim ien to interm odal de la car­
ga, e l intercam bio electrón ico d e inform ación, los

portadores p u edan com p etir en un m ercad o inter­

p ro ced im ien to s rápidos de aduana y lo s serv icio s
d e tran sp orte terrestre d e larga d ista n cia . L a
p rod u ctivid ad d e la fuerza laboral portuaria y lo s

g lob ales e s lim itar las p osib ilid ad es d e crecim ien ­
to e c o n ó m ic o de la n ación .

c o sto s portuarios in flu y en n o só lo en la ocu p a­
c ió n d e la s in sta la cio n es e x isten tes, sin o tam bién

2. Fuerza laboral portuaria en Centroamérica

e n la co m p etitiv id a d de la s exp ortacion es d e un
p a ís en lo s m ercad os in ternacionales.
E l vín cu lo entre lo s m ecan ism os del m ercado y

T od os lo s p u ertos cen troam erican os tie n e n p ro ­
b lem a s tales c o m o lim ita c ió n dqj área de p o sib le
ex p a n sió n , con trol m o n o p o lista de lo s se r v ic io s
de m anejo d e carga p or la fu erza laboral o lo s

la n ecesid a d d e invertir en infraestructura portua-

em p lead ores m arítim os y a u sen cia de u n m arco

n acion al ex ig en te. A partarse d e e sta s realid ad es

12

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

institucional que evite la corrupción en la com pra
d e e q u ip o s y co n str u c c ió n de n u e v a s in sta la ­
c io n es, en esp ecia l m ed ian te la sobrefacturación.

m an ejo de carga; y Barrios e s una com p añ ía pri­
vada en la que n u eve em pleadores m arítim os rea­
lizan las o p era cion es de m an ejo de carga. L a

En su m ayoría, lo s líderes laborales se preocupan

con stru cción d e l puerto d e Q u etzal c o m e n z ó en

de lo s salarios, p restacion es y la seguridad la b o ­

1979 y se term inó se is años d esp u és, co n un c o s ­

ral, y d escu id an la prod u ctivid ad , e l c o sto y lo s
requerim ientos tecn o ló g ico s d e los usuarios. Las
in flu en cias externas y p olíticas en los p rocesos de

to de 3 5 0 m illo n es de dólares. E n 1994 el puerto

tom a de d e cisio n es en tem as portuarios han crea­
do co n fu sió n entre ob jetiv o s p o lítico s, so c ia le s y
com erciales.
D ic h o s p r o c e so s n o resp o n d en a lo s m e c a ­
n ism o s d el m ercad o ni logran o b jetiv o s so cia le s

operaba 2 .7 4 m illo n es de toneladas de carga y re­
cib ía 6 8 5 b u q u es. L o s a ctu ales v o lú m en e s de
carga co rresp o n d en a lo s m o n to s p ro y ecta d o s
para lo s años 2 0 0 7 -2 0 1 0 . L o s estib ad ores están
organizados en sindicatos. A d em ás, hay 6 4 0 per­
so n a s e m p le a d a s p o r la a u to rid a d p o rtu a ria ,
a proxim adam ente la m itad de las cu a les ejercen
trabajos adm inistrativos.

de una m anera sosten ib le. La necesidad de inver­
sio n e s en infraestructura e s co n frecu en cia un
indicador en g a ñ o so porque la productividad es
baja d eb id o a que los sin d ica to s portuarios están
en p o se sió n de m o n o p o lio s de m an ejo d e carga,
lim itan la disponibilidad de m ano de obra a través
de lo s sistem as de registro, reciben su b sid io s del

E l puerto de Santo T om ás de C astilla cu en ta
con 2 ,1 0 0 em p lea d o s entre personal adm inistrati­
v o y de m anejo de carga. El 60% de los em pleados
p ortuarios trabajan en la o fic in a y e l 4 0 % en
o p e r a c io n e s. L o s estib a d o re s so n e m p le a d o s
perm anentes d el puerto y lograron reducir e l tra­
bajo m ín im o p actado de se is co n ten ed o res por

g o b iern o y están a isla d o s d e lo s m eca n ism o s del
m ercado. L a capacidad de anticiparse a las n e c e­
sid ad es de lo s usuarios para adaptarse a lo s cam ­

hora a cuatro, y c o m o en la actualidad m anejan
unas 12 unid ad es por hora, recib en tres horas de

b io s , y p od er seleccio n a r, contratar y m otivar a

p a g o p or cada una d e trabajo. L as p resta cio n es

lo s estib ad ores, está paralizada a pesar de que

so c ia le s de los trabajadores portuarios c o n te m ­
plan cen tros de guardería in fan til para lo s n iñ o s
d e m adres que trabajan en el puerto; b ecas e s c o ­
lares para to d o s lo s h ijo s de lo s trabajadores, si

esta capacidad caracteriza a lo s puertos ex ito so s
en una econom ía global altamente com petitiva. En
apariencia, lo s sin d icatos de trabajadores portua­
rios en C entroam érica con sid eran que cualquier
esfu erzo por cam biar esta situ ación sig n ific a una

su s n otas se u b ica n dentro de un p ro m ed io ; y

am en aza grave a la segu rid ad d e l e m p leo y a las
p restacion es so c ia le s d e su s m iem bros.

p le a d o s p ortuarios qu e so n r e c o n o c id o s c o m o
hijos.

A co n tin u ación se ex p o n e la situ ación de cada
país sobre la b a se de in form ación reco g id a por
m ed io de entrevistas co n fu n cion arios guberna­
m en ta les, autoridades de lo s puertos y em p re­
sa rio s. N o ob stan te, lo s c o n c e p to s e x p u e sto s
deberán ser cu id ad osam en te ev a lu a d o s y v a lid a ­
d os p or cada adm inistración portuaria.

b) El Salvador

a) Guatemala

b e n e ficio s m é d ic o s para to d o s lo s n iñ o s de em ­

L as operaciones con graneles en el puerto de
A cajutla están altam ente m ecanizadas y requieren
m u y p o co s trabajadores. El Sindicato de la Indus­
tria Portuaria de El Salvador (SIPE S) es el m ás anti­
g u o y fuerte de la n ación, y se b en eficia d e un
m o n o p o lio . C uenta con 9 0 0 m iem bros, to d o s los
cuales trabajan en el puerto, aunque bastarían 2 0 0 3 0 0 hombres. Estos trabajadores se distribuyen en

Cada puerto en G uatem ala tien e su propio régi­

cuadrillas perm anentes de 18 hom bres. La A d m i­

m en leg a l, sin d icato s y prácticas laborales. Por
e jem p lo , e l puerto de Santo T om ás de C astilla es
una em presa estatal y sus trabajadores portuarios
son em p lead os d el sector p ú b lico; Q uetzal e s una
em p resa estatal autón om a en la qu e com p añ ías

nistración de la CEPA carece d e la autoridad regla­
mentaria de seleccionar, disciplinar o despedir a los
estibadores d ebido a que el sin d icato ha presion a­
do políticam ente para obtener un decreto presidenc ia l q u e lo s p r o te g e d e lo s a d m in istr a d o r e s

p rivadas d e estib a realizan las o p e ra cio n es de

portuarios y fortalece su poder n egociad or.

13

FUERZA LABORAL PORTUARIA Y ESTIBADORES
E ste m arco separa a la fuerza laboral de las d i­
rectivas portuarias y de lo s m eca n ism o s del m er­
cad o. A sí, lo s estib ad ores que m anejan granel
s e c o ganan u su alm en te 1 ,0 0 0 d ólares m en su ales,
p ero su s in g reso s aum entan a 2 ,5 0 0 dólares por
m e s en cargas de gran el líq u id o porque en sus
sa la rio s se in c lu y e n las tarifas ordinarias y d e

así co m o en op era ció n de e q u ip o d e m an ejo de
carga. L a adm inistración portuaria estim a qu e el
puerto só lo n ecesita 2 0 0 operadores d e carga. Las
cuadrillas de operadores d e carga com p ren d en de
23 a 33 hom b res, lo que in c lu y e trabajadores en
lo s b u q u es y fuera de e llo s. L o s trabajadores
portuarios a legan que el e x c e s o es ilu so r io p u es

horas extras durante tod o e l tiem p o que lo s b u ­

e llo s n o reciben salario cu an d o n o trabajan. E n

qu es e stén descargand o.

L as tarifas de buque-

cam b io, la adm inistración portuaria resp on d e que

ta n q u e s e p a g a n au n q u e lo s estib a d o r es s ó lo
con ecta n y d esco n ecta n las m angueras, y regu­
larm ente la m itad d e lo s 18 p erm anece en su s ca ­

sí reciben serv icio s m éd ico s, v a c a c io n e s, u n ifor­
m es y prim as n avid eñ as aunque no trabajen, tod o
lo cu al aum enta lo s c o sto s portuarios. L o s u su a ­
r io s ex p r e sa n q u e lo s c o s t o s e n e l p u erto de
C orinto so n 40% m ás a ltos q ue lo s d e lo s puertos
de la R epública D om inicana.

sa s. E sta p rá ctica se in ic ió p orq u e al puerto
lleg a b a n m u y p o c o s buque-tanques y lo s sin d i­
ca to s querían asegurar un in g reso su ficien te para
su s trabajadores.

E l C ó d ig o L aboral d e N ica ra g u a e s o b so le to y

c) Honduras

propicia un am biente laboral in flexib le. La contra­
tació n de trabajadores portuarios está controlada

D esd e la ad op ción de la L ey de A dm inistración

por un m on o p o lio laboral, y lo s sin d icatos portua­

Pública de 1987, la EN P no puede contratar trabaja­
dores n o sindicalizados, salvo a n iv el directivo. En
op in ión de lo s usuarios, la actitud de la EN P d ebe­
ría reflejar e l am biente com ercial que ello s enfren­

rio s han sid o p o litiz a d o s p or v a rio s can d id atos

tan. A v e c e s la E N P sim plem ente no responde a
las quejas, aun en las circunstancias m ás ju stifica ­
das, y realiza sus responsabilidades co n una len ti­
tud que n o guarda relación co n lo s requerim ientos
com erciales. A ctualm ente están involucrados en
las n eg o cia cio n es co n lo s trabajadores portuarios
lo s m inisterios de trabajo, com unicaciones y finan­
zas de Honduras. En o ca sio n es se ha requerido la
a cción directa d el Presidente de la nación para re­
so lv er querellas laborales.
L o s representantes sin d ica les consideran que
lo s p rob lem as de lo s puertos radican en el gob ier­
n o y n o en lo s trabajadores portuarios. D icen , por
ejem p lo , que en Puerto C ortés n o hay e x c e so de
estibadores, y a que só lo son 3 5 0 , sin o d e em p lea ­
d o s d e la E N P (aunque se han h ech o red u ccion es
im portantes). La m ayoría d e lo s puestos adm inis­
trativos se ocupan ob ed ecien d o a razon es p o líti­
cas, y m uchas personas son reem plazadas en cada
ca m b io de gobierno.

d) Nicaragua

que b u scan lo s v o to s de su s m iem b ro s. U n re­
p resen tan te d e l M in iste r io d e F in a n z a s se ñ a la
qu e lo s fo n d o s y su b sid io s so lic ita d o s p o r lo s
trabajadores sim p lem en te no ex isten . E l G o b ier­
n o n icaragü en se n o tien e su fic ie n te s fo n d o s para
sectores e se n c ia les ta les c o m o sa lu d , ed u ca ció n ,
agricultura y en ergía, y e s te in c lu y e tanto fu e n ­
tes d o m éstica s c o m o extranjeras.

e) Costa Rica
L os puertos de C osta R ica fu eron d escen tra li­
za d o s h ace m ás de 2 0 añ os m ed ia n te la crea ció n
de dos autoridades .portuarias d iferen tes, una para
cada costa. E n la co sta d el A tlá n tico , d o n d e la
JA P D E V A adm inistra lo s p u erto s, e x is te n tres
em p lead ores m arítim os p rivad os. L o s tres e m ­
p lead ores crearon u n o lig o p o lio y lo s sin d ica to s
han n e g o cia d o acu erd os lab orales qu e requieren
cuadrillas hasta d e 38 trabajadores portuarios en
e l puerto de L im ón y 4 2 en M oin . L as com p añ ías
d e tra n sp o r te o c e á n ic o n o p u e d e n e le g i r e l
em pleador m arítim o que deseen. Las tarifas d e lo s
puertos costarricen ses eq u iv a le n a m á s d e 10 v e ­
c e s las de Puerto C ortés, H onduras. L o s ser v i­
c io s de m anejo d e carga se prestan d e m anera
e fe c tiv a só lo 18 horas diarias.

E n e l puerto de Corinto se da em p leo a 9 2 7 per­
son as, 555 de las cu a les m anejan carga y 3 7 2 tra­
bajan en las o ficin a s y talleres de m antenim iento,

E n la c o sta d e l P a c ífic o , IN C O P a d m in istra y
opera e l p u erto d e C ald era y co n tro la e l m u e lle

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

14

d e P u n taren as y e l p u erto a zu ca rero d e Punta

3 . P o lític a d e in v ersió n en in fr a e str u c tu r a

M o r a le s. S u s fu n c io n e s se lim ita n a lo s p u er­
to s .
L o s d irecto res p ortu arios d e J A P D E V A son
n om b rad os por e l g o b ie rn o y co n fre cu en cia no
tien en e x p erie n c ia p revia, p or lo que fá cilm en te
a c e p ta n la s s u g e r e n c ia s d e lo s tr a b a ja d o res
p o rtu a rio s para r e so lv e r lo s p r o b lem a s. L o s
em p lea d o res m arítim o s y lo s líd eres sin d ic a le s
g en era lm en te o cu p a n p o s ic io n e s in flu y en te s en

L a diversidad de realidades de los puertos en una
eco n o m ía glob al e s inevitable. L o s estibadores
centroam ericanos deben contribuir a la com p etitividad del puerto en el cual trabajan. L os directo­
res p ortu arios n o d eb en a su m ir una p o s ic ió n
com placiente dando co n cesion es. U n a v e z que los
puertos tengan una estructura laboral que n o d e­
penda de m on op olios, su b sid ios n i alianzas p o líti­
cas, se podrán tom ar las d ec isio n e s de inversión

e l g o b ie r n o . H a ce a lg u n o s a ñ o s un em p lea d o r

en infraestructura basadas ex clu siv a m en te en los

m arítim o fue vicepresid en te de la nación. L a tasa

requerim ientos del m ercado y la com petitividad.

de o c u p a c ió n d e lo s m u e lle s en lo s p u ertos de
L im ó n y M o in e s de m ás d e 80% , lo cual podría
in d ica r q u e se n e c e sita n m u e lle s a d ic io n a le s,

U na política racional de inversiones n o debería
prom over el paternalismo, las distorsiones del mer­

au n q u e ta m b ié n la p r o d u c tiv id a d d e lo s tra­
b a ja d o r e s p o r tu a r io s d e b e ser r e v is a d a . L o s
sin d ica to s d e trabajadores p ortuarios so n c o n s ­
cie n te s d e q u e la s in v e rsio n e s en infraestructura
p u eden reducir la dem anda d e su s serv icio s, pero

cado, lo s estándares laborales burocráticos de ayer,
simplemente porque garantizan em pleo o un nivel de
ingreso, prestaciones sociales y poder adquisitivo
de los trabajadores portuarios. Por el contrario, de­
bería estimular la construcción de infraestructura

n o p arecen darse cu en ta d e q u e al resistirse a

moderna que conduzca al surgim iento de institucio­

ta le s in v e r s io n e s están crea n d o un pu erto c o ­

nes portuarias acordes con las necesidades del mer­
cado, garantizando su eficien cia y econom ía.

m ercia lm en te n o a tractivo para lo s u su a rio s y
q u e n o p u ed e co m p etir c o n o tros p u ertos c e n ­
troam ericanos.

U n a contribución esen cial al co m ercio exterior

E l núm ero total de p erson as em p lead as en los
puertos se presenta en e l cuadro 16.

de lo s países centroam ericanos sería incentivar a
lo s p aíses que adopten p olíticas que m odernicen
la institucionalidad portuaria a través de: a) elim i­
n ar lo s s iste m a s d e r e g is tr o d e tr a b a ja d o res

L o s pu ertos cen troam erican os han adoptado

portuarios, lo s su b sid ios directos y cruzados, los

diferen tes prácticas resp ecto d e l d esem p eñ o del

m on op olios y o lig o p o lio s del m anejo de carga; b)

sector p ú b lico y d el p rivad o en rela c ió n co n lo s

form ular reglam entaciones que perm itan la inver­

trabajadores portuarios. L o s puertos de A cajutla,
C orinto y C aldera só lo utilizan personal contrata­
d o por el E stad o. L o s d em ás puertos adoptan
varias prácticas. L a situ a ció n gen eral se ex p o n e

sión privada — nacional y extranjera— en sus puer­
tos; c ) garantizar la transparencia de to d o s los
p ro ceso s de ad q u isición d e infraestructura, y d)
form ular program as de co m p en sa ció n y reentre­
nam iento para trabajadores portuarios cesantes.

en e l sig u ien te cuadro.

R ESU M EN D E SERVICIOS D E M ANEJO D E CARGA

Puertos
Puerto Cortés
San Lorenzo
Limón/Moín
Caldera
Acajutla
Corinto
Sandino
Quetzal
Santo Tomás de Castilla
Puerto Barrios

Responsabilidad
Agencias de transporte marítimo
Agencias de transporte marítimo
Dos sindicatos y una cooperativa
INCOP
CEPA
ENAP
Puerto Sandino
Empresas estibadoras
Empresa Portuaria Nacional (EMPORNAC)
Agencias de transporte marítimo

IV. AMBIENTE COM PETITIVO

1. L a eco n o m ia glo b a l

N orte (T L C A N ) y e l M ercad o C om ú n d e l C o n o
Sur (M E R C O SU R ), que in clu ye a A rgentina, Bra­
sil, Paraguay y U ruguay. L o s b lo q u es co n d u cen
tanto a la creación d e co m ercio exterior co m o a su
d iv ersifica ció n . L as im p o rta cio n es d e sd e p a íse s
a so cia d o s resultan m ás baratas para lo s c o n su ­

na econ om ia global estim ula a las em pre­
sas a buscar en todo e l mundo las capaci­
d ad es té cn ica s, lo s in su m o s de m en or
costo y ventajas de acceso a lo s mercados. Esto
sign ifica que la localización de las fábricas y sus

m id ores, d e m o d o qu e v ie n e n a su stitu ir a las

fuentes de insum os dependen de consideraciones

m ercancías de m ayor p recio y m en o r ca lid a d d el

tales com o costos, m ano de obra capacitada, cali­
dad de lo s productos y proxim idad al consum idor
final. E n una econom ía global com petitiva no hay

m e r c a d o d o m é s tic o (c r e a c ió n d e c o m e r c io ).
M ientras lo s p r o c e so s d e su stitu ció n requieran

U

form a de que lo s frágiles vínculos entre producto­
res y consum idores puedan tolerar la carga de unos

un transporte o ce á n ico , la d em an d a de se r v icio s
d e trabajadores portuarios p erm a n ecerá r e la ti­
v a m en te e sta b le . S in e m b a rg o , si lo s p a ís e s

trabajadores portuarios co sto so s e ineficientes. La
práctica dom inante del Estado com o propietario, in­
versionista, administrador y operador de los puer­
tos en Centroamérica debe dar paso a una situación
basada en la inversión privada y a que los em plea­
dores respondan a la com petencia, además de que

in v o lu cra d o s so n v e c in o s , c o m o e n e l c a so de
C entroam érica, se increm entará la dem anda en
serv icio s de transporte terrestre.

em pleadores y trabajadores portuarios emprendan
conjuntam ente la tarea de lograr tanto sus objetivos
com erciales com o sociales. L os límites de un merca­
do laboral portuario en una econ om ía global no son
n i p olíticos n i geográficos, sino m ás bien aquellos

E l Istm o Centroam ericano es id eal para e l estab le­
cim ien to de puertos h u b o de trasbordo, porque
lo s v o lú m e n e s de carga de p a íse s in d iv id u a le s
son pequeños en relación co n las cantidades m ín i­
m as que ju stifica n la lleg a d a d e u n b u q u e, y las
distancias de transporte entre e llo s e s reducida.

de costos, b en eficios adicionales y productividad.

3 . C a m b io s te c n o ló g ic o s

L a U n ió n Europea (U E ) con stitu ye probablem en­

E l principal o b stácu lo al desarrollo de ta les puer­
to s e s la falta d e un libre m o v im ie n to de m er­
c a n c ía s en tre lo s p a ís e s , d e b id o a c o n tr o le s
fronterizos c o m p lica d o s y d isp en d io so s, y la n e ­

te e l m ás c o n o c id o b lo q u e de co m ercio exterior

ce sid a d d e in cen tivar e l p a g o p or parte d e lo s

m u ltisob eran o. E n A m érica L atina ex isten b lo ­

transportadores y com p añ ías n avieras a lo s fu n ­

q u e s c o m o e l P a c to A n d in o , la C o m u n id a d
Caribeña (C A R IC O M ) y el M C C A .

cion arios de aduanas para h acer m á s ex p ed ita s
sus actividades. Por ejem p lo, S ea L and S erv ice s,
un operador naviero d e co m ercio exterior, v e d is­
m inuida su com p etitivid ad porque las le y e s de lo s
E stad os U n id o s declaran e sto s p a g o s ile g a le s y

2 . B lo q u e s e c o n ó m ic o s

D e s d e 1 9 9 0 h a n su r g id o n u e v o s b lo q u e s ,
com o el Tratado de Libre C om ercio de A m érica del

16

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

penalizan d ich as activid ad es. E sto sig n ific a que
lo s transportadores terrestres n o pued en renovar
sus e q u ip o s ya que lo s bu q u es continúan sien d o
in eficien tes en su s llegad as directas y n o se p u e­
den esta b lecer puertos de trasbordo porque los
v o lú m en es de las m ercan cías n o ju stifica n la in ­
versión en infraestructura y m aquinaria en lo s

la U E to m a rep resalias, se p od ría o ca sio n a r una
red u cció n d e lo s se r v ic io s d e transporte m a ríti­
m o n o só lo a lo s E stad os U n id o s sin o tam b ién a
C entroam érica.
5. P u erto s ex tra n jero s: E sta d o s U n id o s,
M éxico y P an am á

p u ntos centrales.
Si se elim in a n esta s d isto r sio n e s, lo s b u q u es
tendrán la op ortu n id ad de lleg a r a uno o d os
p u ertos de trasbordo en cad a co sta y u tiliza r lo s
se r v ic io s e fic ie n te s de transporte terrestre para
trasladar las m ercad erías hasta lo s cen tro s de
p rod u cción y con su m o . En co n sec u e n c ia , la in­
v e r sió n en infraestru ctu ra d eb ería b a sa rse en
una reform a su stan cia l d el m arco regu lad or de
otro s s e r v ic io s , ta les c o m o aduana y laboral,
que garanticen su u tilización en co n d icio n es m ás

En los puertos de la costa o ccid en tal de lo s E sta­
d os U n id os ex iste un trasbordo sustancial de car­
g a del Lejano O riente con destin o a los p aíses del
M CCA. C om o una extensión de este concepto, los
puertos m ex ica n o s pueden desarrollar in stalacio­
n es de trasbordo dentro del contrato firm ado entre
A m erican President L ines y Transportación M arí­
tim a M exicana. E xiste ya un trasbordo d esd e Pa­
nam á h ech o por S ea Land en C o co S o lo N orte, y
otros puertos panam eños podrían increm entar su
im portancia cu an d o M an za n illo entre en p len a

4. N u e v o s p a rá m etr o s leg a les

operación, y a sea por servicios alim entadores o en
cam ión. E stos factores se analizan m ás detallada­
m ente en las p revision es de la segu n d a parte.

U n cam b io im portante de los parámetros legales,
que podría afectar la dem anda de servicios portua­
rios, se relaciona con el acceso al m ercado de cada

m á so n lo s p la n e s a n u n c ia d o s por P etro leu m
Term inals o f Panamá (PTP), la cual opera e l o le o ­

país exportador de banano. La U n ión Europea li­

d u cto tr a n sístm ico , q ue b u sc a una c o n c e s ió n

m itó las im portaciones d e banano d esd e A m érica

para desarrollar su s puertos (C h arco A zu l en el

p ro d u ctiv a s y e fic ie n te s.

Un desarrollo de potencial im portante en Pana­

Latina a 2.2 m illones de toneladas por año. En cam­

P acífico y Chiriquí Grande en e l A tlántico) de car­

bio, las im portaciones de banano jdesde antiguas
colonias europeas, com o las Islas Canarias y las del
Caribe, no enfrentan tales restricciones. Con p o s­
terioridad a aquella determ inación, se lleg ó a un
acuerdo con algu nos de los productores d e bana­
n o de A m érica Latina, entre ello s C osta R ica, para
asignar las cu otas. N o ob stan te, el productor
bananero estad ou n id en se C hiquita Brands, con
am plias op eraciones en C osta R ica, d esco n o ció el

g a seca. La A utoridad Portuaria N a cio n a l de P a­
nam á tam b ién b u sca contratar un c o n c e sio n a r io
para el puerto de C ristóbal.

acuerdo que con ced e al país anfitrión 23.4% de la
cuota de im portaciones.

(fee d e r ). C om binando éste co n los esfu erzo s a c­
tuales para dar en con cesión las term inales portua­
rias de M é x ic o , lo s p u ertos cen tro a m erica n o s
estarían en p o sició n precaria. E stos deberán m o ­
dernizarse para com petir con lo s puertos d e M é x i­
co, Panamá y los Estados U nidos, o corren el riesgo
de perder su carga. La m odernización ya se ha ini­
ciado, e in clu ye trenes de d os p iso s entre M é x ic o

C h iquita B rands y H aw aii B anana Industry
p resen taron una queja al g o b ier n o e sta d o u n i­
d en se, y so licita ro n al R epresentante de C om er­
c io E xterior d e lo s E sta d o s U n id o s (U S T R ) la
rev isió n de lo s lím ites de im portación de banano
de la U nión Europea. E l U S T R debe decidir si se
n e cesita tom ar m ed id a s recíp rocas. L as d o s o p ­
c io n e s en e stu d io co n tem p la n , o b ien restringir
el a cceso portuario, o bien im poner tarifas extras
a la entrada d e buq u es de la U E a los puertos. Si

La carga importada que pasa a través de puertos
co m o L os A n g e les, L on g B each y H ouston, corre
el riesgo real de ser trasladada a Centroamérica por
transportadores terrestres, m ientras que el u so del
puerto de M iam i requeriría servicios alimentadores

y los E stados U n id os, serv icio s de trasbordo de
contenedores en Panam á y en el puerto de M iam i,
m ayores vo lú m en es de m ercancías transportados
por tierra y aire en tre lo s E sta d o s U n id o s y
Centroam érica, y transatlánticos m ás grandes.

r

V. PUERTOS CON MAYOR DEMANDA

V ___________________________________________________________ /

1. Productividad portuaria
S

e ha practicado un an álisis detallado d e las
p rod u ctivid ad es com p arativas para d ife ­
rentes c la se s de carga en cada uno de lo s

Las lim ita cio n es de cap acid ad se reflejan en el
tiem p o d e esp era d e lo s b u q u es, se g ú n se m u e s­
tra en el cuadro 19. E ste factor, sig u ie n d o la s
r e c o m e n d a c io n e s d e la C o n f e r e n c ia d e la s
N a c io n e s U n id a s so b re C o m er c io y D esa r ro llo

prin cip ales puertos. E sto se h izo prim ero en tér­

(U N C T A D ), generalm ente se expresa c o m o la ra­

m in o s d e toneladas por hora en m u elle y lu eg o en
toneladas por hora en puerto (v éa se el cuadro 18).
H ay una variación am plia de las cifras para lo s
pu ertos in d ivid u ales segú n lo s diferentes tip os de

z ó n entre tiem p o de esp era d e l b u q u e y su tie m ­
p o d e trab ajo. A n te s d e atracar lo s b u q u e s
d eb en esperar p or d iv e r so s m o tiv o s, n o siem p re
atribuibles a falta de capacidad del m u elle. C om o
regla gen era l, un ín d ic e su p erior a l 0 .5 m u estra

p rod uctos. Para carga en con ten ed ores, L im ón /
M o in registra la s cifras m ás altas, seg u id o por
Puerto C ortés, lu e g o C orinto (c o n un v olu m en
bajo de este tráfico). Para tráfico R o/R o, las cifras
se revierten, c o n Puerto Cortés a la cabeza, seg u i­
do de L im ón /M oín .

que la cap acid ad d el m u e lle e s un lim itan te, p u es
sig n ifica que lo s bu q u es esperan e n p ro m ed io un
tiem p o igu a l a la m itad d el tiem p o q u e p erm an e­
cen en e l m u elle.

L o s ín d ice s o b se rv a d o s e n lo s p u erto s e n e l
L as can tid ad es d e gran el s e c o u b ica n a C a l­
dera en e l prim er p u esto tanto para granos c o m o
fertiliza n tes, se g u id o por Q u etza l y lu eg o A c a ju tla , to d o s lo s c u a les so n p u ertos de la costa
d e l P a c ífic o . N in g u n o d e lo s p u ertos p resenta
ren d im ien to s a cep ta b les en e l co n tex to interna­
cion al.

m e s de enero de 1 9 9 5 , que se to m ó c o m o m u e s­
tra, figuran en e l cuadro 2 0 . C aldera ex h ib e ín d i­
c e s e le v a d o s en la m a y o ría d e la s c a te g o ría s d e
n a v io s, lo m ism o qu e L im ó n /M o ín . Puerto C or­
tés presen ta cifra s altas para b u q u es de c o n te ­
n ed o res y b u q u es c o n v e n c io n a le s , au n q u e
é sto s p u ed en ser b u q u es m ad ereros agu ard an ­
do que lleg u e la carga. Las cifras d e A cajutla son

Santo T om ás tien e un d esem p eñ o m u y pobre
en to d o s lo s p roductos, co n e x c e p c ió n de las e x ­
portaciones esp ecializa d a s de banano. La tasa de
m an ejo de con ten ed ores d e este puerto es m u y
baja.

g en era lm en te b ajas, sa lv o para b u q u e s d e c o n ­
ten ed o res, a lo s qu e la s c o n d ic io n e s de o le a je
p u ed en im p ed ir e l atraque. L as cifra s de Santo
T om ás so n gen era lm en te bajas e x c e p to para lo s
b a n a n e r o s, en lo q u e in f lu ir ía u n fa c to r d e

L o s datos d e tonelad as por hora en puerto son
básicam ente sim ilares, aunque es evidente el e fe c ­
to de c o m p eten cia de lo s bu q u es en e l m u elle de
m ayor profundidad en Caldera.

lim itante d e carga. C orinto tien e cifras altas para
b u q u e s d e c o n te n e d o r e s , a u n q u e e s t o p u e d e
o b ed ecer a otros factores d iferen tes a la c o n g e s ­
tión de m u e lle s, dado e l v o lu m e n d e c o n te n e d o ­
res qu e se m anejan allí.

18

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA
A l dism inuir el alto índice de tiem p o d e espera

que la fuerza laboral recibe 25% , y el restante 25%

se contribuiría m ejorando las tasas de m anejo, tra­
bajando m ás rápido y m ás horas, o procurando
m u elles a d icion ales. D e b e entenderse que este

se d ed ica a las in v ersio n es en e l puerto. L a b ase
sobre la cual ta les tran sferen cias son calcu lad as
probablem ente se relaciona m ás c o n la capacidad

an álisis se refiere só lo a tasas de m anejo; la pro­

de p a g o que co n los c o sto s de in v ersió n del g o ­

fu n d id a d n e c e sa r ia para b u q u es m ás g ra n d es
co n stitu y e otro tem a.

bierno. L o s p u ertos, al igual qu e cu alq u ier otra

2. F in a n z a s p o r tu a r ia s, co sto s y ta rifa s
E x isten d iferen cias im portantes entre lo s d istin ­

actividad eco n ó m ica , deberían rendir utilidades y
tratarse co m o cualquier otra actividad eco n ó m ica
tanto para in v ersió n c o m o para e l p a g o de d iv i­
d en d o s a su s in version istas. Sin em b argo, las
reglas que im peran en tales p a g o s n ecesita n ser

tos puertos de la región co n resp ecto a sus resu l­
ta d o s fin a n c ie r o s , a c o n s e c u e n c ia ta n to d e

explícitam ente definidas.

d iferen cias en sus in gresos y co sto s, co m o a la

Tarifas

form a de tratam iento d e lo s c o sto s de in versión .
L a m anera de tratar lo s co sto s d e in versión en la

La relación entre tarifas y políticas de inversión

infraestructura portuaria b á sica es un tó p ico p o ­
lé m ic o q u e n o se encuentra dentro de lo s térm i­
n os d e referen cia d e este p royecto. N o obstante,
es claro que un puerto c o m o Puerto Q uetzal, que
ha g o za d o hasta h a ce un par d e años de una in­

es un tem a que ha generado m u ch a d iscu sió n , e s­
p ecialm ente en el con texto de préstam os del B an­
c o M undial y otras en tid ad es intern acion ales, las
cu a les quieren asegurar qu e ex isten in g reso s su­

fraestructura financiada por inversión del gob ier­
n o, se encuentra en un am b ien te fin an ciero m u y
distinto al de C orinto, el cual tien e que recuperar

ficien te s para cubrir lo s co sto s de in v ersió n . A l
m ism o tiem p o, la libertad tarifaria dentro de cier­
tos lím ites representa parte de la estrategia com er­
cia l norm al prop ia d e cu alq u ier adm inistración

la totalid ad d el co sto d e in versión (aunque en la

portuaria.

práctica n o lo logra).
A q u e llo s puertos que producen superávit su s­
tan ciales (P uerto C ortés y Santo T om ás), de h e­
c h o e fectú a n tran sferen cia s im p ortan tes a su s
g ob iern os. P or ejem p lo , en Santo T om ás e l g o ­
biern o absorbe un 50% d el superávit, m ientras

S e d isp o n e de c o m p a ra cio n es de c o sto p r o v i­
sionales del estudio anterior [BC IE, 1993] relacio­
nad as co n lo s c o b r o s a la s n a v e s. L as c ifra s se
refieren a tarifas d e 1 9 9 2 , a lg u n a s d e la s c u a le s
y a han sid o rev isa d a s y m u estran lo s sig u ie n te s
cob ros:

Faros y boyas

Puertos

Total

Estadia g/

Santo Tomás

5,132

2,043

3,089

Puerto Quetzal

2,587

1,525

1,062

Acajutla

11,086

3,032

8,054

Puerto Cortés

38,069

18,067

20,002

Corinto

12,286

6,230

6,056

Limón/Moín

23,781

15,960

7,821

Caldera

16,060

6,004

10,056

a/ Cifras de 1992 basadas en un buque de 190 m de eslora, en puerto durante
después de esta fecha, incluyendo Puerto Cortés y Puerto Quetzal.

5 días.

Se han hecho modificaciones a la tarifa

PUERTOS CON MAYOR DEMANDA
E l n iv e l tarifario rep resen ta u n factor im p o r­
ta n te para m o tiv a r la a d o p c ió n d e m é to d o s de
trab ajo d e alta p r o d u c tiv id a d p or parte d e l n a ­
v ie r o y n o e s una c o in c id e n c ia q u e lo s p u ertos
c o n n iv e le s d e p r o d u c tiv id a d m á s a lto s sea n
ta m b ié n a q u e llo s q u e cob ran ta rifa s m á s altas.
L a s ta rifa s ta m b ié n tie n e n qu e ser s e n s ib le s a
v a r ia c io n e s e n la d em a n d a si la c o n g e s tió n se
e v ita .

19
to s del m undo creció de tal m anera qu e se super­
p o n en entre sí.
En el Istmo Centroamericano ocurrió algo distin­
to. M ientras duraron lo s con flictos en la región, los
puertos só lo prestaban servicios a un hinterland
nacional y, a v eces, próxim o. Finalizado este perío­
do de tensión, se reactivó e l intercam bio com ercial
entre los países centroam ericanos, sobre todo por
carretera a raíz de las cortas distancias terrestres

L as com p aracion es tarifarias d e lo s cobros a la
n a v e, y en esp e c ia l a la carga, so n notoriam ente
d ifíc ile s, p u esto que lo s cargos suplem entarios
(horas extras, etc .) m u ch as v e c e s so n de m ayor
p e so que la tarifa básica. S e harán esfu erzo s en
la s reu n ion es co n lo s navieros para obtener c o m ­
p aracion es m ás realistas.
3.

Zonas de influencia (hinterland) y tráfico
en tránsito

Para cum plir co n e l ob jetivo de analizar las n e ­
c e sid a d es de infraestructura en lo s puertos c en ­
troam ericanos, se ha con sid erad o a la región en
estu d io c o m o un todo. H istóricam ente, c a si todo
lo s p uertos d el m undo tenían un hinterland cau ­
tiv o , pero en lo s tiem p o s actu ales esta situ ación

entre dichos países.- Esta situación ha creado zonas
de influencia com unes para m uchos d e lo s puertos
de la región. U n a v e z que las interconexiones de la
red vial en la región estén terminadas, por ejem plo,
al finalizar la construcción de la carretera entre los
puertos de Santo Tomás de Castilla y Puerto Cortés,
se ampliarán aún m ás dichas zonas. E stos h echos
perm iten a las com pañías navieras atracar en lo s
puertos para los cuales tienen m ás carga.
Se han h ech o varias e stim a cio n es d el v o lu m en
de tráfico de un p aís que p asa por lo s p u ertos de
un p aís v ec in o . A sí, se ha estim a d o que hasta el
64% de las exportaciones y e l 63% de las im porta­
c io n e s n ic a r a g ü e n ses p o d ría n d e sv ia r se h a c ia
otros puertos en 1 9 9 4 , com parado c o n las cifras

está cam biando. E n efecto, la flexibilidad y eficien ­
cia d el transporte terrestre ha fom entado la amplia­
c ió n d e las zo n a s de in flu en cia de lo s puertos,

de 3 8 y 57% , resp ectivam en te, en 1 9 9 1 ,3 aunque
e sto s c o e fic ie n te s parecen estar sob reestim a d o s.
L as estadísticas de Puerto C ortés indican 1 3 1 ,0 0 0

perm itiend o a cada puerto incursionar en el hin­
terland d e su s v e c in o s. L as com p añ ías navieras
aprovech an la s te cn o lo g ía s m odernas co m o lo s
co n ten ed ores y lo s grandes buques de eco n o m ía
d e esca la , y esto s factores e x ig e n la red u cción en
e l núm ero de p uertos de recalada, la concentra­
c ió n de las cargas en puertos cen trales y la u tili­
za ció n de servicios de transporte de alim entación,

to n ela d a s d e trá fico d esca rg a d o c o n d e stin o a
otros p a íses d e l M C C A y 1 2 8 ,0 0 0 ton elad as de

y a sea por vía terrestre o marítima. En consecuen­
cia, la zona de influencia de la m ayoría de los puer­

3
Basadas en estimaciones informales del Banco Mundial.

tráfico de exportación que ha llegad o al puerto por
ca m ió n d esd e otros p a íse s d el M C C A .
Se han com parado las cifras d el co m ercio e x te ­
rior co n el R esto d e l M undo d e cad a p a ís c o n las
e sta d ística s portuarias de 1 9 9 3 , c o n o b jeto de
evaluar m ás am pliam ente la esca la de d esv ia ció n ,
y se ob tu vieron lo s sig u ie n te s resultados:

20

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

Miles de toneladas
Exportaciones

Total

Importaciones

Comercio
exterior
Total
Guatemala
El Salvador
Honduras
Nicaragua
Costa Rica
Notas:

Port.

Comercio
exterior

Port.

Comercio
exterior

Port.

19,891
5,762
2,757
2,955
1,582
6,835

19,517
6,838
1,544
3,443
1,241
6,451

7,276
2,105
433
1,386
220
3,132

7,486
2,532
320
1,710
168
2,756

13,615
3,657
2,324
1,569
1,362
3,703

12,706
4,305
1,225
1,733
1,073
3,695

( 1 Comercio Exterior Resto del Mundo.
)
(2) Nicaragua: Véase la nota del cuadro 4 (iii)

E s n ecesa rio efectu ar un ajuste para el tráfico

fuera del control de lo s puertos.

Santo T om ás

via l y aéreo n o in clu id o en e l tráfico portuario.
C on esto s aju stes, lo s totales son razon ab lem en ­
te c o n sisten tes.

aplica un recargo por co n cep to de robo, en razón
del alto n iv e l de lo s reclam os p a g a d o s p or las
com pañías de segu ros. P roblem as de esta ín d o le
se e n c u e n tr a n en p u e r to s s o b r e c a r g a d o s d e

L os resultados indican cu áles países atraen trá­
fic o de sus v ecin o s. L os puertos de G uatem ala
está n g a n a n d o tr á fic o tan to en e x p o r ta c io n e s
com o en im portaciones. El Salvador envía aproxi­
m ad am en te 44% d e su c o m e r c io ex terio r por

m ano d e obra.

puertos de otros países. H onduras increm enta el
tráfico tanto en exportaciones com o en im portacio­
nes. En 1993 N icaragua transportaba aproximada­
m ente 22% de su com ercio exterior por los puertos
de otros países. C osta R ica es el país con m ás car­
g a aérea, q u e red u ce e l tr á fic o portu ario, e s ­
pecialm ente de exportaciones. Tam bién influye el
intercam bio com ercial por carretera con Panamá.
E l tráfico internacional d e tránsito en aparien­
cia só lo ex iste en Puerto Q uetzal y hasta ahora en
v o lú m e n e s p eq u eñ o s, aproxim adam ente 5 1 ,0 0 0
toneladas en 1994, aunque no se esp ecific a si este
v a lo r abarca d e b u q u e a b u q u e o de b u q u e a
cam ión.
4. R e c a r g o s d e las c o n fe r e n c ia s
L as co n feren cia s m arítim as aplican recargos
sob re lo s fle te s en c o n d ic io n e s de c o n g estió n ,
baja productividad, y recientem ente para un n iv el
inaceptable de robo. E xisten tam bién recargos por
con cep to del co sto del com b u stib le y variaciones
en la tasa de cam b io , aunque e sto s factores están

5. P u e r to s p r in c ip a le s
E l m ercado proporciona e l in c e n tiv o a lo s u su a­
rios para la e le c c ió n d el puerto en el q ue puedan
m axim izar sus utilidades dentro de las restriccio­
n es d e p rod u ctivid ad , c o sto y cap acid ad .

Sin

sacar c o n c lu s io n e s d e fin itiv a s, e s in teresa n te
com parar el crecim ien to de lo s p uertos en el p e­
ríodo 1985-1994.

Puerto/País
Limón/Moín
Puerto Cortés
Puerto Quetzal
Santo Tomás
Acajutla
Caldera
San José
Puerto Barrios
Puerto Sandino
Puerto Castilla
Corinto
San Lorenzo

Tráfico 1994/tráfico 1995
(CR)
(H)
(G)
(G)
(ES)
(CR)
(G)
(G)
(N)
(H)
(N)
(H)

2.42
1.32
5.88
1.30
1.04
2.89
9.93
1.35
3.98
0.50
2.60

Interactúan varios factores, p ero se p u ede o b ­
servar que lo s puertos m ás e x ito so s tien en m ás
participación privada (aunque co n representación
del g ob iern o en sus ju n tas d irectivas).

VI. MARCO DE LA M ODERNIZACION,
EXPANSION Y ESPECIALIZACION
DE LOS PUERTOS

1. La política regional
a) Conceptos básicos

participación d el g ob iern o d ebería estar restrin­
g id a a crear un in c en tiv o a la in v ersió n privada.
Se requiere llegar a un acuerdo sobre el tratam ien­
to de lo s co sto s de in versión .

L

as b a ses d e una p o lítica portuaria reg io ­
n al p u ed en ser d efin id as co m o la p ro v i­
s ió n d e ig u a ld a d d e c o n d ic io n e s y la

acep tación d e una com p eten cia entre puertos. E l
prim er factor im p lica tanto elem en to s que son in­
ternos a lo s puertos, por ejem p lo , acuerdos fle x i­

c) Accesibilidad
L a co m p eten cia entre lo s p u ertos im p lica tam ­
b ién estándares sim ilares de a c c e so para trans­

b le s c o n la fu erza laboral en cada puerto, co m o

p o rte d e carretera d en tro d e la s lim ita c io n e s
topográficas y d e distancia. C on e l m ejoram iento

factores que so n determ inados p or e l gob iern o,
tales c o m o e l tratam iento d e lo s co sto s de in ver­

d el sistem a via l, lo s em presarios tien en un m ayor

sió n y de depreciación. En la actualidad hay gran­
d es d iferen cias c o n resp ecto a tales factores. La
com petencia, si se quiere justa y razonable, im p li­
ca tarifas que reflejen lo s c o sto s y que estén ba­
sadas en co n sid era cio n es co m erciales.
L o s go b iern o s d e to d o s lo s p a íses se p reocu ­
p an por lo s r ie sg o s estra tég ico s s i su carga es

grado de libertad en la e le c c ió n d e puerto, que
m in im izan lo s co sto s de transporte puerta a puer­
ta. L a term inación de la carretera qu e unirá Santo
T om ás co n Puerto C ortés será u n h e ch o o b serv a ­
do c o n e sp e c ia l interés p or lo s n a v iero s y lo s d e ­
m ás usuarios.

d) Marco legal

m anejada a través d e lo s puertos d e otros p aíses.

La participación d e l secto r privad o requiere la

E ste tó p ic o d eb e ser afrontado y tom arse una

elab oración de un m arco leg a l, esp e c ia lm e n te en

d e c is ió n al resp ecto. Por ejem p lo , lo s puertos
centroam erican os podrían abrirse a la in versión y
operación de nacion ales de cualquier país m edian­
te la im plan tación d e un m arco leg a l com ún.

la im plem entación de una política d e co n cesio n es.
E l d o c u m e n to p rep arad o para la R e u n ió n d e
M in istros R esp o n sa b les d el T ransporte e n C en troamérica (R E M IT R A N ) en 1994 comenta:

b) Política financiera
F undam ental para una co m p eten cia equitativa
e s la p resen tación sim ilar p or gob iern o s y puer­

« A l considerar la p articip ación d e l secto r pri­
vad o en la inversión, para lo s fin es de m od ern iza­
c ió n y a m p liación de la infraestructura, d eb e de
ten erse en cu en ta qu e actu alm en te n o e x is te en

to s de lo s estad os fin an cieros, de m od o que se

to d o s lo s p a íses u n a le g is la c ió n co m p le ta qu e

p uedan id en tificar lo s su b sid io s y adoptar m ed i­

reg u le su p articip ación en la in v ersió n y m an ejo

das para elim in a rlo s. L o s puertos secundarios
p u ed en recibir un tratam iento e sp e c ia l pero la

d e la infraestructura d e transporte y se r v ic io s
conexos. En Centroamérica, só lo C osta R ica, Gua-

22

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

tém ala y Panam á cuentan con legislacion es orien­
tadas a llenar esto s o b jetiv o s, sien d o la L ey de
C o n cesió n de Obra P ú b lica de C osta R ica la que

b) Dirección
U n a d irección nom brada p or e l g o b iern o con

presenta m en ores d ificu lta d es para la in versión
privada. A n te esto , se h ace necesaria la em isió n

una buena se le c c ió n . El p rob lem a radica en las

y elab oración de un m arco ju ríd ico p reciso , que
garantice la estabilidad requerida por la inversión

h aya u tilizad o una estrategia p o lítica a fin de re­

privada y, al m ism o tiem po, la potestad del estado
en la tom a de d ecisió n sobre el u so y d estin o de

sim ilares se aplican a la representación o fic ia l en

la infraestructura». [SIEC A, 1994]

la junta d irectiva de un puerto.

criterios p o lític o s p u ede ser efic ie n te si se h ace
dificultades para cesar a un gerente ineficiente que
so lv er p rob lem as co m ercia les. C o n sid era cio n es

2. M od ern ización

a) Instituciones

c) Las prácticas laborales y ios sistemas de
trabajo

La u tilización eficien te de la infraestructura se

La reform a com ercial de lo s reg ím en es labora­

basa en un m arco institucional que m otiv e la e fi­

les portuarios es una n ecesidad urgente en la crea­

cien cia portuaria. En Centroam érica se advierte la
necesidad de exam inar críticam ente las responsa­
b ilid ad es y la co m p o sició n de las in stitu cion es

m éto d o s de alta p roductividad y horas m ás am ­

c ió n de una b ase qu e m o tiv e la acep ta ció n de
plias de operaciones. La organización del m anejo

portuarias existentes con m iras a la com petitividad

de carga n ecesita ser analizada co n una a ten ción

de las exportaciones en los m ercados m undiales.

e sp ecia l, respetando la lín ea q ue d iv id e las res­
p o n sab ilid ad es de lo s secto res p ú b lico y privado

S e n ecesita tam b ién una rev isió n del p ap el de
lo s gob iern os en el sector portuario, co n el fin de
que las señ a les apropiadas en relación con pro­
d u ctividad y eco n o m ía se m anden a aq u ellos que
form ulan el régim en regulador y a las entidades
portuarias. La p o lítica n acion al d eb e basarse en
el ob jetivo glo b a l de asegurar la p rovisión de ca­
n a les de distribución p rogresivam en te m ás e fi­
cien tes para las exp o rta cio n es e im portaciones.
En la búsqueda de arreglos in stitu cion ales m ás

en la p ro v isión de lo s serv icio s.

d) Fuentes de fmanciamiento
E s im portante el estím u lo d e l fm an ciam ien to
privado por m ed io de la provisión d e un am biente
regulador apropiado y la p en a liza ció n d e u n a or­
g a n iza ció n y prácticas o b so leta s en lo s puertos.
Las instituciones prestatarias tradicionales tienen
un papel im portante qu e ju g a r ap oyan d o a lo s

fle x ib le s, ex iste la ten d en cia a relegar la fu n ción
de las autoridades nacion ales portuarias, otorgan­
do a lo s puertos, de manera individual, una m ayor
flex ib ilid a d de iniciativa, dentro de una p o lítica

g o b iern o s en este p ro ceso de reform a, d e fin ie n ­
d o p r o y e c to s en térm in o s q u e in ce n tiv e n una

portuaria general y explícita.

privad os.

participación conjunta d e lo s secto res p ú b lic o s y

VII. EXPANSION PORTUARIA
Y SU ESPECIALIZACION

__________ 1. Expansión portuaria__________
D

ad a la c o n tin u a c ió n d e la s ten d en cia s
d e l c o m e r c io ex terio r d e lo s ú ltim o s 10
a ñ o s, s e im p o n e la m o d ern iza ció n p o r­

tuaria y la ex p an sión d e la capacidad de lo s puer­
to s d e lo s p a íse s d el M C C A . E llo n o im p licaría

subutilizada por la in ex isten cia d e u n sistem a c o ­
m ún a lo s p a íses d e l M C C A , q u e perm ita su in ­
c o r p o r a c ió n a d e c u a d a . E s ta d iv e r s id a d d e
esfu erzo s realza la im portancia d e l presen te estu ­
d io , q u e cubre a to d o s lo s p u ertos cen troam erica­
n o s.

n ec e sa r ia m e n te una in v e rsió n corresp on d ien te

_______ 2. Especialización portuaria_______

d e la s au torid ad es portuarias in v o lu cra d a s, au n ­
q u e la in v e r sió n p ú b lic a tendrá u n p a p el im p or­
ta n t e e in in t e r r u m p id o p o r u n p e r ío d o
determ in ad o. L a o b ser v a c ió n in d ica claram ente
la s in e fic ie n c ia s a so cia d a s c o n la a d q u isició n ,

U n grado sig n ific a tiv o d e e sp e c ia liz a c ió n y a se
o b serva e n lo s p u ertos, y d atos a p resen tarse en
e l p róxim o inform e in d ican qu e ésta e s una ten ­

op era ció n y el m an ten im ien to d el equipo de m a ­
n ejo d e carg a p or e l sec to r p ú b lico ; ésta e s un
á r e a d o n d e e s p r e c is o d e f i n ir a r r e g lo s
in stitu cio n a les altern ativos para lograr prácticas
m á s e fic ie n te s d e trabajo.

d en cia d e lo s ú ltim o s a ñ o s (corresp on d e a una
tendencia m undial). E n general, e l m ercado d eb e­
ría determ inar la v elo c id a d y o rien tación de esto s
d esa rro llo s, y e s d e su m a im p o rta n cia q u e lo s
g o b ie r n o s id e n tifiq u e n ta le s te n d e n c ia s para
adoptar las p o lítica s apropiadas y apoyar la s in ­
v e r sio n es qu e correspondan.

R e c ie n te m e n te s e han term in ad o o están en
p r o ceso de term in ación estu d io s d el sector por­
tu ario e n ca d a u n o d e lo s p a ís e s d e l M C C A .
[Berger, L ou is, 1993; Harris, Frederic R ./U S A ID G E S , en proceso; Japan International Corporation
A g e n c y (J I C A ), 1 9 9 4 ; M IN IS C O T O P /P R IH P C -L U F T -G O P A -B C E O M -T R A N S R O U T E S O F R E R A IL -H ID R O C , en p ro ceso ; N a tio n a ll
T rasport P lan, N icaragu a (e n p roceso); N atio n a l
T ransport P lan , G uatem ala (e n p ro ceso ); O C D I/
B a n co M u n d ial, en p ro ceso ] S o n patrocinados

3. Proyectos portuarios
S e ha reu n id o u n n ú m ero su sta n c ia l d e p r o y e c ­
to s d e lo s d o c u m e n to s d e R E M IT R A N , d e lo s
p u erto s y g o b ie r n o s y d e o tras fu e n te s, in c lu ­
y e n d o d is c u s io n e s c o n a u to rid a d es p o rtu a ria s
y u su a r io s. U n a p rim era lis ta se p r e sen ta e n e l
cuadro 2 1 , au nque sin c o m p r o m iso c o n r e s p e c ­
to a la fa c tib ilid a d d e lo s p r o y e c to s in d iv id u a ­

p or lo s g o b iern o s o la s autoridades n a cio n a les
portuarias d e cad a p a ís, co n fin an ciam ien to de
varias fu entes; se espera qu e la R E M IT R A N re­

l e s d e e s t a e ta p a . E n t é r m in o s g e n e r a le s ,
a lg u n o s d e e s to s p r o y e c to s a p a ren tem en te se
b a sa n m á s e n c o n sid e r a c io n e s té c n ic a s q u e en
u n a e v a lu a c ió n r e a lista d e su p o te n c ia l c o m e r ­

presente un foro apropiado para e l intercam bio de
su s resultados. N o obstante, la gran cantidad de
in f o r m a c ió n c o n te n id a e n lo s e s t u d io s será

c ia l. P r iv ile g ia n a c c io n e s r e fe r e n te s a la o ferta
e n p e r ju ic io d e la* c o n sid e r a c ió n d e lo s a s p e c ­
to s p r o p io s d e s a tis fa c c ió n d e la d em a n d a . E n

24

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

g en era l, rep resentan una ó p tic a tra d icio n a l que
s u p o n e la d is p o n ib ilid a d d e fin a n c ia m ie n to
p ú b lic o . En la p rá ctica , se n e c e sita una m e to ­
d o lo g ía q u e perm ita la e v a lu a c ió n de e sto s p ro­

y e c to s en té rm in o s de su co n tr ib u c ió n al m e jo ­
ra m ien to de la e fic ie n c ia d e la s in s titu c io n e s y
de lo s m é to d o s de m a n ejo de carga v ig e n te s en
lo s p u erto s d e r eferen cia .

Segunda parte
ESTIM ACIONES DE DEMANDA Y NECESIDADES DE
INVERSIONES PORTUARIAS

V III. CORRIENTES COM ERCIALES

____________ 1. Dos escenarios____________

parte: una in v e r sió n para q u e se a e fe c tiv a re­

n esta parte se ev a lú a la infraestructura

p u e d e n c o n stru ir la s m e jo r e s in s ta la c io n e s y

portuaria d e C entroam érica que se reque­
rirá en e l futuro, en fu n ción de la dem anda
esp erad a y d e la cap a cid a d de las in sta la cio n es
e x isten tes. C ualquier estim a ció n d e la capacidad

com prar te c n o lo g ía s ad elan tad as para e l m a n ejo

qu iere con sid erar a l p u erto e n su g lo b a lid a d . S e

E

portuaria y, p or en d e, d e la s n e c e sid a d e s d e in ­

de la carga, pero su em p leo podría ser in eficien te
sa lv o q u e, p or e jem p lo , lo s r e g ím e n e s la b o ra les
su jeten a lo s estib a d o res a lo s m e c a n ism o s d el
m ercado.

v e r sió n d ep en d e d e m an era crítica de las c o n je ­
tu ras so b r e la e f ic ie n c ia d e l p u erto . A s í, se
ad op taron d o s su p u esto s d iferen tes en la e v a ­
lu a c ió n d e la infraestructura: e l E scen a rio A
(« a c tu a l» ) a su m e q u e lo s p u ertos p erm anecerán
b á sica m en te sin m o d ific a c io n e s, y e l E scen a rio
B (« m o d ern iza d o » ) co n sid era qu e lo s puertos (y
su s in s titu c io n e s) s e m od ern izarán . H asta cier­
to p u n to, si se in crem en ta la p ro d u ctiv id a d se
p u ed en p o sp o n e r la s in v e r sio n e s e n infraestru c­

V ale la p en a referirse e n e ste p u n to a la situ a ­
c ió n d e o tr o s p u e r to s, en M é x ic o , P a n a m á y
A m é r ic a d e l Sur. L o s p u e r to s m e x ic a n o s h an
e x p er im en ta d o r e c ie n te m e n te u n p ro g ra m a d e
refo rm a , c o n la in s titu c ió n d e la s A d m in istr a ­
c io n e s P ortu arias A u tó n o m a s y e l o to r g a m ie n ­
to d e c o n c e s io n e s d e la p arte o p e r a tiv a e n su s
in sta la c io n e s. A sim ism o , se h an im p lem en ta d o

tura, c o m o p a só en C h ile e n la d écad a de lo s
o ch en ta , aunq ue c o n r ie sg o de o b so le sc e n c ia .

p rogram as d e refo rm a e n lo s p u e rto s d e V e n e ­

L o s d o s esc e n a r io s p resentan co n d ic io n e s e x ­
trem as; n o sería pru den te afirm ar que to d o s lo s

P an am á, Perú y B ra sil. C h ile se en cu en tra p ro ­

z u e la , C o lo m b ia y A r g e n tin a , en tre o tr o s, y s i ­
m ila r e s p r o c e s o s s e e s tá n d e s a r r o lla n d o e n
fu n d iz a n d o la s r e fo r m a s in ic ia le s (la s d e lo s
añ os 1981 y 1 9 8 2 ). E n e ste p an oram a, lo s ca m ­

p u erto s cen tro a m erica n o s se in c lu y e n e n e l E s­
cen a rio A , y ta m p o co so sten er qu e a lg ú n puerto
logrará to d a s la s c o n d ic io n e s d e trabajo y e l d e ­
sarro llo id e a l d e fin id o s p o r e l E scen a rio B . E l

b io s im p u lsa d o s p o r la s e x ig e n c ia s d e la « a p e r ­
tura e c o n ó m ic a » y la n e c e s id a d d e c o m p e tir e n

tem a d e lo s esc e n a r io s tra scien d e la c u e stió n de

p u e r to s c e n tr o a m e r ic a n o s in g r e s a r a n a e s t e

la infraestructu ra, o b je tiv o d e esta parte d e l e s ­

p r o c e so r e c ie n te m e n te , lo c u a l n o e s to ta lm e n ­

tu d io . L a im p o sib ilid a d d e tratar la infraestru c­
tura a isla d a m en te se argu m en tó en la prim era

te n e g a tiv o p o rq u e le s o fr e c e la o p o rtu n id a d de

e l m e rc a d o m u n d ia l h an d e te r m in a d o q u e lo s

em p ren d erlo d e m an era in teg ra l.

28

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

E scenario A - «A ctual»
Factor legal
Institucional

Organizacional
Laboral
Financiero

Infraestructura

Maquinaria
Medio ambiente

Marco regulador que utiliza registros de trabajadores y permite monopolios y subsidios que
obstaculizan el cambio institucional y la participación del sector privado.
Administración centralizada con reducida responsabilidad local. Aceptación de monopolio u
oligopolio en la provisión de servicios. No hay separación clara entre metas políticas ni entre
regulación y administración.
Ninguna o muy reducida participación del sector privado en operaciones de manejo de carga
y provisión de servicios portuarios.
Acuerdos inflexibles y aislados de los mecanismos del mercado que impiden el logro de los
beneficios del cambio tecnológico. Baja productividad.
Obstáculos que impiden la inversión privada en equipos e infraestructura de puertos. Las
políticas y sistemas de contabilidad de puertos no permiten un tratamiento equitativo y
transparente de los costos portuarios.
Instalaciones que no reflejan los cambios tecnológicos en transporte marítimo registrados en
los últimos 30 años: terminales de contenedores y pavimentos, profundidad de aguas insuficiente,
capacidad en áreas de almacenamiento a granel. Falta de mantenimiento.
La maquinaria no se ajusta a la escala y magnitud de la demanda. Mantenimiento inadecuado.
Atención inadecuada de los derrames y de los procedimientos de limpieza.

E scenario B - «M odernizado»
Factor legal

Marcos reguladores que utilizan los mecanismos del mercado y leyes antimonopólicas con
objeto de reconciliar los intereses comerciales de usuarios y empleadores marítimos con las
metas sociales de los estibadores.
Institucional
Puertos autónomos o independientes en el contexto de una política de gobierno bien definida.
Organizacional Manejo de carga y servicios portuarios en el sector privado, ya sea en un mercado competitivo
o con reglamentación adecuada.
Laboral
Fuerza laboral flexible y reducida, estable, capacitada, bien remunerada, con incentivos para
lograr alta productividad.
Financiero
Oportunidades para inversión privada en el sector de puertos, tanto en alguno nuevo como en
los existentes. Políticas de contabilidad y sistemas armónicos. Estructura tarifaria que incentiva
una operación eficiente.
Infraestructura Infraestructura especializada y bien mantenida, diseñada para atraer los servicios de transporte
marítimo más eficientes.
Maquinaria
La elección de la maquinaria se halla principalmente en manos del sector privado (ver comentario
sobre tarifas en «financiero»).
Medio ambiente Con equipos y procedimientos instalados de acuerdo con las mejores prácticas y normas
internacionales.

2. Im p lic a c io n e s d e lo s e sc e n a r io s p a ra
C en tro a m érica

afrontar la o p o sició n de gru p os e sp e c ia le s c u y o s
in tereses se afectan co n lo s cam b ios.

L o s exp ortad ores cen tro a m erica n o s e n c u e n ­
tran su m ercad o m ás im portante en lo s E stados
U n idos, situación que se apoya en la ventaja co m ­
parativa de la distan cia, aunque su p e so se c o n ­
trarresta p or lo s co sto s relativam en te altos del
transporte m arítim o. En térm inos de co sto /b en e­
fic io , un sector portuario e ficien te representa g a ­

R ecien tem en te se han operado m ejoras im por­
tantes en las vías que unen lo s puertos y ciu d ad es
de C entroam érica, de m o d o q u e, sa lv o a lg u n o s
trabajos relativam en te p eq u eñ o s que aún restan,
se p u ed e considerar que lo s p rin cip a les e le m e n ­
tos físic o s de la red se han co n clu id o . A l m ism o
tiem p o , la fle x ib iliz a c ió n de lo s p ro ced im ien to s

n a n c ia s su p e r io r e s al e s fu e r z o q u e d em a n d a

aduaneros para la m ercadería en tránsito qu e sale

29

CORRIENTES COMERCIALES
de un p a ís a través d el puerto marítim o de otro, ya

una estrategia del desarrollo portuario. N o obstan­

p o sib ilita un m o v im ien to razonablem ente flu id o
d el tránsito.

te, sería un error procurar la esp ecia liza ció n de lo s
puertos por m ed io de las d ecisio n es de gob iern os

E n sum a, e l com ercio exterior centroam ericano
tien e a su d isp o sició n una red integrada d e v ía s y

o entidades públicas. L os g ob iern os pueden ha­
cer in version es, estab lecer tarifas y fom entar el
co m ercio, pero estas activid ad es so n ejecutadas

puertos, y e l exportador-im portador pu ede s e le c ­

m ás apropiadamente por el sector privado, que está

cion ar e l puerto que o frezca e l m ejor transporte.

sujeto a lo s m ecan ism os del m ercado.

E sto representa un m ayor n iv e l de com p eten cia
para lo s n avieros que prestan e l serv icio m aríti­
m o , a sí c o m o un reto para lo s puertos m arítim os
porque aum enta e l grado de com p eten cia entre
ellos.
D e m o d o sim u ltáneo, se increm enta la esp ecializ a c ió n portuaria, dado qu e e l puerto c o n una
ventaja natural o em presarial para un co m ercio o
destino go za de un área de influencia (h in terla n d )
m ás am p lia y se h alla en capacidad de atraer una
m ayor p rop orción d e la dem anda de tráfico. La
esp e c ia liz a c ió n m ás notoria es la de co n ten ed o ­
res y se rv icio s R o /R o de lo s puertos d el A tlán ti­
c o qu e se orien tan a lo s m ercad os de la co sta

3 . C ó m o p a sa r d e l esc e n a r io A a l e sc e n a r io B
S on ev id en tes las ventajas d el E scen a rio B (m o ­
dernizado) en cuanto al ahorro en in v ersió n d eri­
vad o del aum ento d e la productividad, ad em ás de
lo s b e n efic io s que representa para e l co m e r cio
exterior d el país. N o obstante, esta s ventajas han
sid o d e sc o n o c id a s p o r la p r e sió n d e in te r e se s
sectoriales y por el tem or a confrontar a q u ien es
ob tien en p ro v ech o d e la situ a ció n actual. A h ora
b ien , un puerto in e fic ien te gen era p r e c io s m ás
a lto s para lo s c o n su m id o r e s, im p o r ta d o r es y
exportadores, aim cu an d o una tarifa alta d e v e n ­
gu e u tilid ad es para pagar im p u estos.

orien ta l de lo s E sta d o s U n id o s y E uropa, pri­

L a m od ern iza ció n de lo s p u ertos — pasar d el

m o r d ia lm e n te c o n e x p o r ta c io n e s d e fru ta e

E scenario A al E scenario B — tien e su propia m e ­

im p o r ta c io n e s d e p r o d u c to s m a n u fa ctu ra d o s.

tod o lo g ía m ultidim ensional; entraña la a p licación

Igu alm en te, destacan lo s puertos de la costa del

d e la reform a institucional, las reform as laborales,
una transform ación d e l p ap el resp ec tiv o d e lo s
sectores p ú b lico y privado, ad em ás de una in ver­
sión en la m od ern ización física y en la co m p en sa ­
c ió n d e lo s a fe c ta d o s p or lo s c a m b io s. E ste
p ro ceso só lo se p u ed e desarrollar en e l c o n tex to

P a c ífic o que se esp ecia liza n en productos a gra­
n e l im portados, por su m ayor proxim idad a lo s
p untos d e co n su m o y por razon es relacionadas
c o n d iferen cias en lo s c o sto s de transporte m arí­
tim o por con ten ed or y por carga a granel.
La esp ecia liza ció n de lo s puertos, en este senti­
do, es e l resultado de la operación de las fuerzas
d el m ercado y d e las d ecisio n es em presariales to ­

de una política explícita, definida y firm em ente se ­
guida por e l gobierno, m ediante un program a y un
p lan de a cció n con creto. M ás adelante se in d i­
can lo s lin ca m ien to s p rin cip ales d e l p r o c e so de

m adas por lo s prop ios puertos. U n estudio co m o

reform a, tanto física co m o in stitu cion al, fin a n cie­

e l presente puede identificar tendencias y sugerir

ra y laboral.

IX. DEMANDA FUTURA

1. Proyecciones del tráfico de otros estudios

% anual

o s térm inos d e referencia d el estu d io e x i­

Total

g e n u n a rev isió n de la s p r o y eccio n e s de

Importaciones

la s corrientes co m ercia les preparadas por
d iv erso s con su ltores para e l secto r portuario de

Exportaciones

L

cad a país. [Berger, L ou is, 1993; Harris, Frederic
R ./U S A I D - G E S , e n p r o c e s o ; Jap an In tern a ­
t i o n a l C o r p o r a tio n A g e n c y (J I C A ), 1 9 9 4 ;
M DMISCOTOP/PRI-HPC-LUFT-GOPA-BCEOMTRANSROUTE-SOFRERAIL-H IDRO C, en proce­
so; O C D I/B a n co M u nd ial, e n p ro ceso ] A lg u n a s
d ificu lta d es su rgieron a raíz de las d iferen cias en
la e le c c ió n d el año b ase y la o m isió n en algu n os
c a so s d e puertos o in sta la cio n es privadas, entre
otros factores. D esp u é s d e revisar dichas pro­
y e c c io n e s , se ha d escu b ierto que n o só lo e s n e ­
cesa rio actualizarlas sin o tam bién crear una b ase
para su com paración.
E l resu ltado de esta ev a lu a ció n se presenta en
e l cuadro 2 2 sobre lo s p aíses y Centroamérica. Las
p r o y e c c io n e s h ech a s p or lo s con su ltores in d iv i­
duales estim an que el tráfico portuario, actualm en­
te de u n os 2 2 ,4 4 2 m illo n es de toneladas, en e l año
2 0 1 0 se ubicará entre 4 5 ,7 3 0 y 4 7 ,7 1 9 m illon es de
ton elad as. L as d o s cifras corresponden a d istin ­
to s escen a rio s su p u esto s por lo s con su ltores; de
to d o s m o d o s, in d ican una d u p lica ció n del tráfico
actual.
E l crecim ien to im plícito en las p royecciones de
lo s con su ltores corresp on d e a las sig u ien tes ta­
sas an u ales d e crecim iento:

4.6 4.8
4.0 4.3
5.6 5.8

S e a d v ierte q u e n o o b sta n te d ife r e n c ia s d e
m e to d o lo g ía y su p u esto s, la s p r o y e c c io n e s en
térm in os g lo b a les arrojan resu ltad os ra zo n a b le­
m ente co n sisten tes entre sí.

a) Tráfico histórico
Las estadísticas d e la Secretaria Perm anente del
Tratado General de Integración E con óm ica Centro­
americana (SIECA) [SIEG A 1980-1987 y 1986-1993]
co n relación al co m ercio exterior de lo s p a íses del
M C C A d ividen las corrientes co m ercia les entre
«Intra-M CCA» y el R esto del M undo. Las corrien­
tes com erciales «Intra-M C C A » están asociad as al
transporte via l y aquellas para e l R esto del M undo
equivalen prácticam ente al tráfico m arítim o de lo s
p aíses centroam ericanos. E x iste una in cid en cia
relativam ente pequeña en térm inos d e tonelada del
tráfico terrestre co n Panamá y la proporción terres­
tre del intercambio con M éxico; adem ás del tráfico
aéreo, en conjunto representan, en térm inos d e to ­
nelada, m enos de 1.5% del transporte marítimo. S e­
gún lo s fin es de este estudio, se han tom ado las
cifras d el R esto d el M undo c o m o una estim ación
del transporte marítimo.
E l cuadro 23 m uestra las cifras d e im p o rta cio ­
n es y ex p o rta cio n es qu e co rresp o n d en al c o m e r ­

32

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

c ió ex terior de lo s p a íse s cen tro a m erica n o s en ­
tre 1986 y 1994.

MCCA: COMERCIO EXTERIOR
C ON EL RESTO DEL M U ND O

(Tasas de crecimiento)

D u rante e s e p erío d o se e x p a n d ió a celerad a­
m en te el co m e r c io ex terior, y presen tó las si­
g u ie n te s ta sa s a n u a le s d e c r e c im ie n to co n e l

Observado
(1986 - i 994)

Proyectado
(1994 - 2010)

R esto d el M u n d o, en térm in o s de tonelada:
Total

Periodo ¡986-1994
Total
Importaciones
Exportaciones

Periodo 1989-1994

7.0
8.0
5.5

7.4
8.3
5.9

7.0

4.6/ 4.8

Guatemala

9.8

3.0

El Salvador

7.1

4.3

Honduras

4.0

3.6/ 5.5

Nicaragua

-

4.1

8.7

5.7

Costa Rica
El crecim ien to d el trá fico «In tra-M C C A » ha
sid o aún m ás in ten so . El im p a cto de la p o lític a
de apertura se refleja en la e le v a c ió n rápida de
las im p ortacion es, lo qu e p ro v o ca un e fe c to ad­
v erso en la balanza de co m ercio (v éa se el cuadro
2 4 ), au nque atenu ad o. En lo s ú ltim o s d o s aflos
ha h ab id o un cierto esta n ca m ien to del ritm o de
aum ento.

2. B a se d e un a n á lisis siste m á tic o
Un lim itante de la com paración d e las p ro y eccio ­
n es efectu a d a s sob re c in c o p a íse s y p or c in c o
co n su lto res d iferen tes tendría un a ín d o le c o n ­
cep tu a l, qu e se co m p lica ría p or lo s d iferen tes
cá lcu lo s de las b a ses estad ísticas. La recien te in­
troducción (1 9 9 4 ) d e la cla sifica ció n del S istem a

b) Proyecciones del tráfico portuario
A u n q u e las p r o y e c c io n e s rev isa d a s, p or lo
m e n o s en té r m in o s g r u e s o s , so n a c e p ta b le s
c o m o u n a b a se para la p la n ific a c ió n portuaria,
el p rob lem a rad ica en su tratam iento de las p ro­
p o rcio n es entre ex p o rta ció n e im p ortación , que
p resen ta n d ife r e n c ia s s ig n ific a tiv a s en tre las
c ifr a s h is tó r ic a s y lo s su p u e sto s de lo s c o n s u l­
to r e s.

A ran celario C en troam erican o (S A C ), c o m o e s ­
tándar para lo s p a íse s d e l M C C A , fa cilita rá lo s
futuros estu d io s. E n esta op ortu n id ad se han
ap ro v ech a d o a lg u n a s ta b u la c io n e s efe c tu a d a s
esp ecia lm e n te por e l D epartam ento d e Inform á­
tica , D o c u m e n ta ció n y C o m u n ic a c io n e s d e la
SIE C A . E stas cifras so n p r o v isio n a le s y p resen ­
tan algunas in co n sisten cia s, qu e de n in g u n a m a ­
nera afecta n sig n ific a tiv a m e n te lo s resu lta d o s
fin ales.
C on ob jeto de otorgar una b a se sistem á tica de

T am bién h ay d iferen cias m arcadas entre los
c in co p a íses, con relación al crecim ien to ex p eri­
m en tad o resp ecto del p royectad o.
El c r e cim ien to e c o n ó m ic o de lo s p a íse s del
M C C A en b uena m ed id a se e x p lic a por las altas

an álisis por tip o de producto, y así determ inar la
in sta la c ió n p ortu aria m á s a p rop ia d a e n c a d a
c a so , se so lic itó a la S IE C A una ta b u la ció n de
las im p o rta cio n es y e x p o r ta cio n e s d el M C C A
co n el R esto d el M u n d o en las 21 se c c io n e s del

tasas de G u atem ala, C osta R ica y E l Salvad or.

S A C (v é a n se lo s cu ad ros 2 6 y 2 7 ); ad em á s, se
in clu yeron alg u n a s su b s e c c io n e s de in terés e s ­

T am b ién se o b serv a que en las cifras p ro y ecta ­

p e c ia l, por e je m p lo del « c a fé » (v é a n s e lo s cu a ­

das h a y una ten d en cia a m oderar el crecim ien to

dros 2 8 y 2 9 ).

esp era d o , aunque se c o n fía en su con tin u id ad ,
a p o y á n d o se en se ñ a les p o sitiv a s d e la rela ció n

A sí, se c o n fe c c io n ó una serie h istórica d e lo s

de lo s térm in os del in tercam b io, p osteriores a la
caíd a de 1 9 9 1 -1 9 9 2 (v é a s e el cuadro 2 5 ). [ID B ,

productos m ás im portantes, ob ten ien d o las cifras
d e lo s años anteriores de otras fu en tes (v é a n se

1995]

los cuadros 3 0 y 31 ).

DEMANDA FUTURA

33

3. Dirección de comercio

a n á lis is b a sá n d o se e n la s e s t a d ís t ic a s d e lo s
puertos sobre e l año 1994, separando carga g e n e ­

E l co m ercio exterior de lo s p a íses centroam erica­
n o s se concentra aún en las A m érica s, que repre­
sen ta n p rá ctica m en te 80% d el v o lu m e n total,

ral, carga unitaria (con ten ed ores y R o /R o ), granel
só lid o , granel líq u id o 4 y p etró leo (c o n su s deri­

segu ido por Europa con 15% y A sia con 3%. Con­
siderando una su b d ivisió n de lo s E stados U n id o s
en la co sta o e ste y la costa este (co n e l G o lfo ), se
ha ten id o a c c e so a las estad ísticas d el D eparta­
m en to de C om ercio en e l ca so de las cargas unita­

de la co sta d el A tlá n tico y d e la c o sta d e l P a c ífi­
co. (V éa se e l cuadro 3 6 .)

va d o s). A sí, se id en tifica en cad a p aís el tráfico

E l p red o m in io d e la c o sta d e l A tlá n tic o en
cuanto a la carga unitaria e s a m p lio y tam b ién el

rias, y a las estad ística s de lo s puertos para las

de la c o sta d el P a c ífic o e n cu a n to a la carga a

d em ás m ercaderías. L o s resultados se observan
en lo s cuadros 3 2 ,3 3 y 34.

g ran el. L a ca teg o ría «carg a g e n e r a l» in c lu y e
p rod u ctos d iversos: en la c o sta d e l A tlá n tic o la
m a y o r parte e s fruta p a letiza d a . E n la c o sta d el
P a c ífic o abarca m u ch o s p ro d u cto s, c o m o azúcar

S e d istin g u e e l p red om in io d e la s corrientes
h acia y d esd e la costa este para la carga imitaria.
D e las im p ortacion es unitarias, 93.3% se cargan
en puertos de la costa este o d el G o lfo , y 6.7% en
pu ertos estad ou n id en ses de la costa d el P acífico.
D e las exp ortacion es im itarias a lo s E stados U n i­

en sa c o s, que p ro b a b lem en te se con v ertirá n en
graneles só lid o s en e l futuro. E l cuadro 3 7 m u e s­
tra u n d e s g lo s e d e e x p o r ta c io n e s e im p o r ta ­
c io n e s .

d o s, 95.5% se d escargan en puertos de la costa

F O R M A D E PRESENTACION

e ste o d el G o lfo y só lo 4.5% en puertos del P a cí­
fico.
L o s oríg en es de lo s gran eles de im portación,
gran os y fertilizan tes se u b ica n p red om in an te­
m en te en e l G olfo; seg ú n un an álisis de las lle g a ­
das d e enero d e 199 5, só lo arribó un buque de
im portación del Pacífico: el M ay L ily con materia
prim a d el O riente. L o s gran eles de exportación
(azúcar) sí em barcan d esd e e l O este, aunque la
m ayoría se d estina al Caribe o al E ste de lo s Esta­
d o s U n id o s. (V é a se e l cuadro 3 5 .)

DEL TRAFICO PORTUARIO

Atlántico Pacífico Total
Total
Carga general
Carga unitaria
Granel sólido
Granel líquido
Petróleo

53.4
12.9
22.4
3.3
1.3
13.5

46.6
8.1
3.0
15.8
6.4
13.2

100.00
21.1
25.4
19.1
7.7
26.7

________ 5. Proyecciones de tráfico________
E ste patrón só lo se m odificaría en e l m ediano o
largo p lazo si aumentaran las m ercaderías con ori­
g e n o d estin o en lo s p a íses d e la costa o este de
A m érica d el Sur, sobre lo cual y a se han form ula­
do alg u n o s su p u estos. N o obstante, e s ev id en te
qu e la m ayoría d e las cargas continuará ten ien d o
o ríg en es o d estin o s al E ste d el C anal d e Panamá.

4. Forma de presentación de los productos

E l estu d io ha h ech o p r o y e c c io n e s in d ep en d ien ­
tes d esp u és de revisar las p r o y e c c io n e s d e lo s
estu d io s citad os, a fin d e tener un a v is ió n r e g io ­
nal y salvar la im posibilidad de reconciliar las d is­
tintas b ases y su p u esto s u tiliza d o s. S e em p e zó
con un análisis del com portam iento de lo s produc­
tos p rin cip ales, b asad o en lo s cuadros 2 8 y 2 9
(v éa se e l cuadro 3 8 ). S e o b serv ó qu e las altas
ta sa s d e c r e c im ie n to d e la s e x p o r ta c io n e s se
a socian al in crem ento d el azúcar, la c a m e y sus

L as in sta la cio n es portuarias d ep en d en de la for­
m a d e p resen tación y d el v o lu m en de la carga:

productos d erivad os. E n e l c a so de las im p orta­

con ten ed o res, R o /R o , carga su elta, carga a gra­
n e l só lid o y a granel líquido. S e ha efectu ad o un

c io n e s, in flu y ó la ex p a n sió n v e rtig in o sa d e las
com pras de granos.

4 En principio
al respecto.

los graneles líquidos no incluyen petróleo ni sus productos, aunque las estadísticas de algunos puertos difieren

34

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

A fin de tener cifras m ás co n fia b les sobre lo s
granos, se indagó su com portam iento durante los
ú ltim os 16 añ os, y el resultado aparece en las fi­

R esto del M undo se e le v ó ligeram ente m en o s que
e l co m ercio intrarregional. L a cifra d e 4 .6 6 % se
aplica al transporte m arítim o, y corresponde a una

guras 1-3 d el an exo I. La tasa d e crecim ien to a

tasa de crecim ien to de alrededor de 5% para e l

largo plazo se aproxim a al 5%.

co m ercio exterior total de los p a íses centroam eri­
c a n o s.

D esp u és d e d ich o an álisis y la. con sid era ció n
de lo s otros estu d io s, este d o cu m en to adoptó las
tasas de crecim ien to d el cuadro 3 8 . L as p r o y ec­
c io n es corresponden a una tasa anual d e 5% para
las exp ortacion es y de 4.5% para las im portacio­
n es, con un a tasa p rom ed io de 4.66% ; con gru en ­
te con la d u p lica ció n d e l tráfico portuario en e l

E l p ró x im o p a so era relacion ar lo s p rod u ctos
con su form a de presentación (carga general, co n ­
tenedor, granel só lid o , granel líq u id o, p e tró leo y
sus derivados) a fin de definir la naturaleza de las
in stalacion es portuarias requeridas. S e cla sific a ­
ron lo s p rod u ctos para e l año b a se 1994 seg ú n la

período, hasta e l año 2 0 1 0 . L as p ro y e cc io n e s se

form a de p resen tación y d esp u és se p royectaron

dan en el cuadro 39 .

las p rop orcion es hasta e l añ o 2 0 1 0 , tom an d o en

L as categorías de granel só lid o (granos y ferti­
lizan tes de im portación, azúcar d e exp ortación ),

cuenta el crecim ien to de la carga de lo s co n te n e ­
dores y la ten d en cia h acia lo s g ran eles, d e acuer­
d o c o n las estad ísticas d e lo s p u ertos reg io n a les
y la ex p erie n c ia m undial. L o s su p u esto s u tiliza ­
d os se m uestran en e l cuadro 4 0 y las ton elad as

granel líquido (q u ím ico s y aceites co m estib les de
im portación y m elazas de exportación), petróleo y
su s d eriv a d o s, m erecen e stu d io s in d iv id u a les,
fuera d el a lca n ce d e e ste trabajo; tom an d o en
cu en ta su com p orta m ien to h istó rico , las cifras
adoptadas so n razon ab les.

resultantes en e l cuadro 4 1 .
S e a sig n a ro n las p r o y e c c io n e s a la s d o s c o s ­
tas, u tiliz a n d o la s cifra s h istó r ic a s c o n u n a ju s­
te para la carga d e c o n te n e d o r e s .

S e g ú n e ste

L a tasa de crecim iento coin cid e con la cifra g lo ­
bal estim ada en este estu d io (4.55% ). N o obstan­
te, cab e advertir sobre un ca m b io abrupto de la

c á lc u lo , la p r o p o r c ió n d e la c o s ta d e l P a c ífic o
se ha d u p lica d o , r e sp o n d ie n d o a la te n d e n c ia
d e lo s ú ltim o s a ñ o s, p resen ta d a en e l p rim er

tendencia h istórica d e las prop orcion es entre im ­
portaciones y exportaciones; de h ech o , se ha pre­

in fo rm e (v é a n s e lo s cu a d ro s 4 2 y 4 3 y ta m b ién

ferid o adoptar un a p o sic ió n in term ed ia, en e l
su p u esto de que (en térm in os de v o lu m e n ) las
ex p o rta cio n es y las im p ortacion es crecerán a ta­
sas diferentes durante e l período del estudio. E llo
co in c id e razonablem en te co n las p ersp ectivas de
lo s n avieros de la reg ió n , q u ien es se encuentran
h acien d o su s p lan es a b ase de una tasa de 5%
anual, cifra que se refiere principalm ente a las ca­
tegorías de carga general y unitaria, 46.5% del trá­
fic o total. E l e fe c to de tasas m ás altas (o m ás
bajas) se observará p rin cip alm en te en la progra­
m ación d e las obras, en su adelanto o en su re­
traso.
T am bién es im portante recordar en este punto

la d is c u sió n d e lo s c o s to s d e l transporte « p u er­
ta a puerta» e n la se c c ió n 3 .4 ). N o se h an e f e c ­
tu a d o e stim a c io n e s co n c r eta s d e c a m b io s en la
d ir e c c ió n d e l c o m e r c io e x te r io r d e lo s p a ís e s
h a sta e l a ñ o 2 0 1 0 . S e a n tic ip a un c r e c im ie n to
e n e l in ter c a m b io c o n lo s p a ís e s d e l L eja n o
O rien te, a u n q u e en u n a b a se a ctu a l q u e rep re­
sen ta n o m á s d e l 3 al 4% d e l c o m e r c io to ta l.
E ste factor se refleja en e l ajuste h e c h o a la p ro­
p o r c ió n d e c o n te n e d o r e s. E s p ro b a b le q u e se
su s titu y a u n a p arte d e la s im p o r ta c io n e s d e
E uropa por m anufacturas d e lo s p a íse s d e A m é ­
r ica d e l Sur, so b re to d o B r a sil y A r g e n tin a .
C o m o e s to s p a ís e s se e n c u en tra n a l e ste d e l
C an al d e P an am á, e llo n o a fecta rá la d ir e c c ió n
d el flujo.

que las p ro y eccio n e s d e este in form e se refieren
al transporte m arítim o, b asán d ose en las corrien­
te s cla sifica d a s co m o co m ercio co n e l R esto del
M un do. D urante lo s o ch o añ os para lo s cu a les

Por ú ltim o, se asignaron las p ro y e c c io n e s por
costa y por form a d e presentación, a fin de d isp o ­
ner d e una d e las herram ientas n ecesa ria s para la

se p o seen datos co n sisten tes, e l co m ercio co n el

determ inación de la escala del program a de inver­

DEMANDA FUTURA
sió n portuaria. L a determ inación de la naturaleza
d e la s in sta la c io n e s e sp e c ífic a s d ep en d e de la
form a d e presentación de la carga y d e las n e c e si­
d ad es de lo s n avieros. E n la p róxim a se c ció n se

35
ex p o n e una d iscu sión de las ten d en cias m arítim as
d el m undo y c ó m o afecta n a lo s p u ertos cen tro­
am ericanos; ad em ás, se practica una rev isió n s o ­
m era d e lo s a sp ecto s v ia les.

X. COSTOS DE TRANSPORTE Y DISTANCIAS

l com ercio de lo s servicios regulares entre
lo s E stados U n id o s y C entroam érica ha

E l c o sto de lo s se rv icio s de transporte d esd e
M iam i hasta M anagua, v ía R am a, sig n ific a só lo
100 dólares m en o s qu e e l de M ia m i a M anagua,
vía C orinto, debido a que la distancia de transpor­
te terrestre e s m en or de C orinto a M anagua que
d e R am a a M anagua, y p or e l m a l esta d o de c ier­

cam biado enorm em ente en los últim os 25
años. En 1970 las corrientes de mercaderías eran

tas seccio n es de la carretera R am a-M anagua, par­
ticularm ente cerca de la p o b la ció n L a G ateada.

desiguales; hacia e l sur se transportaban productos

A d em ás, e l puerto d e C orinto cu en ta co n m od er­

manufacturados y de consum o, mientras que hacia
e l norte se enviaba principalm ente algodón, café,
cam e y bananos. L os buques d e línea ofrecían ser­
v ic io s regulares entre M iam i y Centroamérica cada
14 días, con navios m uy pequeños, cuya capacidad

nas in stala cio n es y eq u ip o s, c o m o una grúa de
p órtico para co n ten ed o res y su fic ie n te e sp a c io
en el amarradero, m ientras que el puerto de R am a
c o n siste en un p on tón d e atraque c o n una grúa
d e constructor para el m an ejo d e co n ten ed o res,
aunque co n una rampa R o /R o y una am p lia área
portuaria co n co b ertizo s y p eq u eñ o s silo s.

1. S e r v ic io s m a r ítim o s

a) Los servicios regulares en Centroamérica

E

de carga fluctuaba entre 380 y 70 0 toneladas. En la
actualidad, el com ercio se atiende con buques de
contenedores L o/L o (lift-on y lift-off) y R o/R o, con
una frecuencia sem anal o incluso menor.
L o s rubros de m ercan cías que se transportan
d esd e lo s E stad os U n id o s a C entroam érica tam ­
b ié n se han exp an d id o, e in clu y en tex tiles, a lg o ­
d ón en bruto, p ap el, cajas, cartones, productos
eléc trico s, rep u estos para a u tom óvil y llantas; en
tanto qu e h acia e l norte se transportan línea blan­
ca, c a fé , c a m e, frutas frescas y v eg eta les. C on la
in corp oración d e M é x ic o al T L C A N , esta situa­

D a d o s lo s altos fletes d e lo s se r v ic io s regu la­
res en el com ercio M iam i-C entroam érica, surge la
pregunta d e l porqué otros transportistas n o han
sid o atraídos. H a y varias razon es para e llo . E l
co m ercio centroam ericano p a d ece un d e sc o n o c i­
m ie n to g e n e r a liz a d o , s a lv o en tre u n o s p o c o s
transportistas in trép id os que con tin u aron p res­
tando lo s ser v ic io s durante la d écad a de c o n flic ­
to armado. La p o lítica d e m u ch as d e las navieras

c ió n pod ría m o d ifica rse de n u ev o . Por ejem plo,

latinoam ericanas aún refleja la era de la reserva de
carga. E stas em presas continúan tratando de par­

asum iendo que el T L C A N prom ueve la utilización
de la m an o de obra barata d e M é x ic o , dicha na­
c ió n podría convertirse en un sitio apropiado para

ticipar en corredores de co m ercio m ás im portan­
tes, y n o se preocupan por id en tificar lo s n ich o s
r e m u n e r a tiv o s. O tro e le m e n to p o d r ía s e r la

industrias n u evas y reem plazaría parcialm ente a

in flu e n c ia d e se s ta b iliz a d o r a d e lo s s e r v ic io s
transatlánticos qu é v an al sur, a m u y b ajo c o sto ,
lo s cu a les so n o frecid o s por lo s transportistas de
frutas. E ste elem en to co m p etitiv o se ev a lú a m ás
adelante en este estu d io.

lo s E stad os U n id o s co m o fuente de m ercancías
m anufacturadas para lo s p a íse s centroam erica­
n o s, reduciendo lo s co sto s de transporte extrem a­
dam en te altos ex h ib id o s en e l cuadro 44.

38

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA
Separar lo s fletes m arítim os centroam ericanos

c o sto total para trasladar e l co n ten ed o r de un s i­

en sus com p on en tes in d ivid u ales rev ela inform a­
c ió n m u y útil. Por ejem p lo, lo s m iem bros d e una

tio en tierra en lo s E stad os U n id o s a un d estin o

conferencia naviera, la A sociación Latinoam erica­
n a de T ransportes M arítim os (L A S A , por su s si­

interior en A rgentina sería d e 2 ,9 7 5 dólares.

g la s e n in g lé s , L a tin A m e r ic a n S h ip o w n e r s

C om o segu n d a ilustración, C S A V cobra 2 ,5 0 0
dólares para transportar e l m ism o con ten ed or del

A ssociation ), cobra 2 ,3 5 2 dólares por e l transpor­

puerto de N u ev a Y ork /N u eva Jersey a V alparaíso,

te m arítim o d esd e L ake C harles (L ouisiana, Esta­
d o s U n id o s) h asta C orinto; 1 ,3 0 0 d ó la res por
serv icio s de transporte en tierra d esd e L o s A n g e ­
les hasta L ake Charles; 4 0 0 dólares p or serv icio s

y ad icion alm en te 180 dólares por m an ejo e n las
term in ales de lo s d os puertos, 6 6 dólares d e c o s ­
to s búnker, 35 d ólares por la preparación d el c o ­
n o cim ien to d e em barque y c o sto s de transporte

de transporte en tierra d esd e C orinto hasta M a­
nagua, al m ism o tiem p o que grava un sobrecargo

terrestre. U tiliza n d o lo s c o sto s arriba estim a d o s
para transporte terrestre, el c o sto total para tras­

en lo s E sta d o s U n id o s d e 7 8 0 d ó la r e s, y en

ladar un con ten ed or d e un pu n to en tierra en lo s
E stad os U n id o s a un d estin o en e l interior de

C entroam érica d e 9 7 0 d ólares. D e acuerdo con
inform ación obten id a d e L A S A por la C o m isió n

C hile sería de 4 ,3 8 1 dólares.

F ederal M arítim a de lo s E stad os U n id o s, « ... los
sob recargos eq u iva len a lo s c o sto s de m anejo en
la term inal, y cualq u ier otro c o sto norm alm ente
cob rad o por las co n feren cia s m arítim as en las
áreas de la term inal y a sea en puerto de origen, de
intercam bio o de d estin o .» 5
H istóricam en te, las con feren cias d e líneas m a­
rítim as han con sid era d o lo s sob recargos co m o
una sanción tem poral para obligar a que los trans­
portistas, fabricantes, p u ertos y to d o s lo s dem ás
participantes en la cad en a de d istribución ev iten
los em b otellam ien to s y m ejoren la productividad
y la v iab ilid ad financiera. En este ca so , sin em ­
bargo, p arece que lo s sob recargos son una fu en ­
te de in greso y d e gan an cia en sí m ism o s (v éa se
el cuadro 45).
A fin de com parar e sto s c o sto s, se esta b leció
con tacto con e l transportista c h ilen o C om pañía
Sudam erican a de V ap ores (C S A V ) en b u sca de
co n o cer su s tarifas de transporte de un co n ten e­
dor sim ilar d el puerto de N u e v a Y ork /N u eva Jer­
se y , co n d estin o al interior d e A rgen tin a y C hile.
A sí, C S A V cobra 1 ,0 0 0 d ólares por transporte
m arítim o de un contenedor sim ilar entre el puerto
de N u e v a Y o rk /N u ev a Jersey y B u en o s A ires. A
su v ez, estim a en 37 5 dólares los co sto s de m ane­
j o en las term in ales d e lo s d os puertos y cobra
transporte terrestre. Partiendo d e que lo s co sto s
de transporte terrestre en lo s E stados U n id o s son
de 1,300 dólares y en A rgentina de 4 0 0 dólares, el

L o s c o sto s d e m anejo en term inal estim a d o s
por L A S A para puertos en lo s E stad os U n id o s y
C entroam érica n o so n co m p a tib les co n a q u ello s
utilizados por otros operadores m arítim os que lle ­
gan a puertos norteam erican os, n i se com paran
favorablem ente co n los de Europa. Por ejem p lo,
tales c o sto s en E uropa varían p or p aís y n o por
puerto. En A lem ania son de 2 1 2 dólares, en Fran­
cia 180 dólares, en B élg ica 107 dólares, en los Paí­
ses B ajos 161 dólares y en S u e c ia 124 dólares.
Q uizá el m ás claro ejem plo del poder de las con ­
feren cias m arítim as sobre lo s cargadores e s la d i­
feren cia d e 6 0 0 dólares entre lo s 180 d ólares de
costos de m anejo en term inal cobrados por C S A V
en N u e v a Y ork /N u ev a Jersey y lo s 7 8 0 cobrados
por L A S A . A u n cuando L A S A d estaca qu e su
sobrecargo (c o sto s de m anejo en term inal) in clu ­
y e otros factores n o e sp e c ific a d o s, e s m u y in ­
u su al q ue C S A V n o c o n te m p le e sto s m ism o s
factores en sus tarifas. E sta parece ser u n área a
la cu al las a so c ia c io n e s de transportistas m aríti­
m o s cen troam erican os podrían en fo ca r su s e s ­
fu erzos para reducir e l c o sto d e su s m ercan cías
en lo s m ercad os in tern acion ales y d o m éstico s.
L o s transportistas o c e á n ic o s se m uestran o p ­
tim istas acerca d el crecim ien to d el intercam bio
com ercial y estim an que éste aum entará cerca d el
5% anual. Se cree qu e lo s acu erd os de trasbordo
y o n -c a r r ia g e dism inuirán en la m ed id a en que

5Carta enviada por fax por la Comisión Federal Marítima de los Estados Unidos el

8 de junio

de

1995.

39

COSTOS DE TRANSPORTE Y DISTANCIAS
aum en ten lo s v o lú m en e s y perm itan que lo s o p e ­
ra d o res n a v ie r o s o r ie n te -o c c id e n te te n g a n e l
su ficien te vo lu m en para iniciar sus propios serv i­

L os cultivadores centroam ericanos de m elo n e s
deberían tener presen te que h a y u n gran núm ero
de productores de d ich a fruta con cen trad os en la

d irectas si cuentan co n lo s su ficien tes v o lú m e ­
n es, p u esto que esto le s perm ite elim inar lo s c o s ­

península de Yucatán, en M é x ic o , y que lo s m e lo ­
n es de G u atem ala.y H onduras p u ed en ser atraí­
d o s al puerto d e P rogreso, en M é x ic o , e n v e z d el
de Santo T om ás d e C astilla y Puerto C ortés, para

to s d e m anejo de con ten ed o res d o s v e c e s m ás en

ser exportados a lo s E stad os U n id o s. N o se trata

c io s alim entadores, o in c lu siv e hacer esca la s d i­
rectas. L o s operadores n a viero s harán esca la s

e l puerto de trasbordo y evitar e l co sto de lo s ser­

de teorías sin fu n d am en to, y a q ue están ad ela n ­

v ic io s alim entadores. L a Seaboard M arine, una
de la s com p añ ías navieras m ás grandes en térm i­

tadas las n e g o c ia c io n e s sobre una z o n a de libre
co m ercio entre M éx ic o y los p a íses d el T riángulo
N orte (E l Salvador, G uatem ala y H onduras). La
Transportadora C row ley A m erican em p ezó a par­
ticipar recien tem en te en e ste c o m e rc io m ed ian te

n o s de v o lu m e n de carga, sum inistra un serv icio
d o s v e c e s p or sem ana al norte de C entroam érica
(G uatem ala, H onduras, E l S alvador y N icaragua)
y sem analm ente al sur (Costa R ica y Panamá). Esta
opera bu q u es R o /R o y descarga en aproxim ada­
m en te s e is horas 160 co n ten ed o res d e 4 0 p ies
sobre rem olques.
D e b id o a que lo s b u q u es R o /R o n o p erm iten
ap ilar lo s co n ten ed o re s u n o e n cim a d el otro ni
u tilizar e l e sp a c io debajo de lo s rem o lq u es, m u ­
ch a s co m p a ñ ía s n aviera s creen qu e lo s bu q u es
m ás ap ropiados so n lo s con ten ed ores L o/L o co n
algu n a ca p a cid a d para R o /R o . C o m o se aprecia
en e l a n e x o II, d e lo s 156 e sp a c io s o cu p a d o s en
e l v ia je d el S eab oard A m erica e l 7 d e ju n io de
1 9 9 5 , s ó lo 5 o 3.2% d e e llo s se origin aron en
E uropa c o n d estin o a C entroam érica.

M aersk

L in e y S ea-L an d S er v ic e s sum inistran se r v ic io s
c o n ju n to s entre lo s E sta d o s U n id o s y C en tro­
a m érica y trasbordan su carga eu ro p ea en e l
p u erto E v erg la d es y su carga a siá tica en L on g
B each .
L o s tran sp ortistas m a rítim o s o p in a n q u e el
crecim ien to d el com ercio exterior centroam erica­
n o continuará. L as m ed id a s adoptadas p or el
gob iern o estad ou n id en se en ju n io de 1995 para
proteger la industria interna de la c o n fe cc ió n de
prendas muestran la naturaleza política del com er­
cio . S e lim itaron las exportaciones de prendas de
dorm ir a 2 5 9 ,9 1 4 d o c en a s para E l S alvad or y
1 5 7 ,9 9 0 d o cen a s para H onduras, m ientras qu e la
ropa interior de algod ón se restringió a 14,423,178
docen as para C osta R ica, 3 ,6 8 7 ,0 3 4 d ocenas para
E l S alvad or y 6 ,5 5 6 ,6 1 0 d o cen a s para Honduras.
A g rég u ese a e llo que las activid ad es co m erciales

fletam en tos de se is m e se s ren o v a b les de su s b u ­
ques A lem ania y H elvética (5 ,3 0 0 dw t y 323 T E U ,
con 4 8 unidades refrigeradas) a 6 ,1 5 0 dólares por
día, y entraron en se rv icio entre lo s p u ertos de
J a c k s o n v ille (F lo r id a ), P r o g r e so , V era cru z y
Tampico (M éxico).
Las barreras de a c c e so de n u ev a s com p añ ías
marítimas al com ercio exterior son extrem adam en­
te bajas; en la actualidad prestan serv icio u n o s 15
transportistas. En relación co n d ich as barreras de
a cceso bajas, la South Eastern Paper C om pany de
M iam i com pró un p eq u eñ o buque d e c o n te n e d o ­
res d e 8 0 -1 0 0 T E Ù para transportar su carga d e
papel de M iam i a G uatem ala, H onduras y E l S a l­
vador; d esp u é s, lo s tran sp ortistas n eg a ro n su s
con tin u as so lic itu d es de tarifas m ás bajas. La
m ayor fuente de co m p eten cia d e lo s transportis­
tas m iem bros de L A S A son las com pañías frutícolas. C h iq u ita, D o le y D e l M o n te u tiliz a n su s
prop ios buques para transportar b an an os d esd e
C entroam érica hasta Europa y lo s E stad os U n i­
dos. En su itinerario de regreso al sur usualm ente
transportan m ercadería a tarifas reducidas. D i­
chas com pañías con sid eran e sto s in g reso s co m o
una contribución directa a su s g a n an cias. H asta
h ace c in co añ os, lo s transportistas m iem b ros de
L A S A m ovían aproxim adam ente 72% del co m er­
cio exterior, proporción que en la actualidad se ha
reducido a 50% .
E n e l serv icio costarricen se, por e jem p lo , un
op erad or m a rítim o estim a q u e la s c o m p a ñ ía s
fru tícolas han capturado 45% d el co m e r c io de
im p o rta cion es, m ien tras qu e lo s tran sp ortistas

de M é x ic o influ yeron en las relacion es de com er­

L A S A controlan el 45% . E l 10% restante es trans­

c io exterior.

portado por com p añ ías externas a la s co n feren -

40

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

cia s, n o frutícolas. L o s m iem b ros de L A S A no

p lo , las directivas del puerto de Q u etzal buscan

bajan sus tarifas porque aparentem ente tienen un

desarrollar tales factores con m iras a que su puer­

acuerdo tácito con lo s transportistas frutícolas en

to actúe c o m o un m in i-h u b en la co sta del P a cí­
fico.

to m o a a lg o a sí co m o la aceptación de un «intru­
so tolerado». E sto perm ite a L A S A controlar por
lo m en o s 90% del co m ercio exterior y le propor­
cio n a un control real d el m ercado. Las cortes de
lo s E stados U n id o s se refieren a d ich o arreglo
c o m o un m o n o p o lio creado m ediante un «parale­
lism o c o n scien te» , donde nin gu n a de las partes
cu estio n a las a ccio n e s d e lo s otros y sig u e una

L os transportistas m arítim os deberían co n sid e­
rar si la estructura existente de servicios m arítim os
cortos entre lo s E stados U n id o s y A m érica C en ­
tral se m antiene o si entran en ju e g o las travesías
largas de A sia y Europa, si lo s se r v icio s m aríti­
m o s cortos pueden ser reem p lazad os p or trans­

pauta com ún. A l m ism o tiem p o, lo s cargadores y

p orte terrestre en tre M é x ic o y P an am á; si el

con sign atarios centroam erican os aceptan las ta­

co m ercio exterior sería m ejor atendido co n gran­

rifas porque se acostum braron a ella s durante la

d es buques o co n un núm ero superior de n a v es

década de v io len cia .

p equeñas pero de m ayor frecuencia; si se debería
reducir el núm ero de esca la s y utilizar m ás los

T om ás de C astilla y Puerto C ortés están separa­
d o s por só lo 6 0 km de distan cia y no pueden o fi­
ciar am bos de plataform as centralizadoras (h u b )
su b region ales, d esp u és de que las v ía s terrestres

serv ic io s d e transporte terrestre que una cen tros
distantes de p rod u cción y co n su m o , y si las ter­
m in ales de con ten ed ores deberían ser operadas
por e l sector p ú b lico, por in version istas privados
o por lín eas m arítim as. La co n c lu sió n d e carre­

que los unen hayan sido terminadas; m ientras que

teras, la rapidez y la sim p licid ad de o p era cio n es

lo s puertos de L im ó n /M o ín y M an zan illo, Pana­

de tránsito, y la so lu ció n de lo s p rob lem as sobre

En la costa d el C aribe, lo s puertos de Santo

m á, se unen por una red vial que podría servir en

d otación de personal son c o n d ic io n e s n ecesarias

gran parte de la m ism a área de in flu en cia. En la
costa del P acífico, lo s puertos de Q uetzal (G uate­
m ala) y A cajutla (El Salvador) están en una situa­
ció n m u y sim ilar. Sin em bargo, co m o se observa

m as n o su ficien tes para lograr e l sta tu s de puerto
centralizador (hub).

en el cuadro 4 6 , hay una am plia variedad de tari­
fas para m an ejo de co n ten ed o res y co sto s en la
term inal entre lo s puertos d el Istm o.

E l atractivo com ercia l de lo s puertos d ep en d e
d e que o frezcan a lo s transportistas un v o lu m en
de carga adecuado y continuo. La década de co n ­
flic to arm ado en C entroam érica o ca sio n ó qu e al­
g u n o s transportistas suprim ieran ciertos puertos,

L os transportistas de se rv icio s regulares in d i­
can qu e lo s co sto s lo c a le s para ciertos serv icio s
portuarios, tales c o m o lo s d erech os de m u elle y
alm acen aje en Puerto C ortés, son co n v ertid o s a
d ólares esta d ou n id en ses a b a se de una tasa de
cam bio de 2 lempiras por dólar, en v e z de la actual
tasa de 9 .3 . E sto sig n ifica que los p recios locales
de esto s ser v ic io s se d iv id en por 2 en v e z de por
9 .3 , lo cual redunda en un aum ento de aproxim a­

y es d u d oso que puedan recuperar su p o sic ió n
histórica. Si los puertos nicaragüenses, por ejem ­
p lo , quieren ju g a r un papel en e l co m e r cio d o ­
m é s tic o de la n a c ió n , d eb e ría n c o n sid e r a r se
seriam ente lo s v o lú m en es de carga gen erad os en
el área d e influencia inm ediata, el estado de la red
de carreteras a m ercados m ás distantes y la parti­
cip a ció n privada co m o fu en te d e fo n d o s n e c e s i­
tados para la in versión en infraestructura.

dam ente 4 .6 v e c e s.
E s p o sib le que un o o d o s p u ertçs en cada c o s ­
ta logren un sta tu s de punto centralizador (h u b )
su b reg io n a les, con c o n e x io n e s terrestres con lo s
p a íses v e c in o s , si brindan serv icio s co n norm as

C r o w le y A m e r ic a n T r a n sp o rt y S e a b o a r d
Marine atienden indirectamente a N icaragua a tra­
v é s de lo s puertos de L im ó n /M o ín y Puerto C or­
té s , H o n d u ra s. L o m ism o e s a p lic a b le a E l
Salvador, y a que esto s transportistas lo sirv en a

internacionales de productividad y costo, rodeán­
d o se d e un área d e in flu en cia d in ám ica y de una

través de Santo T om ás d e C astilla, G uatem ala,
pero esta n ación n o tien e puertos sobre las d os

adecuad a red de transporte terrestre. Por e jem ­

co sta s d el Istm o, c o m o N icaragu a. L os puertos

COSTOS DE TRANSPORTE Y DISTANCIAS

41

costarricen ses y hond ureñ os que fueron u tiliza ­
d o s durante e l co n flic to están m ejor equipados

H o ld in g s de H o n g K o n g .

Gran B aham a, por H u tch in son International Port

para convertirse en puertos centralizadores (h u b )
y e l c r e c ie n te v o lu m e n d e m erca n cía s q u e se
transporta entre p a íses v ía terrestre podría crear

L a H o n g K o n g y S h an gh ai B a n k in g C o rp o ­
ration m en cio n ó r e cien tem en te, e n su r e v isió n

una b a se m u y precaria para in v ersio n es en puer­

anual del transporte m arítim o, que en lo s próxim os

to s tales co m o C orinto, R am a, B lu e fíe ld y B lu ff.

d o s añ os (1 9 9 5 -1 9 9 7 ) se construirían 3 6 b u q u es

E llo n o sig n ific a que lo s puertos n icaragü en ses
n o m erezcan que se invierta en ello s, sin o que d i­
ch a s in v ersio n es deberían provenir d e intereses

co n cap acid ad es entre 2 ,5 0 0 y 3 ,5 0 0 T E U , ju n to
co n 7 7 buques d e m ás de 3 ,5 0 0 T E U . E sto repre­
senta echar un buque al agu a p or sem an a y a u ­

p rivad os e n resp uesta a la dem anda de serv icio s
d el m ercad o, y n o c o m o reacción d el gob iern o a

mentar 40% la capacidad de transporte m arítim o.
E sto s buques darían un in ce n tiv o a su s p rop ieta­
rios para u tilizar sus u n id ad es m ás p eq u eñ as que

p resio n es so cio p o lítica s.
L a u tiliza ció n de un núm ero lim itad o de puer­

habrán sid o d esplazadas en lo s n ich o s d el co m er­
c io entre lo s E stad os U n id o s y C entroam érica.

to s en cada costa tendría m ucho sen tid o para lo s
transportistas m arítim os, pero e l sistem a via l c o s­

E l m ayor riesg o para lo s p uertos cen troam eri­

tero d eficien te e in com p leto y lo s requerim ientos
de tránsito g ra v o so s im p id en el transporte terres­

can os e s que lo s puertos centralizadores (h u b ) de
la subregión fácilm ente podrían incluir puertos en

tre d e la s m ercaderías entre p a íses. El puerto de
L im ón/M oín, C osta R ica, podría estar sujeto a una
gran presión para reform ar com ercialm ente su ré­
g im en laboral, increm entar la productividad y baja r s u s c o s t o s , y a q u e e l p u e r to p r iv a d o de

M é x ic o y Panam á d eb id o a lo s m a y o res v o lú m e ­
nes de carga que flu y en a través d e ello s. E sto no
sig n ific a qu e lo s p u erto s cen tro a m erica n o s no
vayan a tener trabajo. L as n e c e sid a d e s d e lo s

M a n za n illo , P anam á, está sien d o u tilizad o por la
a lia n z a g lo b a l d e A m e r ic a n P resid e n t L in e s,
M a la y sia International S h ip p in g C om pany, M it­
su i O .S .K . L ine, N e d llo y d L ine y O rient O verseas
C ontainer L in e que abarca 7 7 b u q u es, el serv icio
co n ju n to M a ersk /S ea -L a n d y, tem p o ra lm en te,
E vergreen , hasta qu e se co m p leten su s in stala­
c io n e s panam eñas. E n m arzo de 1995, Seaboard
M a rin e in ic ió u n s e r v ic io a lim en ta d o r d e sd e
M a n za n illo para la alianza g lo b a l d e A PL y otras
hasta C olom b ia, C osta R ica y V en ezu ela, y fá cil­
m ente podría extender d ich os serv icio s a las otras

im portadores y exportadores en g lo b a n e l e sp e c ­
tro com ercial entero y ningún sistem a de transpor­
te , itin e ra r io , p u erto , o estru ctu ra d e c o s t o s ,
podrán satisfacer a todas ella s. E s p o sib le im a g i­
nar u n panoram a en e l cu al lo s operadores d e ser­
v ic io s regulares, tanto lo s qu e circu n n a v eg a n el
m undo co m o lo s transatlánticos y tran sp acíficos,
carguen y d escargu en lo s co n ten ed o res qu e van
hacia o se o rigin en en C entroam érica, u tiliza n d o
lo s puertos h u b ca rib eñ o s, n o rtea m erica n o s y
panam eños, dep en d ien d o del tip o d e carga, fech a
de d e sp a ch o y d isp o n ib ilid a d d e lo s se r v ic io s
alim entadores ad ecu ad os.

áreas de la C uenca d el Caribe.
E l flu jo actual d e m ercancías entre lo s E stados
U n id o s y C e n tr o a m é r ic a , tr a n sp o r ta d a s p o r
M aersk /S ea-L an d , podrían cargarse en su s b u ­
qu es m ás grandes, u tiliza d o s en la ruta de com er­
c io O rien te-O ccid en te h asta/d esd e e l puerto de
M a n za n illo , y lu e g o por cam ión hasta/d esd e si­
tio s e s p e c ífic o s en e l Istm o. N u m ero sa s isla s,
co m o Jam aica, Puerto R ico y la R epública D o m i­
n ica n a , b u sca n con vertirse en cen tro s d e tras­

E sto n o o b sta cu liza lo s se r v ic io s e x iste n te s d e
v iajes cortos entre varios puertos e n lo s E stad os
U n id o s y d o s o tres p u erto s en ca d a c o sta d e
C entroam érica, c o n transportistas terrestres que
com p letan la op eración . D ic h o d e otra form a, en
la m edida en que lo s v o lú m en es aum entan se van
d iversifican d o las dem andas d e lo s cargadores.
L o s gob iern o s cen troam erican os d eb erían c o n s i­
derar seriam ente la p rivatización d e su s p u ertos

b o rd o para la C u en ca d el C arib e. U n o d e lo s

de m anera que lo s p rin cip ales ob tu vieran e l sta ­
tu s de n ich o o puerto h u b , y q u e lo s p u ertos s e ­

p ro y ecto s m ás a m b icio so s es la con stru cción de
un puerto h u b d e aguas profundas en Freeport,

cundarios se esp ecia liza ra n en otras áreas c o m o
deportes, p esca, turism o, etc. E sto requiere adop-

42

LÁ INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

tar un m arco lega l que o b lig u e a lo s puertos a
operar co m o entidades co m erciales.

b) Com ercio exterior centroam ericano de
graneles secos

o de transporte son F ree-in a n d O u t (FIO ), lo que
sig n ific a que lo s propietarios de la m ercadería
pagan por cargar y descargar las n a v es. A v e c e s
los propietarios d el buque alquilan grúas por­

so y a , harina de m a íz y trigo. L ocalm en te se pro­

tuarias en Q u etzal para acelerar las o p era cio n es
de descarga de las m ercan cías, y reco n o cen que
Corinto es m ás lento que Q uetzal y A cajutla. L os
co sto s portuarios que pagan lo s propietarios de
los buques in clu yen los p ilo to s, d erech os d e atra­

d u ce una cantidad lim itada de m aíz y esto g e n e ­

que, rem olq u es y m anejadores d e lín ea (am arra-

ralmente les permite evitar la compra en el exterior

dores), o aq u ellos relacionados con la entrada del
b uque al puerto y su d esp a ch o . E sto s c o sto s
oscilan entre 1 1 ,0 0 0 y 1 5 ,0 0 0 d ólares para to d o s
los puertos.

L os requerim ientos de im portación de granos a
Centroamérica incluyen no só lo m aíz sino también

hasta que su s reservas se agotan. En general, las
im p ortacion es de gran os d e lo s c in c o p a íses han
id o crecien d o cada año. H onduras ha e x p eri­
m entado un au m en to de 5% anual en los ú ltim os
seis años. L os volú m en es de im portación en C os­
ta R ica, G uatem ala y E l Salvad or se han elev a d o
entre 8 a 10% anual, m ientras que N icaragu a ha
superado su anterior estan cam ien to y durante los

La tasa por ton elad a para transportar lo s gra­
n os y fertilizan tes a C entroam érica d ep en d e de
factores tales co m o el núm ero de sitios de carga y
d escarga en el m ism o puerto, tarifas de descarga,

últim os dos años se ha exp an d id o 5% anual. L os

disponibilidad de buques ad ecu ad os y sus lo c a li­

m ayores v o lú m e n e s im portados o b ed ecen a la

z a cio n es y eco n o m ía s de escala. Por ejem p lo , en
un 50% de lo s c a so s ocurren cargas y descargas
en sitio s m ú ltip les, lo que aum enta el c o sto entre
1.50 y 2 dólares por tonelada; la d escarga lenta
p u ed e elevar 5 dólares las tarifas por ton elad a.

recuperación del co m ercio exterior, la sequía y la
u tiliza ció n de la tierra para cu ltivar otros pro­
d u ctos c o m o fruta, legum bres y flores.
El m en cion ad o d esem p eñ o redundó en que las
esca la s de bu ques graneros aum entaran su fre­
cu en cia de una a tres v e c e s por m es. En relación
con fertilizan tes, la principal im portación e s el
fo sfa to que se com pra u su alm en te a productores
de la Florida. L os granos y lo s fertilizan tes c o ­
m únm ente se cargan en buques entre 2 2 ,0 0 0 y
2 4 ,0 0 0 p e so m uerto en lo s p u ertos norteam e­
ricanos y atraviesan el C anal de Panamá hasta los
puertos de Q uetzal, Acajutla, Caldera y Corinto en
la costa d el P a cífico . S e prefieren esto s puertos
porque lo s m o lin o s de procesam ien to están loca­
lizados en la costa occidental, porque existen cen ­
tros p o b la c io n a le s en la s ce r c a n ía s y p orq u e
tienen una profundidad de agua de 3 1 -3 2 pies.
D e sd e e sto s puertos se transportan lo s granos
entre los p a íses centroam erican os. Por ejem p lo,
el puerto d e A caju tla sa tisfa ce tod o el m ercado
salvadoreño, un tercio del d e G uatem ala y m en os
del 5% d e lo s requerim ien tos hondureños.
U n agente fletador de los buques que transpor­
tan los gran eles seco s, L y g n o s Brothers Shipping
Inc., de N u ev a Jersey, trabaja exclusivam ente para

Por ejem plo, 10,000 toneladas de fertilizante trans­
portadas en un buque de 3 0 ,0 0 0 d w t costarían
entre 2 4 y 2 6 d ólares por tonelada, m ientras que
en un buque de 10,000 dwt se elevarían 3 0 y 33 dó­
lares por tonelada (v éa se el cuadro 4 7 ).
En relación con los granos, L ygn os Brothers ha
descu b ierto en m e se s recien tes que e l c o sto de
cargar en d os sitio s en N u e v a O rleans y su trans­
porte m arítim o a A cajutla es de 31 dólares por to ­
nelada, m ientras que la carga en N u e v a O rleans
en un sitio y su transporte m arítim o a B alboa, Pa­
nam á, y Puerto Q uetzal, cu esta 4 dólares m en o s
p o r to n e la d a ; la ca rg a en un s itio en N u e v a
O rleans a A caju tla resulta 10 d ólares m ás barato
por cada tonelada. R esp ecto de lo s fertilizan tes,
C argill inform a que lo s fo sfa to s son transporta­
dos por buque d e Tam pa (F lorid a) a puertos c e n ­
troamericanos del A tlántico, con un costo de 2 5 -2 7
dólares la tonelada, y de T am pa hasta puertos del
P acífico a 2 7 -3 0 dólares la tonelada, m ientras que
la p o ta s a e s tr a n sp o r ta d a e n b u q u e s d e s d e
H o u sto n h a sta p u erto s c e n tr o a m e r ic a n o s d e l
A tlán tico a 18-21 dólares la ton elad a, y d esd e

32 n avieros que ded ican sus n a v es a este co m er­

H ouston a puertos d el P a cífico a 2 5 -3 0 d ólares la

cio . L os térm in os de lo s contratos de fletam ento

tonelada.

COSTOS DE TRANSPORTE Y DISTANCIAS
L o s prin cip ales p rob lem as d e lo s puertos c e n ­
troam erican os se relacionan co n la falta de esp a ­
c io a d e c u a d o d e a lm a c e n a m ie n to de g ra n o s,
e sc a s e z de ca m io n es para transportarlos d esd e el
m u e lle h a sta e l área d e a lm a c e n a m ie n to y la
e x p o sic ió n de lo s buqu es a las o la s de mar abier­
to. C ada u n o de esto s factores d ism in u y e la pro­
d u c tiv id a d d e la s o p e r a c io n e s d e d e sc a r g a y
aum enta lo s c o sto s. L o s operadores de buques
consideran inapropiadas para el com ercio exterior

43
la sum a qu e lo s im portadores tien en qu e pagar
(v éa se el cuadro 4 8 ).

c) Com ercio exterior centroam erican o de
graneles líquidos
L o s buques tanqueros se descargan g en era lm en ­
te en b o y a s y em p lean una m anguera su b acu ática
que es con ectad a al sistem a d e tu b os d el b uque,
y e l petróleo crudo es b o m b ea d o a la co sta . L o s

las n a v es que se descargan por sí m ism a s porque

v o lú m en e s m an ejad os so n p eq u eñ o s y la m a y o ­

resu ltan m ás co sto sa s; su tasa d e d escarga es
alrededor de 6,000-8,00 0 /to n ela d a s por día, lo que
o b lig a a em plear sistem as m odernos de recepción
y transferencia d e granos. T odos esto s factores
lim itarían su cap acidad de proveer serv icio s en

ría de lo s p a íse s tien en su s p ro p ia s refin ería s.

otros puertos del m un d o, en ca so de necesitarse.
L as p rin cip ales preo cu p a cio n es de lo s opera­
d o res de b u q u es que transportan lo s g ra n eles
s e c o s a C entroam érica so n la profundidad d e las
aguas en lo s pu ertos, las tasas de descarga de los
b u q u es, la capacidad de transferencia de granos
y fertilizan tes d esd e e l lad o d el buque al área de
alm acenam iento y el tam año de las áreas de alm a­
cenam ien to. E s im portante m encionar que Puerto
Q uetzal tiene p lan es de construir un silo de alm a­
cen am ien to de granos fuera d el puerto. L o s re­
p r e se n ta n te s d e C a r g ill e x p r e sa r o n q u e e llo s
p refieren e l puerto de A cajutla porque el sistem a
d e d escarga y e l elevad o r e s operado por só lo 18
hom b res, y e l de C aldera, porque lo s cam ion eros
co n cib iero n un sistem a de traslado de lo s granos
al área de alm acen am iento que perm ite a lo s b u ­
ques descargar 6 ,0 0 0 toneladas por día, y frecuen­
te m e n te r e c ib e n e x p o r ta c io n e s de azú car que
p u ed en elim in ar v ia je s en lastre a lo s E stados
U n id o s.
L as tarifas de fletam ento reflejan estas diferen­
cia s, y en Caldera se ubican alrededor de 17 d óla­
res por tonelada contra 22 -2 3 dólares por tonelada
en otros puertos centroam ericanos. La v elo cid a d
de d escarga rev iste sum a im portancia, y a que su
red u cció n de 10 a 5 días p u ed e arrojar un ahorro
de 1 2 0 ,0 0 0 d ólares para lo s cargadores. C om o
ind icaron lo s esp ecia lista s de C argill, e x iste una
relación directa entre el p recio del grano, el costo
de lo s fertilizan tes y la p rod u cción de co m id a en
C en troam érica. C o sto s portuarios e x c e siv o s o
d escargas len tas para m a íz de an im ales aum enta

S egú n térm inos de un ejecu tiv o petrolero, e x isten
tres p o sib le s áreas de cam bio: prim ero, la situ a ­
c ió n actual, en que cada país u tilice su refinería y
e l sistem a de entrega en la b o y a podría continuar;
se g u n d o , se p u e d e n c o n stru ir lo s o le o d u c to s
d esd e una o varias lo c a liz a c io n e s cen trales y h a­
bilitar a una refinería co n la m ás m oderna tecn o lo ­
gía; y tercero, las com p añ ías petroleras podrían
com enzar a importar productos, elim in an d o así la
n ecesid a d de las refinerías.
N o se p revé un ca m b io en e l actual sistem a de
d escarga d e p etró leo , n o ob sta n te q u e a lg u n a s
refinerías so n o b so leta s, c o m o la d e N ica ra g u a ,
q u e n ecesita una cap acid ad a d icio n a l de a lm a c e­
nam iento. C on todo, la situ ación p o lítica es tod a­
vía su ficien tem en te incierta para qu e cada p aís
adquiera las ca p acid ad es de refin a ció n y a lm a ce­
nam iento.
El m ercado del petróleo, co n innum erables co n ­
su m id ores y p o c o s p ro v eed o res, está m u ch o m ás
integrado que e l de lo s p rod u ctos m anufactura­
d os; y aun sin estab ilid ad p o lítica , lo s ca m b io s
podrían so b reven ir d esd e varias fu en tes. C o m o
una ilustración de este punto, la le g isla c ió n esta ­
d ou n id en se sobre lim p ieza d e l aire y las e x ig e n ­
c ia s a la s co m p a ñ ía s p etro lera s n a c io n a le s de
cum plir co n d ich o s req u isitos en C entroam érica
podría determ inar que la o p c ió n co m ercia l d e c e ­
rrar las refinerías existen tes e importar lo s produc­
tos fu ese viable. Las refinerías d el M ed io Oriente
enfrentan una d ism in u ció n d e m erca d o s para sus
productos en el L ejano O riente, c o m o la R ep ú b li­
ca de C orea y otras n a cio n es. D e h ec h o , esta s
ú ltim as aum entarán su sta n cia lm en te su c a p a c i­
dad de refin ación para satisfacer la dem anda na­
cional y participar en e l m ercado petrolero jap on és
cuando sea liberalizado en m arzo de 1996; lu e g o ,

44

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

las de M ed io Oriente podrían dirigir su atención a

to s d irectos), lo s puertos h on d u reñ os y e l c o m ­

lo s m ercad os norte y centroam ericanos.

p le jo portuario Puerto L im ó n /M o ín so n caros.
E stas d iferen cias reflejan d iv erg en cia s en e l tra­
tam ien to d e lo s c o sto s fin a n ciero s, en cuanto a

En el con texto de estos cam b ios, las com pañías
petroleras podrían co m en za r a im portar produc­

d ep reciación e intereses en lo s puertos r esp ecti­

tos y elim inar la n ecesid a d de refinerías actuales.

v o s, m ás qu e d iferen cia s r ea le s en su s c o sto s.

C ualquiera q u e sea e l resultado d e esta s ten d en ­
cia s, hay un c o n se n so gen eral de que e s in n e c e­
sario contar co n un gran núm ero de p erson al y

L os usuarios se quejan de los c o sto s d el tiem p o
extra y otros c o sto s a d icio n a les.

cuadrillas de estibad ores de m ás de 3 0 hom bres,

b) Accesos portuarios

en alg u n o s c a so s sim p lem en te para con ectar o
retirar la m anguera subacuática, y que la tripula­
ció n de lo s buq ues petroleros podría ser utilizada
para llevar a cab o esa s tareas a c o sto s bastante

Las co n ex io n es entre el puerto y el sistem a vial
n acion al frecu en tem en te son d e fic ie n te s en lo s
p u erto s a n tig u o s p o rq u e é s to s se en cu en tra n

m ás red ucidos.

dentro de la zon a urbana, por ejem p lo , Puerto L i­
m ón y Puerto Cortés. Tam bién existen razones de

2. P u e r to s y a c c e so s p o r tu a r io s

a) Costos portuarios
E s importante apreciar la diferencia entre el tra­
tam ien to de lo s co sto s portuarios para lo s serv i­
c io s lin e r te r m s, bá sica m en te de carga general,
con ten ed o res y R o/R o , por un lado, y lo s serv i­
cio s bajo térm inos «FIO » (F r e e In-and O u t), que
corresp ond e a lo s graneles. E n el prim ero, el na­
v iero ab sorb e dentro d el flete m arítim o tanto lo s
co b ro s a la n ave (d erech o d e puerto, m u ellaje,
etc.), c o m o el c o sto de la estib a /d esestib a de la
carga. En el ca so d e FIO , corresponde al n aviero
la tarifa a la nave; to d o s lo s cob ros a la carga (e s ­
tib a /d esestib a , p rob ab lem en te un e lem en to del
m u ellaje, transferencia) corren por cuenta del im ­
portador/exportador. Las tarifas portuarias publi­
ca d a s n o dan una id ea m u y fid e d ig n a d e lo s
co sto s portuarios d eb id o a la in cid en cia de los
«extras»; co b ro s p or co n c ep to de tiem p o extra,
dem oras atribuibles a la n a v e, etc. Por este m oti­
v o , norm alm ente es preferible recurrir a las liqui­
d a c io n e s d e lo s n a v ie r o s y lo s im p o rta d o res/
exp ortadores, para obtener un cifra m ás realista.
Para desarrollar este trabajo se ha con tad o con
d o s fu en tes de inform ación sobre lo s c o sto s por­
tuarios: el estudio de E N A P [E N A P, 1992] del año
1992, qu e con tien e datos sistem á tico s aún n o a c­
tu alizad os, e in form ación p rop orcion ad a por lo s
n avieros. S e m uestra un resum en de lo s datos en
lo s cuadros 4 9 y 50. S e p u ed e observar que e x is ­
ten d iferen cias sustan ciales entre lo s puertos: los
puertos g u a tem a lteco s son baratos (en sus c o s ­

ín d o le institucional, y a que m u ch as v e c e s su m e ­
jo ram ien to corresp on d e a la m u n icip a lid a d , que
n o tien e lo s recursos n ecesa rio s o prefiere g a s­
tarlos en otras prioridades. S on b u en as en p uer­
to s n u ev o s, u b ica d o s fuera de las ciu d ad es, con
c o n e x io n e s construidas c o m o parte del desarro­
llo portuario, por ejem plo, Caldera, Puerto Quetzal
y A cajutla. El estu d io no aco m etió un a n álisis de
los co sto s in volu crad os pero se han in clu id o c o s ­
to s su b jetiv o s en el program a d e in versión final.
3 . C a r r e te r a s
E l tem a de las carreteras n o se aborda en e ste e s­
tudio. C on algu n as e x c e p c io n e s, las c o n e x io n e s
entre las cap itales y su s p u ertos son acep tab les,
p ero e s ev id en te q ue la prioridad reg io n a l en el
p a sa d o se ha en fo c a d o a las carreteras lo n g i­
tu d in ales en detrim ento d e las c o n e x io n e s trans­
versales. [Cám ara d e C o m ercio de C osta R ica,
1994; R E M IT R A N , 1990] S e h ace necesaria una
r e v isió n sistem á tica d e las c o n e x io n e s del siste ­
m a lo n gitu d in al co n lo s p u ertos. L as d istan cias
entre las cap itales d e cada p aís y lo s p u ertos se
m uestran en el cuadro 51.
4. P u e r to s y la in te g r a c ió n r e g io n a l
S e ha efectu a d o en la prim era parte una e stim a ­
ció n de las ton elad as de carga de un país que u ti­
liza lo s p uertos de otro. S e o b se r v ó q u e e sto
afecta prin cip alm en te al co m e rc io exterior d e El
Salvador, que se ap o y a en lo s p uertos d e Santo
T om ás y Puerto C ortés por carecer de in sta la cio ­
n es en el A tlán tico; y N ica ra g u a que lo h a ce en

COSTOS DE TRANSPORTE Y DISTANCIAS
Puerto C ortés y L im ón /M o ín , por disponer de un
so lo puerto p eq u eñ o en la costa d el A tlán tico con
una c o n e x ió n d ificu lto sa a M anagua. A d em ás,
e x is te n co rrien tes de E l S a lv a d or qu e u tiliza n
Puerto Q u etzal y esporád icam en te San L orenzo,
y de N icaragua que em plean a v e c e s Caldera. Las
cifras n o so n m u y co n fia b le s, pero en la región
cerca d el 5% d el com ercio marítim o (un m illón de

45
b)
L a ex isten cia d e se r v ic io s d e una cap acid ad
y frecu en cia qu e sa tisfa g a la s n e c e sid a d e s d e l
exportador/im portador. Por eje m p lo , la frecu en ­
c ia de serv icio s de lo s bu q u es p ortacon ten ed or
al destino eleg id o , o la ex isten cia de silo s co n una
ca p a cid a d su fic ie n te para un a im p o r ta c ió n de
gra n o s.

ton elad as) se realiza por un puerto que no es del
p aís d e o rigen o d estin o. E l v o lu m en de estas
corrien tes en tránsito se increm enta de m anera
proporcional al crecim iento del com ercio exterior,
aunque e l m en cion ad o porcentaje quizá se reduz­

En el ca so de la exp o rtació n d e l b an an o, las
p la n ta cio n es g en era lm en te se en cu en tra n m u y
próxim as al puerto; y la p o sib ilid a d d e e leg ir otro
puerto de salid a p arece p o c o p robable. N o o c u ­

ca. E n e l ca so d e N icaragua, construir un cam ino
en estad o razonable a R am a sería una form a e c o ­
n ó m ica m en te fa ctib le de incentivar la com p eten ­
cia en fle te s entre e se p aís y lo s E stados U n id os.

d estin o en la ciu d a d es cap italin as asen tad as fu e ­
ra de la costa. A b ase de datos d e varias fu en tes,
se ha co n fe c c io n a d o una com p aración entre lo s

rre así c o n la m ercadería q ue tien e su o rig en o

c o sto s del transporte d esd e M ia m i y cada cap ital
centroam ericana (v é a n se lo s cu ad ros 5 2 y 5 3 ).

L a búsqueda de la ruta m ás e co n ó m ica al m er­

E sta indica, co n alguna reserva, cu ál e s la ruta de

ca d o tam b ién requiere asegurar qu e e l p aís no
dep en d a de lo s puertos d e un so lo p aís alterno;
e s decir, que ten ga buen as c o n e x io n e s co n por lo
m en o s d os puertos a ltem o s. H asta cierto punto,
e llo im p lica la p ro v isió n d e m ás infraestructura
q u e la estrictam en te n ecesaria, si se ap lica un
m o d e lo está tico de m in im iza ció n de co sto s, pero
se estim a — sin ten er cifras p recisa s— qu e un
cierto grado d e d u p licació n retribuirá su c o sto en

m en or co sto . L as reservas m en cio n a d a s tien en
que v er co n la d isp o n ib ilid a d y frecu en cia d e lo s
se r v ic io s m arítim os: e l exportador/im portador

la red u cción d e fle te s co n secu en te co n las p o si­
b ilid a d es d e co m p eten cia que o frece.
La e le c c ió n d el puerto d e entrada o salida d e­
p en d e d e d os factores principales:
a)
L a percep ción d el exportador/im portador en
cu an to a la ruta de c o sto m ín im o , considerando
lo s c o sto s d el transporte terrestre, d el puerto y
del flete m arítim o, y

generalm ente pagará m ás si tien e la certeza de un
serv ic io d isp o n ib le cu an d o lo n e c e site .
U na política de integración im p lica la provisión
d e carreteras que m a x im ic e n las p o sib ilid a d e s de
se le c c ió n por parte d el exp ortador/im portador,
dentro de un am b ien te regulador q u e perm ita e l
libre m ovim ien to de las m ercaderías. La obra que
tien e m ás prioridad en e ste c o n te x to e s la c o ­
n e x ió n que perm ita e l flu jo d e carga entre Puerto
Cortés y Santo T om ás de Castilla; su con stru cción
in centivará la m o d ern iza ció n d e lo s d o s puertos,
tanto física c o m o in stitu cio n a lm en te, y brindará
m ayores o p c io n e s a la carga salvad oreñ a y n ic a ­
ragüense. L a term in ación d e la carretera S an P e ­
dro Sula-Puerto C ortés ostenta m áxim a prioridad.

XI. CAPACIDAD PORTUARIA Y PROGRAMAS
DE INVERSION EXISTENTES

______ 1. Capacidad portuaria existente______

mismo tiempo, aumentar el calado de los puertos
podría incrementar los fletes.

L

a estimación de las necesidades de expan­
sión portuaria parte de una apreciación de
la capacidad actual de los puertos. Los
puertos centroamericanos calculan las cifras de la
utilización portuaria a base de la proporción de
ocupación de los muelles. La situación en los
principales puertos centroamericanos se presen­
ta en el cuadro 54 y las cifras de la utilización por­
tuaria permiten apreciar la capacidad portuaria,
según la fórmula:
_
,
Capacidad = Tonelada actual x

La especialización de los buques en los dos
grandes grupos de graneleros y de carga unitaria
(portacontenedores y Ro/Ro) implica que los con­
ceptos anteriores, que miden la capacidad en tér­
minos del porcentaje de ocupación de un muelle
homogéneo, ahora no tienen estricta validez. Es
necesaria la consideración de una instalación
óptima para cada tráfico, comparándola con la ins­
talación existente.

utilización óptima
¡6n

La utilización óptima se estima de acuerdo con
el número de muelles que posee el puerto, utili­
zando las tablas de la UNCTAD. [UNCTAD,
1995] A base de esta metodología, se estima que
la capacidad de los puertos existentes es aproxi­
madamente 12% superior al tráfico actual; es de­
cir, en 2 o 3 años la capacidad del sistem a
portuario regional estaría llegando a su límite.
Algunos puertos ya se encuentran por encima de
esta capacidad y otros todavía por debajo. Esta
disparidad refleja las preferencias de los usuarios
portuarios, y es otro factor que limitará la capaci­
dad práctica de los puertos en su conjunto.
Una dificultad que se presentó con esta meto­
dología en una etapa de la modernización portua­
ria es que se asumió que todo seguiría igual: el
tamaño de los buques, las horas efectivas de tra­
bajo, el equipo utilizado y su rendimiento. En ri­
gor, un aumento de la productividad portuaria
redunda en una elevación de su capacidad. Al

Así, la capacidad de un puerto moderno depen­
de no sólo de la longitud de sus muelles sino tam­
bién de su profundidad, de la extensión del área
de apoyo, del equipo disponible y de las prácti­
cas laborales.
La modernización de un puerto entraña la
desactivación de muelles obsoletos y su conver­
sión (o abandono). Los puertos históricos, en el
proceso de su modernización, han abandonado en
muchos casos el uso de muelles antiguos con
escaso espacio y profundidad. El puerto moder­
no tiene menos muelles, más espacio, mayor pro­
fundidad, alta tecnología y un equipo humano
más especializado que trabaja con una producti­
vidad mucho más alta.

_________ 2. Capacidad requerida__________
Los consultores han tomado la región como un
todo, pero es necesario estudiar el marco regla­
mentario de los puertos más indicados para prés­
tamos de infraestructura a fin de asegurar que

48

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

dicho marco no represente un freno u obstáculo
para la utilización eficiente de las instalaciones
que ya existen. La productividad no está limitada
a las instalaciones y equipamiento de los puertos,
sino que incluye todas las exigencias institu­
cionales tales como aduanas, regímenes labora­
les e incluso la rapidez con que los bancos dan
curso a las cartas de crédito. De esta manera, po­
dría suceder que los puertos inviertan cantidades
enormes de dinero en instalaciones, les hagan
publicidad para atraer clientes a sus muelles y re­
duzcan sus tarifas, y experimenten posteriormen­
te una reducción de sus volúmenes comerciales
por la falta de un régimen laboral que permita uti­
lizar el equipamiento en una manera eficiente, o
por exigencias de las aduanas que crean demoras.
Por eso, existe una relación directa entre la infra­
estructura física y la institucionalidad y la moder­
nización de ambos.

(superior a 200 millones de dólares) en el costo
de inversión hasta el año 2010. Y, más importan­
te aún, posibilitaría abaratar los fletes marítimos
por medio del uso de buques más productivos,
así como por una reducción de la estadía en los
puertos.
3. Programas de inversión existentes
Los cinco países del MCCA se encuentran elabo­
rando programas de inversión portuaria o cuen­
tan con estudios recientem ente term inados,
tomando como base las proyecciones del tráfico
presentados en el punto 1 del capítulo IX. Con
excepción de Costa Rica, los programas se están
confeccionando sin un marco explícito de la polí­
tica portuaria que corresponda a criterios de re­
forma portuaria; además, carecen de un marco de
referencia técnico que defina las expectativas en
términos de tamaño y tipo de buque.

La planificación portuaria centroamericana de­
berá partir del hecho de que se estima una dupli­
cación de su tráfico durante los próximos 15
años. Si los puertos continúan como están (Es­
cenario A), será necesario la construcción de
aproximadamente 34 muelles adicionales; ade­
más, se deberá efectuar una reconstrucción de
los muelles existentes, cuya vida útil ya ha ven­
cido o vencerá durante el plazo anteriormente
mencionado. N o se poseen datos precisos res­
pecto de los aflos de construcción, pero si se
supone que su promedio oscila entre 10 y 30
años, esto implicará la reconstrucción de alrede­
dor de 10 muelles.

Se encuentra en ejecución el estudio Plan Na­
cional de Transporte que recomendará un progra­
ma de inversión portuaria. Entre tanto, los
puertos de Santo Tomás de Castilla, Quetzal, Ba­
rrios y Champerico han definido sus propios pro­
gramas.

Las recomendaciones del presente estudio se
basan en una estimación de las necesidades por­
tuarias según el Escenario B (modernizado). En
términos globales, si todos los puertos fun­
cionan con las productividades más altas y
eficientes de la región, la necesidad de muelles
adicionales se reducirá aproximadamente 25%; si
trabajan con eficiencia y de acuerdo con los
estándares internacionales, esta necesidad dis­
minuiría aún más, aproximadamente 33%.6El pro­
ceso de modernización tiene su propio costo.
N o obstante, en términos redondos, la moderni­
zación portuaria representa un ahorro potencial

i) Santo Tomás de Castilla. Se planea la exten­
sión del muelle en 500 metros, a fin de crear una
terminal de contenedores, con relleno, pavimento
y equipos. Se halla en la etapa de ingeniería final.
Al mismo tiempo, sin que esté contemplado en el
estudio, se discute con las empresas petroleras la
construcción de una terminal especializada para
la descarga y carga de petróleo y productos, a fin
de liberar el muelle actual de esta actividad. Se ha
efectuado un dragado costoso (terminado en
1994), y en parte el deseo de aprovechar esta obra
ha determinado la ubicación del muelle de líqui­
dos propuesto.

Se dan a conocer los elementos principales de
los programas en su estado actual en el anexo 111.
En esta sección se expone un resumen con algu­
nas observaciones.
a) Guatem ala

6 Estas cifras son discutidas en el siguiente capítulo. Corresponden a incrementos de 33 y 50%, respectivamente, de la
productividad portuaria, estimaciones razonablemente conservadoras.

CAPACIDAD PORTUARIA Y PROGRAMAS DE INVERSION EXISTENTES

Se puede observar que la forma de este puerto,
con un solo muelle marginal y áreas de apoyo
amplias, permitirá su modernización física por
medio de la rehabilitación y modificación de las
instalaciones existentes; la utilización relativa­
mente baja del puerto hace más factible esta posi­
bilidad.
ii) Puerto Quetzal. El proyecto presentado
por la Empresa Portuaria Quetzal incluye la crea­
ción de una terminal de contenedores en el lado
oeste de la dársena del puerto. En su primera
etapa consiste en 300 m de muelle, con una pro­
fundidad de 14 m (Panamax) y con 150 m de apo­
yo (4.5 ha en total). En una segunda fase, el
muelle se prolongará otros 300 m. Se prevé en la
segunda fase la construcción de una terminal
turística, en el extremo de la dársena (el costo de
la fase 1 es de 43.8 m illones de dólares, sin
equipo). Es dudoso que los buques portacontenedores grandes escojan este puerto, no obs­
tante su breve experiencia con NEDLLOYD.
Antes de hacer una inversión importante para
estos buques, sería necesario asegurar la parti­
cipación financiera del naviero. En apariencia,
el costo por metro lineal es algo elevado. Este
puerto atiende principalmente a graneleros; su­
fre una fuerte restricción con respecto a la pro­
fundidad en el muelle actual, que permite buques
de solamente hasta 10/11 m.
iii) Puerto Barrios. Los concesionarios de este
puerto tienen un proyecto de ampliación en dos
sitios adicionales, para la prolongación del espi­
gón actual. Es un proyecto relativamente econó­
mico, con un costo estimado en 12 millones de
dólares aproximadamente. El inconveniente en­
frentado radica en que los muelles adicionales
tendrían que compartir su acceso con los existen­
tes, y de este modo aumentará la congestión del
espigón estrecho. Se estima, por observaciones
de otros espigones similares, que este factor re­
presentaría una pérdida de eficiencia de entre 10
y 15%, cuando todos los sitios estén ocupados.
iv) Champerico. Se ha presentado el proyecto
de un puerto interior, con un canal de acceso y
dos rompeolas que protejan la entrada del puerto.
El costo se calculó en aproximadamente 80 millo­
nes de dólares, en valores de 1977.

49

b) E l Salvador

El Salvador tiene dos puertos comerciales:
Acajutla, el principal, y Cutuco en el Golfo de
Fonseca. El sistema de transporte del país se
encuentra en estudio [Harris, Frederic R./USAIDGES, en proceso] y los consultores han presenta­
do dos escenarios.
i) Escenario Vial 1. Se supone que se harán
las inversiones necesarias para facilitar el tráfico
alrededor de San Salvador y se espera que el obs­
táculo de congestionamiento de la carga portua­
ria del oriente se haya resuelto. En este escenario,
el modelo de tráfico asigna la mayor parte del cre­
cimiento de la carga a Acajutla y prevé un aumen­
to muy moderado en Cutuco.
ii) Escenario Vial 2. Se supone que el sistema
de transporte se desarrollará con los recursos ya
comprometidos, pero que el congestionamiento
del tráfico de oriente hacia Acajutla, provocado
por la congestión de San Salvador, no se resuel­
ve. Por ende, un puerto en el oriente atraería una
proporción creciente de la carga portuaria gene­
rada en San Salvador.
En ambos casos se supone la instalación inme­
diata de dos grúas multipropósito en el muelle A
de Acajutla, con la ampliación del patio de conte­
nedores (20 millones de dólares), además de la
rehabilitación del muelle de Cutuco (5 millones de
dólares). Las obras posteriores previstas inclu­
yen una terminal especializada de contenedores
en uno de los dos puertos y una terminal de ce­
reales en Acajutla, en el horizonte del año 2010 (6392 millones de dólares).
Es probable que la ampliación de las instalacio­
nes para la descarga y recepción de granos se
justifique con bastante antelación respecto del
año 2010. Es dudoso que se pueda justificar eco­
nómicamente una terminal especializada de con­
tenedores en El Salvador.
c) H onduras

El estudio de JICA [JICA, 1994] se terminó en
1994. Este recomienda una serie de obras aho­
ra incorporadas en el Plan de Inversiones 1995

50

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

y el Plan de Inversiones 1996-1999 de la Empre­
sa Nacional Portuaria (17.3 y 63.9 millones de
dólares, respectivamente). El Plan de Inversio­
nes 1995 incluye la terminación del almacén
frigorífico (8.7 millones de dólares, con financiamiento parcial del BCIE — 6,244.7 millones de
dólares— ).
Las principales obras previstas para 1995 son
la construcción de una terminal de cabotaje en
Puerto Cortés y la rehabilitación de muelles y bo­
degas en el mismo puerto. En el Plan de Inver­
siones 1996-1999 se incluye una nueva terminal
de contenedores en Puerto Cortés, la ampliación
del muelle en Puerto Castilla, además de rehabi­
litaciones adicionales y un monto importante
para equipo.
Se observa que el actual Puerto Cortés tiene un
muelle largo (y en mal estado) pero con una zona
de apoyo muy estrecha. La rehabilitación de todo
el muelle es cuestionable desde el punto de vista
económico, debido a la falta de espacio para ex­
pansiones.
La nueva terminal de contenedores propuesta,
aunque de mayor costo, podría resultar atractiva
para la inversión del sector privado, sujeto a su
apreciación del impacto de la conexión vial de
Puerto Cortés a Santo Tomás de Castilla. La am­
pliación del muelle de Puerto Castilla correspon­
dería al desarrollo de la región noreste del país.
d) N icarag u a

Se había recomendado que en el puerto de
Corinto se realizaran obras relativamente impor­
tantes en el canal de acceso al puerto y en la re­
habilitación de sus instalaciones terrestres. Más
recientemente, un documento del Banco Mun­
dial [Banco Mundial, 1995] sugirió varias inver­
siones portuarias, tanto para el sector público
como para el sector privado, hasta el aflo 2000
(15.3 millones de dólares). Las obras previstas
contemplan 13.5 millones de dólares para Co­
rinto y 1.8 millones para el puerto atlántico de
Arlen Siu II (Rama) y sus accesos marítimos.
Asimismo, el rubro «carreteras» del documento
asigna 22.4 millones de dólares a la carretera San
Benito-Rama.

Una proporción importante de la carga general
de importación de Nicaragua y de sus exportacio­
nes a los Estados Unidos se desplaza por los
puertos vecinos de Puerto Cortés y Limón/Moín.
El uso del puerto de Arlen Siu II, una vez adecua­
do, podría arrojar un ahorro importante para el
comercio con los Estados Unidos. El país cuenta
también con Puerto Sandino (anclaje) y San Juan
del Sur (en proyecto).
e) Cosía Rica

Existe un programa de obras portuarias en revi­
sión por parte del gobierno. Incluye obras en Cal­
dera (equipo e instalaciones para la descarga de
granos y equipo para el manejo de contenedores),
Puntarenas (rehabilitación del muelle antiguo para
su uso por cruceros), Limón (muelle Ro/Ro, muelle
y terminal de cruceros) y Moin (terminal de conte­
nedores y equipos, nuevo muelle para los buques
petroleros). El costo total del programa se estima
en 90 millones de dólares. El gobierno considera la
implementación del programa en el contexto de la
reforma portuaria. Se trata de un programa ambi­
cioso y coordinado, que ofrece oportunidades de
fmanc¡amiento a través de varias fuentes.

Costo de las obras propuestas para la región.
La suma de los programas descritos anteriormen­
te es del orden de 400 millones de dólares para las
obras, con costos actualizados; además, otros 130160 millones de dólares para proyectos en proce­
so de definición, con una cifra total superior a 500
millones de dólares. El resumen se aprecia en el
cuadro 55.

4. Escala del programa de inversión requerido
El programa de inversión tiene tres objetivos:
a) Confrontar las necesidades de capacidad que
surgen del crecimiento proyectado del tráfico
portuario;
b) Modernizar las instalaciones, mediante agua
más profunda y zonas de almacenamiento amplia­
das, terminales más amplias y mejor equipadas, y
c) Proporcionar accesos mejorados al puerto a
los buques y el transporte terrestre.

CAPACIDAD PORTUARIA Y PROGRAMAS DE INVERSION EXISTENTES

Una concentración de las inversiones en algu­
nos puertos seleccionados permitiría su moderni­
zación a niveles de eficiencia internacional.
Además, ello atraería una mayor frecuencia de los
servicios marítimos en un ambiente más competi­
tivo.
El objetivo de los puertos centroamericanos es
dar el servicio más eficiente y de menor costo a
las exportaciones e importaciones de los países
del MCCA, mediante la provisión de terminales de
contenedores más eficientes y de terminales de
graneles con aguas más profundas. Pese a la
proximidad de los puertos grandes de los Estados
Unidos, de M éxico, y ahora de M anzanillo,
Panamá, además de las distancias relativamente
cortas a los mercados principales de los Esta­
dos Unidos, así como las proporciones relativa­
mente modestas de las corrientes a Europa y otros
destinos más lejanos, existen y existirán limitacio­
nes en la escala máxima requerida de tales termi­
nales.

51

el 2010, se han aplicado las siguientes cifras es­
tándar a cinco categorías de mercaderías:7
i) Terminal de contenedores mayor, incluyendo
equipamiento, buques de más de 2,500 TEU, mue­
lle de 250 m.
Costo por metro lineal de muelle: 234,000
dólares.
ii) Terminal de contenedores, incluyendo
equipamiento y rampa Ro/Ro, buques de hasta
1,500 TEU, muelle de 200 m.
Costo por metro lineal de muelle : 103,000
dólares.
iii) Terminal de granos incluyendo silos (hori­
zontal), buques de hasta 45,000 tpm, muelle de
300 m.
Costo por metro lineal de muelle: 200,000

En los contenedores Ro/Ro, el patrón será el de
proveer servicios directos en buques de tamaño
m edio o pequeño entre los Estados Unidos y
Centroamérica, y uno o dos puertos con servicios
directos entre Europa y Centroamérica. Los ser­
vicios con otros países latinos se prestarán me­
diante una combinación de servicios directos,
haciendo escala, y por servicios tipo feeder, con
trasbordo en Panamá. Los servicios a destinos
más lejanos se desarrollarán principalmente por
trasbordo, a fin de aprovechar la frecuencia y el
bajo costo de los servicios principales. (Véase el
punto 1 del capítulo X).

dólares.
iv) Muelle multipropósito o de graneles meno­
res, buques de hasta 20,000 tpm, muelle de 200 m.
Costo por metro lineal de muelle: 75,000
dólares.
v) Carga general: Rehabilitación del muelle exis­
tente, incluyendo pavimentación, demolición de
edificios obsoletos, etc. muelle de 180 m.
Costo por metro lineal de muelle: 45,000
dólares.

En cuanto a los graneles, el cambio más signifi­
cativo previsto es el uso de buques más grandes,
a fin de aprovechar mayores economías de escala
que redundan en fletes menores. Esto tendrá con­
secuencias trascendentes para los puertos del
Pacífico.
Con objeto de proporcionar una estimación
gruesa del desafío representado por la moderni­
zación y la expansión del sector portuario hasta

Los detalles de los supuestos utilizados apare­
cen en el cuadro 56; son costos totales e incluyen
equipamiento. Se ha excluido el petróleo y sus
productos y los demás graneles líquidos, por dos
razones: primero, que el petróleo se maneja nor­
malmente en instalaciones ad hoc, financiadas por
las empresas petroleras e independientes de las
instalaciones «comerciales»; segundo, que los
demás graneles líquidos se manejan por muelles

7 Las estimaciones comprenden provisión para todos los costos de capital, incluyendo equipamiento, ingeniería e impre­
vistos físicos.

52

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

separados o por instalaciones en los muelles de
carga general, y por eso el problema es la provi­
sión de tanques de una capacidad suficiente por
parte de los privados, más que la construcción de
muelles.
Sobre esta base, el costo de afrontar el creci­
miento del tráfico portuario esperado hasta el año
2010 es del orden de 500 millones de dólares, bajo
el Escenario A (actual, sin modernización). Co­
rresponde aproximadamente a la cifra obtenida
por la suma de los proyectos actualmente a con­
sideración, tomando en cuenta que en el presente
estudio se incluye el equipamiento de los muelles,
generalmente excluido de las estimaciones de cos­
to del cuadro 55.
a) O rd e n e s de m a g n itu d de la in v e rs ió n
necesaria

Los ocho puertos principales movían 19,590
millones de toneladas en 1994, que representaban
aproximadamente 87% del tráfico total del siste­
ma (22,434 millones de toneladas). La capacidad
máxima de los ocho puertos principales se calcula
en 21,903 millones de toneladas, lo que significa
una capacidad máxima del sistema portuario de
25,175 millones de toneladas, si se mantiene la
misma proporción. Esta capacidad máxima se es­
timó a base de la productividad y de los sistemas
de trabajo actual.
Basándose en la experiencia de otros países
latinoamericanos, uno de los efectos más impor­
tantes de la reforma portuaria estriba en un fuer­
te incremento de la productividad portuaria, así
com o en la capacidad efectiva de los puertos.
El impacto en términos numéricos varía mucho
y depende, entre otros factores, del nivel de
productividad anterior al proceso de reforma.
Cifras dadas en la reciente conferencia en
Cartagena registran una triplicación en el ren­
dimiento de «toneladas por buque por día» en­

tre 1992 y 1994. [Mayron Vergel, 1995] Ello re­
presenta un caso extremo, en lo que además
influyó el crecimiento del transporte en conte­
nedores entre los dos años, pero señala la mag­
nitud potencial del impacto de las reformas.
Los puertos centroamericanos ya tienen un alto
grado de transporte en contenedores, y según
cifras conservadoras, se esperan aumentos de
entre 33 y 50% de la productividad, como resul­
tado de trabajar más horas efectivas y por la
provisión de equipos más confiables, entre
otros factores. [CEPAL, 1989]
La posibilidad de aumentos de este orden en
los puertos centroam ericanos se encuentra
apoyada por una revisión de las cifras del cua­
dro 39 del primer informe («Rendimientos por
Hora Atracada de los Puertos Principales»),
con algunas reservas sobre su magnitud en el
caso de Moin para la carga unitaria y para los
granos en Caldera, donde la baja productividad
se relaciona más con las restricciones físicas.
N o obstante estas p osib les excep cion es, se
considera que aumentos de este orden son fac­
tibles como promedio. Naturalmente, ello su­
pondría que se han hecho los demás cam bios
que corresponden, por ejemplo, en la capacidad
de almacenamiento y de la recepción y la entre­
ga de la mercadería. Con un incremento de 33%
en la productividad, la capacidad del sistema
portuario sería de 33,483 millones de toneladas,
y con una expansión de 50% se ubicaría en
37,763 millones.
Según las proyecciones del cuadro 44, se esti­
ma que el tráfico portuario en el año 2010 sería:
Total tráfico:
Exportaciones:
Im portaciones:

46,485 millones de toneladas
15,780 millones de toneladas
30,705 millones de toneladas

La comparación de las capacidades estimadas
con el tráfico proyectado arroja el siguiente défi­
cit de capacidad en el año 2010:

Con productividad actual, el déficit es de 21,310 m illones de toneladas
Con aum ento de 33% en productividad, es de 13,002 m illones de toneladas
Con aumento de 50% en productividad, es de 8,722 m illones de toneladas

CAPACIDAD PORTUARIA Y PROGRAMAS DE INVERSION EXISTENTES

Estas cifras entrañan un incremento de la ca­
pacidad actual de 85%, manteniendo la misma
productividad, o de 52 o 35% si se eleva la pro­
ductividad portuaria. En la actualidad existe el
equivalente de aproximadamente 39 muelles en
uso en los puertos centroamericanos; así, es­
tos incrementos en la capacidad requerida co­
rresponden a 33 m u elles a d icion ales (con
productividades actuales) o entre 20 y 14 mue­
lles adicionales con mejoras en la productivi­
dad.
Hay dos factores que complican el análisis: pri­
mero, la inclusión de los graneles líquidos en las
proyecciones, porque estos productos y sobre
todo el petróleo y sus derivados son normalmente
manejados en instalaciones independientes; y se­
gundo, el efecto de incrementos en la longitud de
los muelles. El muelle promedio actual tiene una
longitud de 160/180 m, pero en el futuro los mue­
lles se especializarán, con longitudes que corres­
ponden al tipo de buque esperado; por ejemplo,
los muelles de los buques grandes de granos ne­

S3

cesitan un muelle de diseño de hasta 300 m, los
buques portacontenedores grandes hasta 250 m,
y los multipropósitos de 200 m; con los buques
portacontenedores tipo «fautor» y de cabotaje se
necesitan muelles de menos de 200 m. El muelle
promedio del futuro tendrá una longitud entre 200
y 220 m.
Los graneles líquidos representan 33% del trá­
fico portuario total y se han reducido las necesi­
dades de muelles en esta proporción; se asume
que las necesidades de este tráfico correrán por
cuenta de las empresas petroleras y azucareras
(para melazas), y se excluyen de las estimaciones
a las inversiones portuarias necesarias. El efecto
de cambios en la longitud de los muelles se toma
en cuenta en función de las longitudes de cada
clase de carga.
A base de estos supuestos, además de la mo­
dernización de los muelles existentes, las necesi­
dades de expansión para el incremento en el
tráfico portuario se estiman en:

LONGITUD DE MUELLE ADICIONAL NECESARIA
HASTA EL AÑO 2010
Con productividad actual, implica muelle adicional de

4,422 m 8

Con aumento de 33% en productividad

2,680 m

Con aumento de 50% en productividad

1,876 m

Estas cifras suponen que la productivi­
dad de los muelles existentes también aumenta en
una proporción similar. Con una estimación ini­
cial del costo por metro de muelle de 120,000 dó­

lares con productividad actual y de entre 130,000
y 150,000 dólares con productividad mejorada, se
avizora que la inversión necesaria hasta el año
2010 será la que aparece en el siguiente cuadro.

ESTIMACION INICIAL DE LA INVERSION NECESARIA
EN EXPANSION PORTUARIA
(M illones de dólares)

Con productividad actual, implica inversión de

531.00

Con aumento de 33% en productividad

348.00

Con aumento de 50% en productividad

281.00

8 A base de los números de muelles del párrafo anterior, reduciéndolo en 33% por concepto de los líquidos y tomando una
longitud promedio de 220 m.

54

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

b) M odernización de ios muelles existentes

A estas estimaciones es necesario agregar la
inversión en la modernización de los muelles exis­
tentes. Como cifra global, se considera necesario
modernizar entre 8 y 10 de los muelles existentes,
excluyendo líquidos, con un costo ubicado entre
65 y 81 millones de dólares.

malmente financiados por una tarifa, aunque su
construcción podría efectuarse mediante conce­
sión. De las obras de expansión, se calcula el si­
guiente desglose del costo total.
Obras comunes
Infraestructura (muelles, etc.)
Edificio
Equipos

14%
52%
3%
31 %

Así, bajo el Escenario B (modernizado) sería
preciso invertir entre 346 y 429 millones de dóla­
res en el período hasta el año 2010 en la moderni­
zación y expansión de los puertos. Esta cifra no
incluye el reemplazo del equipo actual, para el cual
se agrega una cifra nominal de 10 millones de dó­
lares anuales.

Corresponde al sector privado, según varias
modalidades, la mitad del monto total, represen­
tada por los equipos y edificios y una proporción
de la infraestructura. Una proporción similar po­
dría corresponder a las inversiones en la moder­
nización de los muelles existentes.

c) E l p ap el del sector privado

d) Conexiones viales

El sector privado invertirá en obras o equipos
que arrojen una rentabilidad privada: muelles,
patios, edificios, almacenes y silos si son de uso
exclusivo, equipos para el manejo de su carga, etc.
Obras de uso común, por ejemplo el dragado, ac­
cesos viales, redes de servicios y mallas son nor­

No se ha incluido una estimación del costo de
las mejoras y expansiones necesarias en el siste­
ma vial que conecta los puertos con las zonas de
producción y consumo. Se hace referencia a la
necesidad de mejoras en los accesos a los puer­
tos en el punto 2 del capítulo XII.

XII. DESARROLLO REGIONAL Y URBANO;
TURISMO

__________ 1. Desarrollo regional__________
E

n algunos casos, la expansión de un puer­
to es considerada como una manera de
incentivar el desarrollo regional. Un ejem­
plo de esto es la inversión planificada por el Go­
bierno de Honduras en Puerto Castilla. Es un
puerto regional con un solo muelle y un solo na­
viero en la actualidad, pero con la posibilidad de
expansión de su muelle (utilizando pilotes ya fa­
bricados). Quizá seria conveniente asignar su
expansión a un empresario privado, por medio de
una licitación pública. Consideraciones similares
podrían aplicarse a puertos como Quepos en Cos­
ta Rica y Puerto Sandino en Nicaragua.
Un tema no abordado por el estudio (y relacio­
nado con Puerto Castilla) se refiere al desarrollo del
sector portuario en la región atlántica de Nicaragua:
existen varios puertos con servicios a los Estados
Unidos, pero sin conexiones terrestres entre ellos
o con los centros económicos del país.

2. Desarrollo urbano
El Puerto Limón, dentro de la ciudad del mismo
nombre, tiene un muelle de contenedores y, en
proceso de rehabilitación, el muelle 70 para cru­
ceros y Ro/Ro. Esta situación dejará muchas de
las instalaciones antiguas del puerto sin uso, con
la transferencia de gran parte de su tráfico a Moín.
Ofrece la oportunidad de rediseñar una parte im­
portante de la zona portuaria, dedicándola a usos
más productivos. Es el tema del reciclaje de los
puertos antiguos, al que se ha prestado tanta
atención en otros países.

Se trata de una cuestión complicada, tanto des­
de el punto de vista técnico, en cuanto a la
reconversión de las instalaciones obsoletas,
com o institucional, por las diversas entidades
involucradas. Consideraciones similares, aun en
el más largo plazo, se aplican al Puerto Cortés,
cuyo desarrollo de la nueva zona portuaria afron­
ta la resistencia a dejar los muelles viejos, angos­
tos y obsoletos.

3. Turismo
Las actividades comerciales de los puertos de
Caldera, de Puerto Cortés y hasta cierto punto
de Puerto Limón y Puerto Quetzal, se complican
por la llegada de una cantidad creciente de cru­
ceros (véase el cuadro 57). Los cruceros son
exigentes, no pueden esperar y ocupan mucho
muelle, pero al mismo tiempo necesitan instala­
ciones especializadas muy simples, y en térmi­
nos financieros son m uy rentables para el
puerto. La construcción de instalaciones para
los cruceros será la manera más expedita y eco­
nómica de descongestionar los puertos de Cal­
dera, Cortés, Moin y Quetzal. A l mismo tiempo,
ofrecen un buen negocio para la región. Tam­
bién por medio de la compra dé artesanías y
otros objetos, aportan un ingreso directo a los
sectores humildes de la ciudad.
El desarrollo del turismo por medio de los cru­
ceros ha aumentado progresivamente. Es eviden­
te que los ministerios o entidades oficiales de
turismo de la región aún no se han actualizado
totalmente. Sólo en Costa Rica se están ejecutan­
do planes para la provisión de instalaciones es­

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

pecializadas, en Puntarenas por la reconstrucción
del antiguo espigón y en Puerto Limón por la
reconstrucción del muelle 70. En Nicaragua exis­
te también la posibilidad de un desarrollo turístico-crucero, pero no hay un puerto comercial
disponible.
Este estudio incluye un análisis especial del
desarrollo de los cruceros en Centroamérica, ex­
puesto en el anexo IV. Es una áreá de mucha im­
portancia económ ica, y aunque estrictamente
fuera del ámbito del estudio, se han hecho algu­
nas estim aciones gruesas de las inversiones
potenciales. Se vislumbra la posibilidad de in­
versiones privadas en instalaciones para cruce­
ros en los siguientes puertos: Santo Tomás de
Castilla, Cortés, Castilla, Nicaragua (Atlántico),
Lim ón, Quetzal, Corinto (menor), Cutuco y
Puntarenas.

a) Estimaciones de costo

Si se agregan proyectos complementarios, de
los accesos a los puertos, del turismo (cruceros)
y del reciclaje de instalaciones portuarias obsole­
tas, y a base de estimaciones muy preliminares,
se puede calcular los montos de estas tres clases
de inversión hasta el aflo 2010 en:
Item

Millones de dólares

Accesos a los puertos 9
20.06
Instalaciones para cruceros
60.0 0
Reciclaje por fines urbanos (Limón, Cortés) 30.00

Los accesos serían financiados por el sector
público y las terminales de cruceros por los pri­
vados. El reciclaje de instalaciones obsoletas es
un proceso complejo en el que el sector público y
el privado tienen que compartir planes y costos.

9Puerto Barrios, Puerto Cortés y Arlen Siu (pero excluyendo la conexión Managua-Rama).

XIII. POSIBLE PATRON DE INVERSION

1. Puertos centroamericanos
L

a inversión total necesaria en el sector por­
tuario comercial hasta el año 2010 se calcu­
la entre 346 y 429 millones de dólares. Esta
ciña se puede desglosar en 281 -348 millones de dó­
lares, destinados a la expansión de la capacidad
portuaria, y de 65-81 millones de dólares a la reha­
bilitación de las instalaciones existentes.
El monto de la inversión total se estima conside­
rando un sector portuario modernizado, como el
Escenario B, con las mejoras anticipadas de la pro­
ductividad. Esto supone la implementación de las
reformas institucionales, laborales y financieras
descritas en forma resumida en la primera parte. Sin
la modernización del sector, sería necesaria una in­
versión adicional entre 183 y 250 millones de dóla­
res, bajo el Escenario A.
El Estudio ECAT de 1974-1976 [CEPAL, 1994]
recomendó la construcción de un nuevo puerto

en San José, Guatemala, lo que se materializó en
la construcción de Puerto Quetzal. N o se reco­
mienda en el contexto del estudio actual ningún
puerto nuevo; sí se aconseja un uso adecuado de
la capacidad instalada y su expansión controla­
da. No obstante, en algunos casos se propone
una fuerte modernización física, cuyo principal
efecto sería renovar las instalaciones del puerto
durante los próximos 15 años. Además, podrían
surgir circunstancias en que una empresa priva­
da estuviera dispuesta a financiar la construcción
de su propia terminal, fuera de los recintos de los
puertos actuales. Estas iniciativas no deberían ser
obstaculizadas por la ley, aunque sujetas a una
consideración de sus extemalidades en términos
del costo de su conexión con la red vial regional.
Se ha efectuado un desglose indicativo de la
cifra total por país, tanto pública como privada,
tomando en cuenta la capacidad actual de sus
puertos, el número de muelles y su tráfico actual
(sin líquidos), lo que arroja estos resultados.

ESTIMACION DE LA INVERSION PORTUARIA HASTA EL AÑO 2010
(M illones de dólares)
Expa n sión

Guatemala

M o dern ización

95.3-118.0

2 0.0-25.0

El Salvador

23.0-28.5

10.0-12.5

Honduras

48.6-60.2

2 0.0-25.0

Nicaragua

9.6-11.8

10.0-12.5

104.5-129.5

5.0-6.0

Costa Rica

58

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

En la tercera parte se señalan los proyectos que
podrían conformar estos totales en cada país. En
algunos casos discrepan con los proyectos de los
puertos individuales, tanto en sus componentes
como en sus estimaciones de costo. Estas dife­
rencias surgen de posiciones conceptuales, y en
parte por la intención de este estudio de definir
proyectos apropiados y atractivos para financiam iento del sector privado. Las diferencias
servirán como base de discusión entre los respon­
sables de los puertos y los países, los inver­
sionistas p otenciales y las otras fuentes de
financiamiento.
Si se agregan las obras de la sección 5 de esta
segunda parte (accesos, terminales de cruceros
y el reciclaje de instalaciones obsoletas para fi­
nes urbanos), se obtiene el programa total para
el sector portuario, con un costo total estimado
entre 456 y 539 millones de dólares hasta el año
2010, excluyendo el costo del reemplazo del
equipo actual. Este programa se presenta en el
cuadro 58. Se nota que éste incluye tanto inver­
siones del sector privado como del sector públi­
co. Equivale a una inversión anual entre los
cinco países de entre 28.5 y 33.7 millones de dó­
lares.
_________ 2. Papel del sector privado_________
Se ha considerado que el sector privado podría
asumir hasta la mitad del costo de este programa.
Su participación efectiva dependerá de una serie
de factores, incluyendo:

e) Las condiciones laborales apropiadas, y
f) Una campaña vigorosa de m arketing de las
inversiones por parte de los gobiernos.
Existe ahora una amplia experiencia del proce­
so de licitación de concesiones portuarias en paí­
ses como México, Argentina y Panamá. Sería
importante que los gobiernos centroamericanos
aprovecharan esta fuente de experiencia.
3. fmplementación
Se prevén tres etapas en la modernización portua­
ria de los países del MCCA.

Etapa 1:
La primera etapa corresponde a una decisión de
los gobiernos de adoptar una política de reforma
portuaria y de fijar sus objetivos. Representa una
decisión tomada por cada país, pero con elemen­
tos regionales, que propusiera la meta de una red
de puertos modernos y eficientes, compitiendo
entre sí sobre la base de reglas equitativas y trans­
parentes. Los elem entos principales de la
implementación de esta visión, una vez que se
haya tomado la decisión a nivel político, corres­
ponden a las etapas de planificación y de implementación, que se explican a continuación:

Etapa 2:
La segunda etapa, de planificación, incluye:

a) La rentabilidad de las inversiones ofrecidas
al sector privado;

c) Confianza en la separación de estos contra­
tos de los vaivenes políticos;

a) La definición del contenido de la reforma. Se
expresa el proceso de reforma por medio de un
plan de acción, el cual requiere de una divulga­
ción amplia de sus objetivos así como del conte­
nido del programa de reforma portuaria y la
formación del personal involucrado, tanto del sec­
tor público como del privado.

d) Una política clara del gobierno que apoye la
participación del sector privado;

b) La modernización de las instituciones. Re­
quiere adoptar un régimen legal y financiero que

b) La existencia de un régimen legal fírme que
garantice la inversión privada;1
0

Im plica una revisión del régim en legal país por país. Por ejem plo, en C osta R ica la C onstitución establece: «los
muelles...nacionales...no podrán ser enajenados, arrendados ni gravados, directa o indirectamente, ni salir en forma alguna
del dominio y control del Estado».

POSIBLE PATRON DE INVERSION

permita la participación del sector privado en
puertos de propiedad pública y la construcción
de puertos y terminales por los inversionistas pri­
vados; introducir las modificaciones legales ne­
cesarias; reorganizar las prácticas laborales a fin
de aumentar la responsabilidad y la participación
del sector privado; modernizar la infraestructura
administrativa y física, y adquirir equipos espe­
cializados.

Etapa 3:
La etapa 3, de implementación, junto con la
aplicación del plan de acción al sistema portua­
rio, puertos y autoridades, incluye:

59

b) Preparación de licita cio n es que sig n i­
fiquen ofertas de in versión para el sector
privado, incluida la construcción de nuevas ter­
minales en los puertos principales por el siste­
ma de concesión;
c) Rehabilitación de instalaciones cuyo uso ac­
tual o potencial se justifique mediante el sistema
de concesión;
d) Inversión pública en algunas nuevas obras
prioritarias, sin incluir la inversión privada, y

e) Reestructuración de las autoridades portua­
rias para su nuevo papel como entidades adminis­
tradoras y reguladoras, con la continuación de la
política de desreglamentación y descentraliza­
a)
Reforma de las prácticas laborales y el siste­ ción; esto permitiría la participación del sector
ma financiero a fin de que respondan a las fuerzas
privado, y se llegaría así a la consolidación del
de mercado;
nuevo modelo portuario.

Tercera parte
PROYECTOS PORTUARIOS Y NECESIDADES
DE ASISTENCIA TECNICA

r

XIV. EL PROGRAMA DE INVERSIONES

V.
1. Introducción
E

n esta tercera parte se presentan los
perfiles de los proyectos identificados
por el estudio, basados en los análisis
de la primera parte («La situación actual de los
puertos centroam ericanos») y de la segunda
(«Estim aciones de demanda y necesidades de
inversiones portuarias»).
Una conclusión primordial del estudio sostie­
ne la necesidad de relacionar la inversión portua­
ria con la reforma portuaria (la reforma de sus
instituciones, de las prácticas laborales y de los
sistemas financieros), propiciando un mayor gra­
do de participación del sector privado, tanto en la
operación de los puertos como en la inversiones
necesarias para su modernización y expansión.
Sin una reforma básica del sector portuario cen­
troamericano es probable que se requieran inver­
siones muchos más cuantiosas y se corra el riesgo
de la pérdida de la competitividad de los produc­
tos centroamericanos en el mercado mundial. En
apoyo de dicho proceso de reforma, se plantean
aquí algunas recomendaciones para cada una de
las etapas y para la asistencia técnica correspon­
diente.

2. Proyecciones del tráfico portuario
Las proyecciones del tráfico futuro de los puer­
tos centroamericanos hasta el año 2010, en térmi­
nos generales indican una duplicación del tráfico
durante el período en estudio, con proporciones
distintas en las mercancías principales. La pro­

yección se relacionó con la forma de su presenta­
ción (contenedores, granel sólido, etc.) a fin de
permitir su identificación en las necesidades de la
demanda portuaria.

3. Programa de inversiones
A fin de determinar la escala de las inversiones
portuarias, la capacidad del sistema portuario ac­
tual se comparó con la demanda futura estima­
da. Dicho cálculo se practicó considerando el
Escenario B (modernizado), en dos alternativas
de mejoramiento de la productividad portuaria:
de 25 y 33% respecto de las condiciones actua­
les. Se planteó entonces una necesidad de in­
versiones en los puertos hasta el año 2010 de
346 a 429 millones de dólares en total, aplicables
a su expansión y modernización, incluyendo al­
gunas obras asociadas, pero excluyendo el re­
emplazo del equipo portuario existente. Esta cifra
equivale a una inversión anual promedio en los
cinco países del MCCA de 28.5 a 33.7 m illones
de dólares. El Escenario A (actual), sin la m o­
dernización del sector y sus instituciones, nece­
sita una inversión adicional de 183 a 250 millones
de dólares.
De la cifra anual de 28.5-33.7 millones de dóla­
res, se destinarían aproximadamente 6.8 millones de
dólares por año a las obras asociadas. Después de
tomar en cuenta esta diferencia y el aumento de
precios, se puede observar que la cifra anual es
similar al valor estimado por el estudio ECAT de
1977 (de 16.3 millones de dólares). Las estimacio­
nes de los dos estudios, expresadas en términos
de promedios anuales, son las siguientes:

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

64

INVERSION ANUAL ESTIMADA: PERIODO 1996-2010
(M illones de dólares)

G uatem ala

E l Salvador

H o nd uras

N ica ra gu a

Costa Rica

Estudio actual

7.2-8.9

2.1-2.6

4.3-5.3

1.2-1.5

6.9-8.5

Estudio ECAT

6.7

2.4

2.2

1.7

3.5

N ota:

Estudio ECAT, precios de 1977.

Existen diferencias significativas en las propor­
ciones relativas de los diferentes países, en parte
debido al considerable monto asignado por el
estudio ECAT a la construcción del nuevo puerto
de San José (Quetzal).

4. Definición de proyectos
En la definición del perfil del proyecto, el estudio
ha sido orientado por el análisis de las deficien­
cias en capacidad, la revisión de los proyectos
actualmente en preparación en los cinco países,
el documento de la XII Reunión de Ministros Res­
ponsables de REMITRAN (1993), con su ac­
tualización de PRODECA [REMITRAN 1990], el
informe preparado para el BCIE en 1993 [BCIE,
1993] y observaciones y discusiones en los paí­
ses y puertos de interés.
Se hace hincapié en la modernización de las
instalaciones existentes, con la postergación de
nuevas obras para una segunda etapa en la ma­
yoría de los casos. Esto obedece a razones ob­
vias de economía y en parte a la necesidad de
brindar a los sectores privado y público el tiem­
po adecuado para su fam iliarización con el
concepto y los mecanismos de una mayor parti­
cipación del sector privado en las inversiones
portuarias y en la administración de las termina­
les portuarias.

5. Jerarquización de proyectos
En la necesidad general de duplicar la capacidad
efectiva, no existen diferencias importantes entre
los distintos tipos de instalaciones y para cada

costa. Las deficiencias de capacidad por tipo de
instalación y por costa se presenta en el cuadro 1.
Se estima que la carga unitaria crecerá 2.8 millo­
nes de toneladas en la costa del Pacífico y 6.3
millones en la del Atlántico. Son cifras impresio­
nantes que equivalen a 4-5 posiciones de atraque
(muelles) en la costa del Pacífico y a 8-10 en la cos­
ta del Atlántico. Los graneles sólidos se elevarán
5 millones de toneladas en la costa del Pacífico y
menos de 1 millón en la costa del Atlántico. La ci­
fra de graneles líquidos aumentará aproximadamen­
te 3 millones en cada costa, en función básicamente
del crecimiento del petróleo y sus derivados. En
términos generales continuará la tendencia actual,
es decir, la costa del Pacífico se especializa en los
graneles sólidos y la costa del Atlántico en la car­
ga unitaria, pero se advierte una mayor participa­
ción de la costa del Pacífico en la carga unitaria.
El patrón de los flujos de la carga unitaria y los
graneles sólidos es el siguiente:
a)
La carga unitaria pasa por los complejos por­
tuarios de Limón/Moín y por los puertos de Cortés
y Santo Tomás, todos en la costa del Atlántico, y
se registra un movimiento incipiente por Arlen Siu
(Rama) en la costa del Atlántico de Nicaragua. Se
puede observar que los puertos de Cortés y Santo
Tomás de Castilla también formarán un complejo
cuando se concluya la carretera que los enlazará.
Conexiones terrestres entre los dos complejos por­
tuarios de la costa del Atlántico no existen y, por
las condiciones naturales, es poco probable su
conexión en el futuro inmediato. Por otra parte,

L a carga general muestra un pequeño aumento de aproximadamente 1 millón de toneladas en cada costa, que equivale a un
porcentaje por debajo del 50% con respecto a la cifra de 1994. Esta diferencia puede ser explicada por el aumento en la
productividad de los muelles existentes después de su modernización.

EL PROGRAMA DE INVERSIONES

65

existen volúmenes menores de carga unitaria por
la costa del Pacífico;

creciente, que es atractiva para la inversión pri­
vada y genera un beneficio inmediato mediante el
alivio de la congestión de los puertos comercia­
b)
Los graneles sólidos en volúmenes relativa­ les. Además, ofrece oportunidades de empleo.
mente equilibrados pasan por los puertos del Pa­
Los perfiles indican una programación que co­
cífico, los cuales están interconectados por un
rresponde en términos generales al crecimiento de
sistema eficiente y relativamente directo de carre­
la demanda. En rigor, la programación práctica de
teras.
los proyectos identificados dependerá de varios
factores, entre ellos, el avance de las reformas por­
Estos factores han guiado la programación y,
tuarias, la intención del sector privado de invertir y
hasta cierto punto, la definición de los proyectos
el cumplimiento del tráfico portuario proyectado.
cuyos perfiles se presentan en la próxima sección.
Mayores recursos del estudio hubieran posibili­
_______ 7. Inversionistas potenciales_______
tado la aplicación de un modelo matemático que
asignara los flujos a fin de minimizar el costo ge­
Se ha hecho un esfuerzo para que cada perfil se­
neralizado del transporte entre su punto de origen
ñale los elementos que son apropiados para la
y su destino, incluyendo los costos terrestres,
inversión privada, bajo el supuesto de que se rea­
portuarios y marítimos. El uso de un modelo da
licen en el contexto de un plan consistente para la
cierta objetividad a la asignación de los flujos, por
participación del sector privado en el puerto; es
lo menos en el marco de los supuestos hechos.
obvio que un empresario privado necesita, entre
La dificultad en el uso de un modelo convencio­
otras condiciones, una comprensión clara del en­
nal estático proviene de la importancia relativa de
torno en el cual va a invertir.
los fletes marítimos en el costo total de transpor­
te. Los fletes marítimos responden rápidamente a
señales del mercado o de los puertos en términos
de su eficiencia relativa; esta fluidez puede cau­
sar una «retroalimentación» en el nivel de los fle­
tes marítimos, y complicar la interpretación de los
resultados del modelo.

6. Perfiles de proyectos
Los perfiles de los proyectos definidos se presen­
tan en el anexo V; cuentan con una preparación
técnica variable, esencialmente relacionada con
las cifras disponibles. En muchos casos no coin­
ciden en sus detalles, y a veces, en sus concep­
tos, con los proyectos preparados en los países y
presentados en el anexo VI. Se indica en el punto
6 del capítulo XV las razones que han llevado a
estas discrepancias y se espera que sirvan de
base para una discusión técnica al concluir la de­
finición de los proyectos.
Una diferencia significativa estriba en el énfa­
sis del estudio sobre la provisión de terminales de
cruceros; sólo Costa Rica tiene un programa para
tales inversiones. Como se observó anteriormen­
te, las terminales de cruceros tienen un costo re­
lativamente bajo y existe una demanda clara y

8. Características del programa de
inversiones
El programa de inversiones se presenta en el con­
texto de la modernización del sector portuario, de
sus instituciones, de las prácticas laborales, de
sus sistemas financieros y, además, de sus insta­
laciones y equipo. El tema sobre el desarrollo
detallado del programa de modernización se en­
cuentra fuera del ámbito del presente estudio,
aunque en las tres partes que comprenden sus
resultados se han indicado los lincamientos prin­
cipales de la reforma.
En términos generales, los elementos necesa­
rios de reforma ya son conocidos a partir de la
experiencia de otros países de la región y de Amé­
rica del Sur. Los gobiernos de los cinco países
son conscientes, en diferente grado, de la necesi­
dad de la reforma portuaria.
Llevar a cabo la reforma portuaria en los países
centroamericanos supone un esfuerzo conjunto
de los gobiernos, a fin de adoptar metas consis­
tentes y políticas comunes, por ejemplo, respecto
del tratamiento de los costos financieros de las in-

66

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

versiones. Dada la cercanía de los puertos, es
necesario que las autoridades coincidan en sus
conceptos y políticas, con el fin de que el sector
privado y los inversionistas no reciban señales
confusas que frenen su participación.
La integración portuaria consta de tres elemen­
tos principales:

respetando las condiciones naturales de distan­
cia y terreno;
b) La provisión de condiciones financieras y
legales adecuadas y estandarizadas en los puer­
tos, que permitan el flujo de inversiones hacia
donde vayan a ser más productivas;

c) El reconocimiento por parte de los gobiernos
a)
La provisión de una red de puertos y carrete­ de que un sector portuario eficiente tiene priori­
dad sobre intereses particulares.
ras que permita el movimiento fluido de la carga,

1. Base del análisis
l análisis de las necesidades de infraes­
tructura portuaria se basa en las tres cate­
gorías principales de carga en cada costa:
carga general, carga unitaria y graneles sólidos.
Por las razones explicadas en el párrafo anterior,
se han excluido los graneles líquidos del presente
análisis, salvo cuando afecten las instalaciones

E

de carga seca. A las tres categorías anteriores se
ha agregado la necesidad de instalaciones para
cruceros. Además, se incluye una estimación
gruesa para accesos y el reciclaje urbano.
________ 2. Deficiencias en capacidad________
Las deficiencias en términos de capacidad en cada
costa están estimadas en:

DEFICIENCIAS EN CAPACIDAD HASTA EL ANO 2010
(M illones de toneladas)

C a rg a general

U n ita ria

G ra n el sólido

Costa del Pacífico

1.26

2.78

4.97

Costa del Atlántico

1.09

6.28

0.95

(Véase el cuadro 1)

3. Necesidades de muelles adicionales
La capacidad adicional necesaria en términos de
muelles adicionales se estima sobre la base de
aproximadamente 650,000-700,000 toneladas de
carga unitaria por muelle en la costa del Pacifico,
y 700,000-750,000 toneladas por muelle en la cos­
ta del Atlántico; la cifra mayor en este caso se ex­
plica por la proporción de buques Ro/Ro. La
capacidad de un muelle granelero depende mucho
del equipo y almacenaje instalado, pero se ha to­
mado una cifra conservadora de 3 millones por
muelle. Ello representa aproximadamente la mitad

de la capacidad necesaria en la costa del Pacífico
y se asume que la diferencia será absorbida por
mejoras en los muelles actuales y en su equipa­
miento.
Existe adicionalmente una necesidad de ins­
talaciones para cruceros en las dos costas y por
las razones indicadas en el punto 6 del capítulo
XIV se la considera una inversión prioritaria. To­
mando en cuenta estos factores, se estima la ne­
cesidad de expansión de la infraestructura
portuaria hasta el año 2010 en los siguientes tér­
minos:

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

68

NECESIDADES DE EXPANSION HASTA EL AÑO 2010
Categoría de carga

Costa del Pacifico

Costa del Atlántico

Carga general

Necesidades en función de
la modernización

Carga unitaria

4 muelles (880 m)

8 muelles (1,680 m)

Graneles sólidos

1 muelle nuevo (275 m)
más profiindización

Modernización de muelles existentes
(ver párrafo abajo)

Cruceros

3 instalaciones nuevas más una adaptada

4 instalaciones nuevas más una
com partida

A sí, la construcción de los muelles nuevos
para la carga unitaria se concentra en la costa del
Atlántico y para los graneles sólidos en la del
Pacífico, aunque en este caso gran parte del tra­
bajo corresponde a la modernización de instala­
ciones existentes. Estas estimaciones son válidas
para el escenario «modernizado». Se asume que
el modesto crecimiento estimado para la carga
general será absorbido por los muelles actuales,
después de su modernización, así como una pro­
porción de la carga unitaria, lo que justifica el uso
de la cifra inferior estimada en cuanto a las nece­
sidades de muelles para este tipo de carga.
Los graneles sólidos en la costa del Atlántico
podrían destinarse al muelle petrolero en Moin, si
se concreta su reubicación.
4. Proyectos vigentes
Los proyectos de expansión o modernización
portuaria vigentes en los países y presentados al
estudio se citan en forma somera en el cuadro 2
de esta parte (véase también la parte II, punto 3
del capítulo XI). Además, se presentan en el
cuadro 3 de este informe, los proyectos de
PRODECA, actualizados a mediados de 1993 en
el «Glosario de Proyectos de Infraestructura de
Transporte en Centroamérica», SIECA/REMITRAN, junio de 1993.
5. Comparación de necesidades
Salvo algunas excepciones, como Puerto Cor­
tés, los proyectos vigentes tratan más de la ex­
pansión que de la modernización portuaria. Esto
no importaría si la modernización continuara
como un aspecto del mantenimiento de la infraes­

tructura del puerto; no obstante, en las condicio­
nes de los puertos centroamericanos, el manteni­
miento se descuida y la modernización no se
efectúa. Por otra parte, los proyectos atractivos
al inversionista privado tienen varias atribucio­
nes y hay poca evidencia de que los proyectos
vigen tes hayan sido preparados para tener
financiamiento privado o con esta posibilidad en
mente.
Comparaciones específicas

El próximo paso en el análisis es la comparación
de los proyectos vigentes con las necesidades
estimadas en la sección anterior. Esta compara­
ción se basa en las observaciones del estudio y
en las discusiones breves que se han sostenido
en los puertos y con los representantes de los
ministerios en cada país. Se espera que ello faci­
lite una discusión sólidamente sustentada.
a) Costa del Pacífico

i) Guatemala
Champerico: Se propone el esquema prepara­
do en 1977 para la construcción de un nuevo
puerto, con dos rompeolas, una dársena interior,
etc., con un costo total elevado. El establecimien­
to de Puerto Quetzal, en las cercanías, indica la
necesidad de revisar el concepto de Champerico,
a fin de analizar si existe un desarrollo que sirva a
los intereses regionales pero con un costo menor.
Se tiene conocimiento de que algunos grupos
privados han expresado su interés en el puerto;
sería conveniente convocarlos para conocer qué
proyectos se sugieren.

PROYECTOS PORTUARIOS
P uerto Quetzal: El proyecto contempla la
provisión de un terminal de contenedores con
300 metros de muelle, 14 metros de profundidad
de agua, con patio, servicios y accesos. Los
consultores han estimado que el costo del pro­
yecto se ubicaría entre 43.8 millones y 55.1 mi­
llones de dólares, sin considerar equipos, lo
que agrega otros 25 m illones, si se contemplan
dos grúas gantry y equipo de patio. Por ello, el
costo total de un muelle de 300 metros es de 75
m illones de dólares aproximadamente, monto
relativamente alto en comparación con lo nor­
mal para un m uelle de contenedores, y proba­
blemente también lo es en comparación con los
puertos con los que compite, tales como Manza­
nillo, M éxico, Los A ngeles, Estados Unidos y
Balboa, Panamá (en el último caso, en la adapta­
ción de los muelles existentes). La competencia
de terminales en puertos cercanos representa
una severa restricción a las tarifas que pueden
ser cobradas por Puerto Quetzal. En este mer­
cado competitivo es improbable que las tarifas
sean lo suficientemente altas para generar las
utilidades que justifiquen la inversión de 75
millones de dólares. Es posible generar ahorros
en el diseño de la terminal prevista, pero sin una
reducción en dicha inversión sería necesario un
apoyo estatal.

El puerto es primordialmente para graneles y se
cuestiona si el proyecto corresponde a las nece­
sidades inmediatas del puerto, que son:
La provisión de uno o más muelles profundos
para los buques graneleros, a fin de superar las
limitaciones actuales de 10/11 m;
La provisión de un muelle con un área amplia
para el manejo de los contenedores, inicialmente
para los buques alimentadores pero con la posibi­
lidad de su profiindización en una etapa posterior.
La posibilidad de que un naviero establezca su
base tipo hub en el puerto, con la necesidad de
agua a la profundidad requerida, es interesante
pero se juzga remota, por lo menos en el mediano
plazo, dada la cercanía de Manzanillo, y Los An­
geles; el resto consiste en encontrar un naviero
dispuesto a invertir por su propia cuenta. La ne­
cesidad de tener usuarios confiables, especial­

69

mente entre los navieros de contenedores, incli­
na fuertemente a contemplar la construcción del
nuevo muelle o muelles por la modalidad de con­
cesión, bajo términos aceptables para el puerto.
El proyecto contempla en su segunda fase la
construcción de una terminal de pasajeros en la
cabeza de la dársena, aparentemente compartien­
do el uso del muelle de contenedores, aunque tan­
to los buques portacontenedores com o los
cruceros son exigentes y esto podría complicar la
operación. Una mejor opción sería la provisión
de un muelle de cruceros de bajo costo como ins­
talación independiente.
ii) E l Salvador
Acajutla: Es el puerto con los muelles más pro­
fundos de Centroamérica, capaces de recibir
buques hasta de 45,000 dwt; no obstante, normal­
mente entran buques cargados hasta de 20,000
dwt. La diferencia representa un importante po­
tencial para ahorros en fletes y consolida la posi­
ción de Acajutla com o el puerto granelero
especializado de la costa del Pacífico. Aparente­
mente se trataría de resolver las deficiencias en el
sistema de defensas de la banda B, y una insufi­
ciencia del almacenaje de graneles en el puerto,
público y privado; además, hay que rehabilitar el
equipo de descarga de graneles sólidos, también
en la banda B. Existen estudios con recomenda­
ciones para el sistem a de defensa. [Port o f
Acajutla, 1976] La CEPA ya tiene en marcha va­
rios elementos de las obras de mejoramiento,
principalmente la rehabilitación del equipo de
descarga, pero es probable que falte una visión
global y compartida con el sector privado sobre
las necesidades futuras del puerto para los
graneles con un reordenamiento de las instalacio­
nes terrestres. El estudio actual (Harris) reco­
mienda la construcción de una terminal de granos
en el año 2010; no se conocen los detalles técni­
cos de esta recomendación, pero es opinión de
este estudio que se debe adelantar la fecha pre­
vista.

La provisión de instalaciones especializadas en
el manejo de contenedores en Acajutla ha sido ob­
jeto de dos estudios importantes, además de
revisarse en el presente estudio. La conclusión es

70

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

que debido a las condiciones de oleaje del puerto, el
costo de tal instalación seria muy alto, lo que la tor­
na poco factible. La CEPA ya ha programado la ad­
quisición de dos grúas multipropósito con fondos
alemanes (no son grúas especializadas en contene­
dores, aunque capaces de manejarlos). Se conside­
ra que sería mejor planear la modificación de las
instalaciones actuales a fin de facilitar el manejo de
volúmenes medianos de contenedores. Así, debe­
ría contemplarse la demolición de la bodega que
obstaculiza las operaciones en la banda C y luego
seguir con la ampliación recomendada por el estu­
dio Harris, sobre el patio de contenedores.
Cutuco: El puerto de Cutuco en el Golfo de
Fonseca atiende tráfico local, de dos usuarios
principales (diesel y fertilizantes). El puerto ofre­
ce instalaciones sencillas para buques hasta de
aproximadamente 10,000 dwt y aguas abrigadas.
Su operación actual se ve muy limitada por la fal­
ta de acceso vial al muelle, que se construyó en la
época de los ferrocarriles. Necesita una modifi­
cación del puente de acceso y posiblemente el
refuerzo de la losa. En el estudio Harris se reco­
mienda su rehabilitación a un costo relativamente
modesto de 5 millones de dólares, sin detalles téc­
nicos. Los usuarios privados podrían compartir
el costo de estas obras.

Este estudio se refiere a la posibilidad de habili­
tar el puerto con una terminal importante de
contenedores. De todas maneras, tendrá que des­
tinarse a buques tipo feeder debido a las limitacio­
nes de calado del puerto; además, no se visualiza
con claridad el origen de la carga prevista. La cer­
canía de San Lorenzo es otro factor a considerar.
Pese a las limitaciones de profundidad, el puerto
presentaría cierto interés como escala secundaria
de los cruceros, si se convirtiera la estación de tre­
nes para la recepción de los turistas, con inversión
privada.
iii) Honduras
San Lorenzo: Este puerto tiene movimiento de
graneles líquidos, de contenedores reefer y de al­
guna carga general. Requiere sobre todo un mejor
ordenamiento de la parte terrestre, con el arriendo
de espacio para los usuarios. Sería conveniente

que el equipo del puerto pasara a ser operado por
empresarios privados. No se prevén inversiones
importantes en este momento, salvo las instalacio­
nes adicionales para los graneles líquidos, que se­
rían asumidas por las empresas petroleras.
iv) N icaragua
Corinto: Las obras previstas en este puerto
incluyen la rehabilitación de la grúa portacontenedor y la reparación de los muelles. Además,
existe un estudio sobre obras de dragado. (Véa­
se el «Reporte de evaluación gerencial del
proyecto de dragado del canal de acceso y reha­
bilitación y modernización del Puerto de Corinto
en Nicaragua», de septiembre de 1993.) La prio­
ridad de este puerto es captar más tráfico; si un
contrato o concesión garantizara un m ovim ien­
to mayor, sería factible invertir en la profundización del canal de entrada y del m uelle de
líquidos. Sin garantías de tráfico y sin una refor­
ma institucional, es difícil la justificación de in­
versiones públicas en el puerto.
Puerto Sandino: Existe una recomendación
para la concesión de este puerto. No se percibe
la justificación de inversiones públicas en el puer­
to en este momento.

v) Costa Rica
Caldera: El programa de inversiones en este
puerto otorga prioridad a las instalaciones para la
recepción, el manejo y el almacenamiento de gra­
nos, además de equipos para el manejo de los
contenedores. En el manejo de granos se prevén
dos etapas: el mejoramiento de las instalaciones
actuales mediante la provisión de equipo adicio­
nal y de silos, con financiamiento finlandés (que
ya estaría en marcha); luego se procedería a la
construcción de un muelle al costado del rompeo­
las, con equipos adicionales, así como a la exten­
sión del rompeolas a fin de reducir el volumen del
dragado que entra al puerto. Todavía no existen
estudios de ingeniería. Aparentemente, se ofrece
la posibilidad de la construcción de un muelle
sencillo a un costo razonable, pero será esencial
revisar cómo cuadra este proyecto con el plan
maestro del puerto, que contempla su extensión
al lado oeste de las instalaciones existentes.

PROYECTOS PORTUARIOS

El puerto maneja volúm enes pequeños de
contenedores pero se prevé en el presente es­
tudio un crecimiento importante de la cifra ac­
tual. Este es otro elemento que apoya la opinión
de actualizar el plan maestro, a fin de determi­
nar la ubicación óptima en un largo plazo de
instalaciones para los contenedores. En el m e­
diano plazo, se demanda una solución al pro­
blema del dragado. N o es que el volumen sea
muy importante, ya que aproximadamente tota­
liza 200,000 m3/año, pero los procedimientos
burocráticos han obstaculizado su contrata­
ción. Un contrato por un plazo de 5 años sería
la solución adecuada.
Puntarenas: El antiguo muelle se está recons­
truyendo y transformando en un muelle de cruce­
ros. La ingeniería final se halla en preparación y
la obra contaría con financiamiento taiwanés.
Hasta ahora el proyecto ha recibido tratamiento
como uno de ingeniería portuaria, sin una planifi­
cación conjunta con la municipalidad, pese a la
necesidad de obras urbanas de ápoyo en la cer­
canía del muelle.
Punta Morales, Quepos y G olfito : Punta Mo­
rales está en concesión de la Liga Industrial de la
Caña de Azúcar (LAICA), básicamente para la
exportación de azúcar y el manejo de alcohol in­
dustrial; podría adquirir un carácter comercial más
amplio en el futuro. Golfito es un centro de turis­
mo ecológico relacionado con el buceo. N o se
dispone de información con respecto al potencial
de inversión en estos puertos.

b) Costa del A tlántico

i) Guatemala
Santo Tomás de C a s tilla : Este puerto prepa­
ra la ingeniería final de una terminal de conte­
nedores, con 500 m de muelle, patio y accesos,
cuyo costo estimado es de 85.6 m illones de
dólares. Además, en revisión con las empresas
petroleras se halla la reubicación del muelle de
líquidos, con la construcción de una nueva ins­
talación para estos productos. Desde la pers­
pectiva de este estudio, la construcción de la
nueva terminal de líquidos reviste una alta prio­
ridad.

71

Tras la reubicación del muelle actual de líqui­
dos, el puerto ganará una capacidad adicional
importante porque las exigencias de seguridad
determinan actualmente el cese de operaciones
en los dos muelles adyacentes cuando se des­
carga un buque petrolero. Es un puerto con más
de 900 m de muelles y una productividad baja.
La combinación de estos dos factores sugiere la
posibilidad de una remodelación de las instala­
ciones actuales a fin de crear una terminal interi­
na de contenedores, postergando la inversión
importante en la nueva terminal. Los cruceros
ya están llegando a la costa norte de Guatemala,
tanto a Santo Tomás como a anclajes sin instala­
ción, y la provisión de instalaciones apropiadas
es urgente.
Puerto Barrios: Este puerto opera bajo conce­
sión del gobierno. Existe un plan de expansión
con un costo de 12 millones de dólares, que pre­
sentará ciertos inconvenientes para la operación.
Sin embargo, si el concesionario está dispuesto a
invertir en la expansión, el gobierno debería apro­
barla, porque de esta forma aporta capacidad adi­
cional, aumentando la competencia con Santo
Tomás y, en el futuro, con Puerto Cortés. Los
accesos al puerto son deficientes y exigen aten­
ción inmediata.

ii) Honduras
Puerto Cortés : El plan de inversiones detalla­
do propuesto por la ENP para el año 1995 y el
período 1996-1999 está basado en el estudio JICA
que recomienda la modernización y expansión de
las instalaciones de Puerto Cortés y la construc­
ción de un nuevo acceso al puerto. Existen algu­
nas diferencias conceptuales entre el plan y las
recomendaciones del presente estudio: este últi­
mo prevé la modernización de las instalaciones,
es decir, un replanteamiento del layout del puer­
to, mientras que el plan se enfoca en la mera reha­
bilitación de muelles, patios y almacenes. Es
conveniente la demolición de algunos de los al­
macenes, lo que posibilitaría extender los patios a
fin de ampliar la capacidad del puerto.

Puerto Cortés es el puerto más importante para
los graneles sólidos en la costa del Atlántico y se
posee información de que la autoridad portuaria

72

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

estaría en tratativas con el sector privado respec­
to de la concesión de terreno y/o instalaciones
para la construcción de silos y equipo de manejo,
como está previsto en el estudio. Este aspecto
no se refleja en el plan de inversiones, siendo re­
comendable que contenga todas las inversiones
previstas, tanto públicas como privadas.
El plan actual contempla la iniciación en 1996
del proyecto de construcción de una nueva ter­
minal de contenedores y de un camino de acceso.
Al mismo tiempo, se espera comenzar el estudio
de la administración óptima de la terminal actual.
Se incluye la construcción de la terminal de cabo­
taje, cuyo costo estimado es de 842,100 dólares.
Se tiene conocimiento de que una empresa priva­
da se proponía construir este muelle para uso
público, con la condición de que a los buques de
pasajeros se asignara prioridad, pero esto implica
efectuar un estudio del dragado necesario. Es
urgente una solución al problema de los cruceros
en los muelles comerciales mediante la construc­
ción de una terminal de pasajeros con su propio
muelle.
El plan de inversiones de Puerto Cortés com­
prende mucho equipo: 4.8 millones de dólares en
1995 y 3.4 millones de dólares después, por con­
cepto de «reposición» (sin incluir 14.4 millones de
dólares para la nueva terminal de contenedores).
La compra de este equipo por el sector público
depende de la política que se adopte en el futuro
sobre concesiones.
Puerto Castilla: El plan de inversiones de la
ENP incluye el monto de 7.1 millones de dólares
para la ampliación del muelle de Puerto Castilla.
Este puerto goza de buenas condiciones natura­
les para su desarrollo y se considera que esta pri­
mera ampliación es una obra de potencial interés
para el sector privado, junto con la posibilidad de
construir un muelle de cruceros.

iii) N icaragua
Arlen Siu: Arlen Siu (Rama) tiene dos instala­
ciones portuarias que se llaman Arlen Siu I y II.
Arlen Siu I se ha concesionado a un grupo priva­
do para el uso de buques tipo Ro/Ro, aunque
hasta ahora sin actividad. Necesita varias obras,

entre ellas el mejoramiento de su acceso terrestre,
la rehabilitación de sus patios y edificios y, quizá,
la provisión de postes de amarre para los buques
Ro/Ro. Arlen Siu II consiste en un pontón-mue­
lle y varias instalaciones en estado regular, todo
administrado por ENAP.
ENAP ha propuesto varios ítems (una grúa
nueva, una instalación reefer y mejoras en su sis­
tema de energía) para Arlen Siu II, reportados en
un documento del Banco Mundial. [Banco Mun­
dial, 1995] El puerto, aunque con instalaciones
rudimentarias, ya ofrece cuatro servicios, y tiene
el potencial de captar gran parte del comercio de
Nicaragua con los Estados Unidos, generando
ahorros para el país. Las obras propuestas son
razonables pero puntuales e insuficientes: no es­
tán contempladas en el marco de un desarrollo
integral del puerto, que incentivaría la inversión
privada, probablemente de uno o más navieros
extranjeros.
Monkey Point, E l Bluff, Puerto Cabezas: Tam­
bién mueven contenedores reefer y otros produc­
tos de exportación, pero su desarrollo está
frenado por la falta de una conexión terrestre. No
se tiene conocimiento de propuestas vigentes
para inversión en estos puertos.

Existe turismo ecológico basado en el uso de
cruceros de tamaño mediano en la costa del Atlántico de Nicaragua y es necesaria una revisión
de la demanda potencial para instalaciones por­
tuarias adicionales, con flnanciamiento privado.
iv) Costa Rica
P uerto Lim ón: Puerto Limón tiene una sola
instalación moderna, el muelle de contenedores
(muelle alemán de 420 m). Las inversiones prin­
cipales previstas en el puerto incluyen la re­
construcción del muelle 70 a muelle de cruceros
y la construcción de una rampa Ro/Ro, también
en el muelle 70. El muelle de cruceros contri­
buirá a la descongestión de Moin y a la renova­
ción de la ciudad de Limón. En este contexto
hubiera sido más conveniente la ubicación de
la rampa Ro/Ro en Moin a fin de sacar los ca­
miones de la ciudad de Limón y permitir un uso
más productivo del terreno urbano; pero la in-

PROYECTOS PORTUARIOS

versión no es muy grande y se puede pensar en
la reubicación de la rampa en el futuro. Las ins­
talaciones viejas del puerto deLimón quedan
sin uso y su reciclaje representa un desafío im­
portante para la ciudad. Se ha hablado de la
posibilidad del desarrollo de una Zona Franca;
otra posibilidad sería un desarrollo mixto, con
hotel, edifícios com erciales, departamentos y
una marina. Los accesos para los camiones con
contenedores son inadecuados.
Se incluye también la provisión de una segun­
da grúa gantry en el plan de inversiones pro­
puesto.
M oin: Moin fue construido por la Refinadora
Costarricense de Petróleo (RECOPE) y práctica­
mente le pertenece. No obstante, se ha transfor­
mado en el principal puerto comercial de la costa
del Atlántico de Costa Rica, con un plan maes­
tro que contempla su extensión interior por me­
dio de excavaciones. Las inversiones previstas
incluyen la extensión del muelle en 200 m, a fin
de disponer de otro muelle de carga unitaria y
proceder a la reubicación del muelle petrolero.
Son proyectos importantes y posiblemente el
muelle de carga unitaria sería susceptible de
fmanciamiento privado.

Existe la necesidad de equipos adicionales en
Moin; si JAPDEVA y el gobierno adoptan una
política de concesiones en el puerto, el sector pri­
vado podría participar.

6. Perfiles de proyectos_________
A base de las consideraciones anteriores, el pre­
sente estudio ha preparado perfiles para 24 pro­
yectos, cuyos detalles se presentan en el anexo V.
Estos parten de varios conceptos generales, en­
tre ellos:

73

c) Ofrecimiento de la posibilidad de inversión
tanto en obras como en equipo al sector privado,
con proyectos y bajo condiciones atractivas;
d) Dotación de los puertos de accesos terres­
tres adecuados;
e) R evisión de las instalaciones portuarias
obsoletas y fomento de usos alternativos más
productivos.
a) Cosía del Pacífico

En el Pacífico, la estrategia adoptada en la defi­
nición de los perfiles ha tenido tres elementos
principales:
i) Lograr aguas más profundas, de 14 m (Panamax), a fin de ofrecer la posibilidad del máximo
ahorro en los fletes marítimos para los graneles.
Se ha concentrado en los puertos de Quetzal,
Acajutla y Caldera y, como posible opción en el
largo plazo, el estudio del desarrollo de Punta
Morales;
ii) Proveer un máximo de cuatro muelles adi­
cionales para los contenedores hasta el afio
2010: probablemente dos en Quetzal y dos en
Caldera. Se prevé la necesidad de mejorar las
instalaciones para contenedores en Corinto y
San Lorenzo;
iii) Facilitar la construcción de instalaciones
sencillas para cruceros en Quetzal, Cutuco y
Puntarenas, con la adaptación de las instalacio­
nes existentes en Corinto y el estudio de posibili­
dades en Champerico.

b) Costa del Atlántico

a) Inversión de recursos en la modernización
de instalaciones existentes, cuando sea rentable,
a fin de aprovechar al máximo la capacidad ins­
talada;

En la costa del Atlántico, las corrientes de la
región se desplazan por el complejo Santo Tomás/
Puerto Cortés o por el complejo Limón/Moín, y la
estrategia prevista es concentrarlas en estos puer­
tos de la siguiente manera:

b) Preparación de proyectos de expansión que
correspondan a las futuras demandas del merca­
do, con la debida anticipación;

i)
Fortalecer la capacidad de estos puertos,
principalmente para la carga unitaria (contenedo­
res y Ro/Ro), con la modernización y ampliación

74

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

de sus instalaciones. En el sector Atlántico Este
de la región, en Moin, se prevé la necesidad de
hasta tres muelles adicionales para la carga unita­
ria. En el Atlántico Oeste existe demanda de dos
terminales nuevas en el período que corre hasta
el año 2010, una en Puerto Cortés y otra en Santo
Tomás. ¿Cuál conviene construir primero? Es una
decisión que corresponde al sector privado, en la
que las agencias financieras podrían jugar un pa­
pel importante. La rapidez y la eficiencia con la
que estos dos puertos modernicen sus instalacio­
nes actuales para la carga unitaria dará una señal
importante a este respecto;
ii) Concentrar los graneles sólidos de la costa
en Puerto Cortés y Moin.
Como otra salida para Nicaragua, se reco­
mienda:
iii) Incentivar el desarrollo del puerto de Arlen
Siu para la carga unitaria.

Finalmente, en la costa del Atlántico se reco­
mienda:
iv)
Facilitar la construcción de instalaciones
sencillas para cruceros, primero en la vecindad de
los puertos de Santo Tomás, Puerto Cortés y
Puerto Limón, y después, basándose en estudios
más detallados de mercado, en Puerto Castilla, la
costa norte de Nicaragua y la costa noroeste de
Guatemala.
7. Financiamiento de compras de equipo
La introducción de una política de mayor partici­
pación del sector privado en las operaciones e
inversiones portuarias va a tener implicaciones
importantes en el área de equipo portuario. El
suministro de tal equipo a los puertos deberá ha­
cerse por compra directa de los privados o por
medio de la concesión de su operación. Ello im­
plica la necesidad de reformular los sistemas tra­
dicionales de financiamiento, con consecuencias
significativas para el BCIE.

1. Necesidad de reforma

L

os dos puntos clave del argumento de los
párrafos anteriores son:

a) La modernización y reforma de los puertos
centroamericanos, tanto de sus instituciones,
prácticas laborales, etc., como de su infraestruc­
tura y equipo, es necesaria por dos razones. Pri­
mero, por su impacto directo en la eficiencia
portuaria y, segundo (directamente relacionada
con los propósitos de este estudio), por su impac­
to en el monto de la inversión que será necesaria
para afrontar la duplicación esperada del tráfico
portuario durante los próximos 16 años;
b) Los puertos con sus accesos y las carrete­
ras de enlace forman una red de transporte
regional. Así, la reforma portuaria necesita un tra­
tamiento regional a fin de que el sector privado
no reciba señales confusas y que se dirija la in­
versión privada de la manera más eficiente.
2. Inversión pública y el papel del gobierno
En este estudio no se niega un papel del sector
público en las inversiones portuarias futuras.
Existen muy pocos países donde la inversión por­
tuaria sea casi 100% privada, y en estos casos, por
ejemplo en el Reino Unido de Gran Bretaña, repre­
senta la culminación de un largo proceso de inter­
vención del Estado en los puertos, inicialmente en
la inversión directa y más recientemente en la fi­
nanciación del mismo proceso de reforma por
medio de la compensación de los afectados. Ade­
más, incluso en el Reino Unido se advierte la con­

tinuación de la inversión pública en los accesos a
los puertos y otros eslabones de transporte inter­
nacional: por ejemplo, el túnel subacuático entre
Inglaterra y Francia, construido sin participación
financiera pública, consta de inversiones públicas
en sus accesos ferroviarios y viales de cada país.
En todo caso, los gobiernos deben facilitar la
inversión privada al máximo mediante la elimina­
ción de restricciones legales, laborales e institu­
cionales y la creación de un ambiente receptivo.
3. Inversión privada
En los países de la región centroamericana y en
América del Sur existen tres modalidades princi­
pales de la participación privada en los puertos:
a) El uso de trabajo y equipos privados en ope­
raciones de instalaciones públicas, tanto a bordo
como en tierra;
b) La provisión de obras y equipos por los
empresarios privados dentro de los recintos de
los puertos públicos, utilizando la modalidad de
concesión de obra pública, y
c) El financiamiento y la construcción por em­
presarios privados de terminales privadas fuera de
los puertos existentes, llegando al extremo de
construir puertos privados (aun de uso público).
Después de las reformas de los años recientes,
existe mucha experiencia en cuanto al proceso de
licitación, que indica que los puntos esenciales se

76

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

concentran en la preparación detallada del pliego
y su tratamiento en forma transparente; además,
lo relativo a los aspectos laborales, vinculados
con la obligación de aceptar la mano de obra y las
convenciones laborales existentes.

4. Marco financiero
Un elem ento básico de la reforma es la defini­
ción del marco financiero del sector. En el pa­
sado se procedió a la estandarización de tarifas.
En el contexto de un mayor grado de participa­
ción privada, las tarifas responden más a las
condiciones del mercado que a las fijadas por
los gobiernos, cuya función es velar por los in­
tereses de los usuarios portuarios frente a la
posibilidad de tendencias m onopolistas por
parte de los inversionistas y concesionarios
privados. Existen en Centroamérica diferencias
importantes en el tratamiento de los costos fi­
nancieros de inversiones públicas en los puer­
tos, lo que redunda en una distorsión de los
costos portuarios aparentes. Por ejemplo, en
Guatemala una parte importante del costo de las
inversiones portuarias en el pasado la ha absor­
bido el gobierno, mientras que el puerto de
Corinto ha tenido la obligación de pagar la to­
talidad de los costos financieros de las inver­
siones en el puerto, mermando así los fondos
necesarios para el mantenimiento de sus insta­
laciones. En el contexto de un aumento de la
inversión privada en infraestructura portuaria
se requiere la definición de una política finan­
ciera portuaria común por parte de los gobier­
nos, con un apoyo técnico del BCIE y las otras
instituciones financieras.

5. Instituciones existentes
La reforma portuaria modifica la función de las
instituciones involucradas en el sector: gobier­
no, Ministerio de Transporte, autoridad portua­
ria nacional, autoridades portuarias locales, las
em presas privadas (incluyendo las agencias
marítimas y los sindicatos). Lás autoridades
portuarias nacionales de la región podrían sen­
tirse amenazadas por el proyecto de reforma, y
es importante que no obstaculicen el proceso.
La tendencia deseable sería que las autorida­
des nacionales asumieran un enfoque regula­
dor de la implementación de la política portuaria

nacional, reservando la responsabilidad admi­
nistrativa a entidades locales, ya sean públicas
o privadas.

6. Implementación del proceso de reforma
La implementación del proceso de reforma portua­
ria se puede dividir en las siguientes etapas:
Etapa 1: Definición de objetivos por parte de los
gobiernos: minimización del costo generalizado
de transporte «puerta a puerta», puertos eficien­
tes, competencia interportuaria en condiciones de
mercado, maximización de la inversión privada,
desarrollo de una red regional eficiente de carre­
teras y puertos, política financiera, etc.;
Etapa 2: Definición del contenido de la reforma
portuaria mediante un P lan de Acción concep­
tual: aspectos institucionales, legales, laborales,
modernización de sistemas y equipo, moderniza­
ción y ampliación de infraestructura, etc. Apro­
bación del Plan por los gobiernos;
Etapa 3: Confección de Planes de M oderniza­
ción para cada puerto/autoridad portuaria, con la
aplicación del contenido del Plan de Acción a las
condiciones específicas de cada puerto, incluyen­
do la definición del paquete de documentación
necesaria.
Se recomienda la adopción de un plan de ac­
ción estándar y de una metodología y documen­
tación común, a fin de:
a) Ahorrar costos en su preparación;
b) Contribuir a la meta de una red de puertos y
carreteras coordinadas, y
c) Evitar confusión en las señales que recibe el
sector privado del proceso de licitación de con­
cesiones.
La realización de estas etapas entraña una com­
binación de trabajo técnico y decisiones ministe­
riales. Probablemente, sería conveniente realizarlo
en el contexto de REMITRAN, aunque en las de­
finiciones iniciales de objetivos participarían

REFORMA PORTUARIA

77

otras autoridades de los países. Se recomienda la
formación de un grupo de trabajo de tres especia­
listas con el patrocinio del BCIE, de tiempo com­
pleto durante los primeros tres meses, y después

de tiempo parcial, como Secretaría y Asesoría del
proceso. Los términos de referencia de los inte­
grantes propuestos para el grupo de trabajo se
presentan en el anexo VI.

Cuadro 1
DEFICIENCIAS EN CAPACIDAD, AÑO 2010
(M illones de toneladas)

Total

Pacifico

A tlá ntico

Carga general

2,349.6

1,256.6

1,093.0

U nitaria

9,063.7

2,782.4

6,281.3

Graneles sólidos

5,917.3

4,969.6

947.7

Graneles líquidos

6,719.8

3,567.3

3,152.5

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

78

Cuadro 2
RESUMEN DE PROYECTOS VIGENTES
(M illones de dólares)

C osto

Pacífico
Guatemala
C ham perico

Nuevo puerto; nivel de perfil

Quetzal

Carga unitaria: muelle de contenedores con accesos

80.0
43.8 - 55.1

El Salvador
A cajutla

Carga unitariardos grúas y ampliación del patio
Graneles sólidos: terminal de cereales

Cutuco

Carga general: rehabilitación

34.5
5.0

(Existe también proyecto para una terminal de contenedores),
costo

50.0 - 80.0

Honduras
San Lorenzo

Carga unitaria: mejoras al patio

0.1

Nicaragua
C orinto

Carga unitaria: rehabilitación de la grúa
dragado del canal y muelle

13.5

Puerto Sandino
Costa Rica
Caldera

Carga unitaria: equipos
Graneles: equipos y silos
muelle y extensión de rompeolas (perfil)

Puntarenas

Cruceros: rehabilitación y reconstrucción de muelle

39.0
6.0

Guatemala
Sto. Tomás

Carga unitaria: terminal nueva (muelle 500 m)
Graneles líquidos: terminal nueva

Puerto Barrios

Multipropósito: extensión del muelle

85.6
6.0
12.0

Honduras
Puerto Cortés

Carga general: modernización
Carga refrigerada: almacén

73.7

Carga unitaria: terminal nueva
Graneles sólidos (posible - sin costo estimado)
Puerto Castilla

Carga unitaria: extensión del muelle en 200 m

7.0

Multipropósito: energía, grúa e instalación reefer

1.8

Nicaragua
Arlen Siu
Costa Rica
M oin

Carga unitaria: extensión del muelle y equipos

Puerto Lim ón

Granel sólido (por medio de reconstrucción del muelle petrolero)
Carga unitaria: segunda grúa

45.0

muelle Ro/Ro
Cruceros: reconstrucción muelle 70

Fuente: Ministerios y Autoridades Portuarias.

13.0

REFORMA PORTUARIA

79
Cuadro 3

PRODECA
(Actualizado al año 1993)
(Millones de dólares)

P acifico

Guatemala
Cham perico
Quetzal
El Salvador
A cajutla

Cutuco

Costo

(Nuevo proyecto)

71.0

«No se tiene programada inversión alguna»
Muelle de contenedores
Equipo de graneles
Reconstrucción del muelle
Rehabilitación

121.0
8.0

Rehabilitación

Honduras
San Lorenzo
Nicaragua
C orinto
Costa Rica
Caldera

(Las obras del espigón en su fase final)
M odernización del puerto

Sin estimación

Terminal de graneles incluyendo muelle
Equipos
24.0 - 30.0
Terminal de contenedores; estudios terminados
25.0
(La terminal de graneles tiene financiamiento de
Finlandia; gestiones en España para la terminal de
contenedores)

A tlántico
Guatemala
Santo Tomás
Honduras
Puerto Cortés

Muelle de contenedores (500 m)
Terminal de líquidos
(Las obras del muelle No. 5 en su fase final)
Equipos (16.7)
Term inal cem entera (11.0)
Terminal de contenedores (57.0)

Castilla

84.7

Muelle No. 2 ofrecido a Standard Fruit Co.
Estudio de factibilidad para el desarrollo como puerto
petrolero con industria petroquím ica

Tela

80.0

Reconstrucción

Nicaragua
El Bluff
M onkey Point

Terminal líquido; proyecto con PETRONIC
Puerto de altura

4.0
60.0

Costa Rica
Lim ón/M oín

Contenedores (Limón)
Ro/Ro (Limón)
Equipos
Rehabilitación del muelle 70

56.4
56.4

Fuente: Glosario de Proyectos de Infraestructura de Transporte en Centroamérica, S1ECA/REMITRAN, junio de 1993.

r

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82

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Yeats, Alexander J. (1989), D o Caribbean Exporters Pay Higher Freight Costs}, WPS 244, Banco Mun­
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Anexo I
INFORMACION ESTADISTICA

\

)

Cuadro 1

MERCADO COMUN CENTROAMERICANO:
COMERCIO EXTERIOR, 1986-1993
(M illones de pesos)

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

Exportaciones

3,874

3,629

3,975

3,817

3,969

4,152

4,521

5,066

Im portaciones

4,637

5,563

5,704

6,537

6,586

6,823

8,370

9,416

Exportaciones

413

508

553

628

673

782

998

1,221

Importaciones

462

522

557

647

640

799

1,053

1,127

Exportaciones

3,451

.3,123

3,422

3,190

3,296

3,370

3,524

3,845

Im portaciones

4,174

5,040

5,147

5,889

5,945

6,024

7,316

8,289

Total del mundo

Intracentro am ericano

Resto del mundo

F u en te:

S1ECA.

84

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

Cuadro 2

MERCADO COMUN CENTROAMERICANO: EXPORTACIONES E
IMPORTACIONES, 1986-1993
(M iles de toneladas)

1 98 6

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

Exportaciones

5,534

5,943

-

6,489

6,740

8,564

8,542

8,586

Im portaciones

7,941

9,049

-

9,932

10,841

12,201

12,642

13,094

Exportaciones

589

689

-

787

800

1,070

1,110

1,210

Im portaciones

607

576

-

818

819

1,016

1,133

1,293

Exportaciones

4,945

5,254

-

5,701

5,940

7,494

7,432

7,376

Im portaciones

7,334

8,473

-

9,114

10,022

11,185

11,509

11,801

Total del mundo

Intracentroam ericano

Resto del mundo

Fuente:

SIECA.

Cuadro 3

MERCADO COMUN CENTROAMERICANO:
COMERCIO EXTERIOR, 1986-1993
(M iles de toneladas)

1986

1987

Total com ercio

12,279

Exportaciones

4,945

América

3,212

Europa

1,304

Asia

0.303

Africa

0.022
0.104

Oceania
Resto

1989

1990

1991

1992

1993

13,727

14,815

15,962

18,679

18,941

19,177

5,254

5,701

5,940

7,494

7,432

7,376

3,345

3,581

3,704

5,305

4,882

-

1,553

1,865

1,918

1,756

1,972

-

0.257

0.142

0.192

0.259

0.216

0.001

0.034

0.074

0.132

0.281

-

0.009

0.001

0.008

0.070

0.098

0.070

0.051

0.025

0.011

198 8

7,334

8,473

9,114

10,022

11,185

11,509

1,181

América

5,468

6,540

7,690

8,517

10,094

10,249

-

Europa

1,614

1,610

1,188

1,211

0.810

0.924

-

Asia

0.243

0.301

0.202

0.241

0.224

0.263

-

Africa

0.002

0.009

0.020

0.020

0.022

0.023

-

Oceania

0.003

0.005

0.004

0.004

0.006

0.007

-

Resto

0.004

0.008

0.009

0.028

0.028

0.043

-

Im portaciones

Fuente:

SIECA.

INFORMACION ESTADISTICA

85

Cuadro 4

MERCADO COMUN CENTROAMERICANO:
COMERCIO EXTERIOR DE LOS PAISES INDIVIDUALES, 1986-1993
(M iles de toneladas)

1 986

T otal

1987

1988

198 9

1990

1991

¡9 9 2

1993

1,196

1,265

.

1,605

1,619

2 ,086

2,243

2,503
1,210

a) Intracentroam ericano
Exportaciones al MCCA
Guatemala
El Salvador

589

689

-

787

800

1,070

1,110

258

433

-

293

329

556

475

492

76

71

-

97

102

140

219

234

Honduras

54

61

-

106

109

104

131

120

Nicaragua

130

51

-

201

164

141

112

184

Costa Rica

71

73

90

96

129

173

180
1,293

-

Importaciones del
607

576

-

818

819

1,016

1,133

Guatemala

188

102

-

247

194

245

186

183

El Salvador

276

331

-

356

371

381

476

482

MCCA

Honduras

52

42

-

67

71

121

101

252

Nicaragua

20

16

-

32

71

152

247

221

Costa Rica

71

85

-

116

112

117

123

155

8,945

5,254

-

5,701

5,940

7,494

7,432

7,276

1,411

1,459

-

1,464

1,625

1,941

2,317

2,105

b) Resto del mundo
Exportaciones al resto
del mundo
Guatemala

264

272

-

190

321

324

395

4,331

Honduras

1,427

1,704

-

1,668

1,427

2,523

1,710

13,862

Nicaragua

258

238

-

291

317

353

296

220

1,585

1,584

-

2,088

2,249

2,352

2 ,714

3,132

El Salvador

Costa Rica
Importaciones del resto

7,334

8,473

-

9 ,114

10,021

11,185

11,509

11,801 3/

Guatemala

1,616

2,396

-

2,538

2,700

3,231

3 ,532

3,657

El Salvador

1,604

1,619

-

1,528

1,989

2,120

2,298

2,324

Honduras

1,039

1,208

-

1,585

1,540

1,462

1,313

1,569

1,362

547 a/

del mundo

Nicaragua

1,227

1,205

-

933

1,224

1,562

Costa Rica

1,847 •

2,044

-

2,529

2,568

2,809

3,004

3,703
19,891

Exportaciones e
im portaciones

16,279

13,727

-

14,815

15,961

18,679

18,941

Guatemala

3,027

3,855

-

4,002

4,325

5,172

5,849

5,762

El Salvador

1,868

1,891

-

1,718

2,310

2 ,444

2,693

2 ,757

Honduras

2,466

2,912

-

3,253

2,967

3,985

3,023

2,955

Nicaragua

1,485

1,443

-

1,224

1,541

1,915

1,658

1,582

Costa Rica

3,432

3,628

-

4,617

4,817

5,161

5,718

6,835

FuenterEstimaciones propias sobre la base de cifras de la SIECA.
a/Aparentemente existe un error en la tonelada reportada de Nicaragua; se ha asumido que las importaciones de 1993
son iguales a las del año anterior.

86

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

Cuadro 5

MERCADO COMUN CENTROAMERICANO:
COMERCIO INTRACENTROAMERICANO EN RELACION
CON EL COMERCIO EXTERIOR, 1986-1993
(Porcentajes)

198 6

Im portaciones

Fuente:

1988

1989

1990

1991

1992

1993

11
I1
10
8

E xportaciones

1987

14
12
9
6

14

16
12
10
8

17
12
10
8

19
12
12
8

22
13
13
9

24
14
12
10

10
2

SIECA.

Cuadro 6

MERCADO COMUN CENTROAMERICANO:
COMERCIO EXTERIOR POR PRODUCTO (SEGUN NAUCA II), 1986-1992
(M iles de toneladas)
1986

Exportaciones (según
NAUCA II)
Básicos
Carnes frescas
Pescado fresco
Crustáceos, etc.
Fruta fresca
(plátano, piña...)
,

Café
Plantas
Azúcares molidos
Cacao en grano
Tabaco sin elaborar
Otros (m ineral, etc.)
Madera en bruto
Flejes de madera, etc.
Algodón sin cardar
Resto de productos
Envasado de fruta y
legumbre
Azúcar refinada

Refinerías de petróleo
Hierro y acero
NES
Importaciones (según
CICU 11)
11
Producción
agropecuaria
(incluye granos)

1 98 7

5,533

5,966
3,386

1988

1989

1990

6,489
4,169

6,741
4,361

70
10

1991

1992

8,564

8,542

71
18

4 ,726
77
11

9

8

14

5,635
66
9
13

2,910
578
655
7
10

3,111

3,695

466
1
932
4
9
6
44
8
46
2,837

513
1
1,179
4
15
41

47

-

19
-

17
-

-

2,239
482

1,855

.

2,876

591
82
438
5
5
69
157

-

521
1
538
4
9
74

19
2,581

-

11
47
2,320

42
14
48
2,379

2,320

85
295
418
91
1,490

2,989 a/

114
432
362
106
1,893

10,839

12,201

12,643

1,383

2,047

1,621

3,767
51

71
534
4
7
102
153
104
1,766

1,766

2,581

102
381
280
85

54
9
36
2,907

/Continúa

INFORMACION ESTADISTICA

87

Cuadro 6 (Conclusión)
1986

1987

1988

1989

1990

29
31

33
34
351

36

192

211

702
154

934

45
715

47
531

65
622

1,625

2,204

1,632

142

131

153

4,448
100

4,592
107

5,165
93

149
663

177

267

694

332

259

931
358

171
59

153
36

235
45

102

Fábricas de
m inerales

37

-

78

Pulpa y papel
Químicas
industriales
352 Fábricas de
químicos
353/4 Refinerías de
petróleo
355/6 Llantas, etc.

-

539

Textiles y calzado
Madera trabajada

9
21
2
177

182

y bebidas
32

7
14
2
152

-

M inerales no
ferrosos
Elab. de
comestibles

1992

6
15
1
186

Exportaciones (según
12
M adera
13
Pesca
21
Carbón
22
Petróleo
23
Minerales de hierro

¡991

M etales

381/3 Prod, de metal
384/1 Equipo de
transporte
Otros productos

Fuente: Sobre la base de cifras de la SIECA (1986-1993) y Cámara de Comercio de Costa Rica (1994).
a/
Incluye más de un millón de toneladas de cemento, cal y yeso de Honduras.

Cuadro 7

MERCADO COMUN CENTROAMERICANO:
COMERCIO CON PAISES VECINOS, 1986-1993
(M illones de toneladas)

1 98 6

Comercio del MCCA con
P anam á
Exportaciones a Panamá
Im portaciones a Panamá
Comercio de Panamá con
MCCA
Im portaciones del
MCCA
Exportaciones al MCCA
Comercio del MCCA con
M éxico
Exportaciones a México
Importaciones de M éxico

Fuente:

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

146
90
56

229
116
113

-

280
118
162

245
106
139

154
105
49

114
29
85

-

67

67

.

.

97

129

176

46
21

47
20

-

59
-

63
-

59
38

65
64

71
105

1,140
42
1,098

1,227
15
1,212

1,272
153
1,119

1,074
93
981

1,173
163
1,011

1,445
167
1,278

.

-

SIECA (1986-1993).

-

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

88

Cuadro 8
PUERTOS PRINCIPALES CENTROAMERICANOS
LISTA DE PUERTOS
Costa
Atlántico

Pacifico

Ente

Cham perico

EPNac de Champerico

P. Quetzal

Guatemala

EP Quetzal
GRANELSA

San José
Sto. Tomás de Castilla

EPN Sto. T. de Castilla

Pto. Barrios

COBIGUA

Honduras

Acajutla

CEPA

Cutuco/La-Unión

El Salvador

CEPA-FENADESAL
ENP

San Lorenzo
Pto. Cortés

ENP. Cada puerto
tiene su

Tela

administración

La Ceiba
Pto. Castilla
Nicaragua

ENP
ENAP (Adm. Portuaria

C orinto

Pto. de Corinto)
P. Sandino

ENAP (Adm. P.P. Sandino)

San Juan del Sur

ENAP (Adm. P.S.J. del Sur)
Pto. Cabezas

ENAP (Adm. P. El Bluff)

Rama
Costa Rica

ENAP (Adm. P.P. Cabezas)

El Bluff

ENAP (Adm. P. Rama)

Pta. Morales

LAICA/INCOP

Fertica

FERTICA/INCOP

Pta. Arenas

INCOP

Caldera

INCOP

Quepos

M O PT
M O PT/Junta Portuaria

Golfito

Golfito
Pto. Lim ón

JAPDEVA

Mofn

JAPDEVA

INFORMACION ESTADISTICA

89

Cuadro 9

PUERTOS PRINCIPALES CENTROAMERICANOS
ORGANIZACION DEL SECTOR PORTUARIO
N iv e l nacional

Guatemala

N ive l regional p o rtuario

SECOPT
Comisión Portuaria
Nacional-COMPORNAC
Empresa Portuaria Nacional de
Cham perico
Empresa Portuaria Quetzal 1987
GRANELSA Puerto de San José
Empresa Portuaria Nacional
Sto. Tomás de Castilla (1963)
COBIGUA-Compañía Bananera
Independiente Guatemalteca SA

El Salvador

MOP, Dir. de Transporte Marítimo

CEPA-Comisión Ejecutiva Portuaria
A utónom a 1960
CEPA-Administración de
Acajutla
CEPA-FENADESAL (Cutuco)Ferrocarriles Nacionales de
El Salvador

Honduras

SECOPT
ENEP-Empresa Nacional
Portuaria 1965
(Comisión Interm inisterial)
Cada puerto tiene su
adm inistración

Nicaragua

ENAP Empresa Nacional
Administración Portuaria 1980
Cada puerto tiene su
administración (Autoridad Portuaria
de Corinto 1960)

Costa Rica

MOPT-Dir. de Obras PortuariasComisión Portuaria
INCOP-Instituto Costarricense de
Puertos del Pacífico 1953-1972
JAPDEVA-Junta de Administración
Portuaria y de Desarrollo Económico
de la Vertiente Atlántica 1963

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

90

Cuadro 10

PUERTOS PRINCIPALES CENTROAMERICANOS
RESUMEN DE INSTALACIONES PORTUARIAS
Muelles (m)

Profundidad (m)
Puerto

Cham perico
P. Quetzal

Canal

Muelles

General

Com entarios

Rada
11

820

P. Barrios

Ro/Ro

Más muelle de

Boyas

12

San José

Sto. Tomás
Acajutla
Cutuco/La Unión
San Lorenzo

especializados

servicio
M elaza y
combustible

190/100/90

8.5

Pto. Cortés

6/7/8
9
9/10/14
6/7
6/10

918
360/300/301
174/152
250/296

Líquidos
Granel seco/boyas

8/10/10

11
15

347/198/476

Contenedores más

En construcción
Condición regular
Más melaza y
combustible

2 muelles de líquidos
fuera de servicio; la
profundidad de
diseño es de 10 m
Tela
6
14

424

9

La Ceiba
Pto. Castilla
C orinto

613

Rada

Pto. Sandino
9/11

San Juan del Sur
Pto. Cabezas
El Bluff
Rama
Pta. M orales
Fertica
Pta. Arenas
Caldera
Quepos
Golfito
Pto. Lim ón

M oin

150
Más muelle de
bananas fuera
de servicio
Boyas de combustibles

Rada
100 aprox.

6
4

Rada
70

Más Ro/Ro

Rada
En reconstrucción
11

7.5/10/11
7.5

9
14

7/8
8/10

14

12/13

130/150/210
140
180
Muelle 70

526/218

200 (bananero)
460
Contenedores (400
m) más Ro/Ro (60
m)
Líquidos/Ro/Ro/
bananero

Fuente:

Puerto fluvial

Autoridades portuarias y COCATRAM.

Muelle 70 en
reconstrucción

INFORMACION ESTADISTICA

91

Cuadro 11

PUERTOS PRINCIPALES CENTROAMERICANOS
EQUIPO PRINCIPAL (FIJO/SEMIFIJO)

E q uipo de manejo de carga

Pu e rto

Contenedores

Graneles líquidos

Graneles sólidos

Cham perico
P. Quetzal

M ultipropósito

Azúcar

Si
Si; boyas

S. José
P. Barrios
Sto. Tomás

Si; y en construcción

M ultipro pósito

Acajutla

Graneles secos

Sí; boyas
Sí; en el muelle

Cutuco

Sí

San Lorenzo
Pto. Cortés

2 X g a n try

Bananero

1 X g a n try

Bananero (fuera de

Sí y gas

Tela
La Ceiba
Sí; aceite y combustible

Pto. Castilla
C orinto

Si

servicio), graneles
secos

Sí

Graneles secos

Pto. Sandino

Sí

Pto. Cabezas
El Bluff
Rama
Azúcar

Pta. Morales
Fertica
Pta. Arenas
Caldera

En construcción

Sí

Quepos
Golfito

Bananero

Pto. Lim ón

1 X g a n try
B ananero/fertilizante

M oin

Fuente:

Autoridades portuarias.

Sí

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

92

Cuadro 12

PUERTOS PRINCIPALES CENTROAMERICANOS
EQUIPO PRINCIPAL (REMOLCADORES)
Puerto

Rem olcadores (h .p .)

Cham perico

3 no disponibles

P. Quetzal

Com entarios

1,200

S. José

Disponible de Quetzal

P. Barrios

Disponible de Sto. Tomás

Sto. Tomás

1,200 (2)/700

Acajutla

1,700/1,380/1,200/800/250

Cutuco
San Lorenzo

1 no disponible

Pto. Cortés

1,500/1,100

Tela
La Ceiba
Pto. Castilla

1 no disponible

C orinto

Disponibles; sin datos adicionales

Pto. Sandino
San Juan del Sur
Pto. Cabezas
El Bluff
Rama

Sin datos

Pta. Morales

Sin datos

Fertica

Sin datos

Pta. Arenas
2 no disponibles

Caldera
Quepos
Golfito
Pto. L im ón/
M oin

Fuente:-

2,200/1,800 (2)

Autoridades portuarias y «Ports of the World».

INFORMACION ESTADISTICA

93

Cuadro 13

PUERTOS PRINCIPALES CENTROAMERICANOS
TRAFICO PORTUARIO, 1994
(M iles de toneladas)
Total

Santo Tomás
Quetzal
San José
Barrios
Acajutla
Cutuco
Cortés
Castilla
San Lorenzo
C orinto
Sandino
L im ón/M oín
Caldera
Morales
Fuente:
Notas:

a/

Exportaciones

Im portaciones

2,671.0
2,815.3
1,287.0
884.6
1,876.0
50.0 a/
3,368.7
529.0
346.3
504.3
759.3
5,208.5
1,411.5
192.8

1,271.0
805.3
210.0
356.9
303.3

1,400.0
1,958.6
1,077.0
527.7
1,572.7
50.0 a/
2,160.9
153.2
283 .0
352.9
747.1
2,574.8
1,283.4
41.3

- a/
1,207.9
375.8
63.3
151.4
12.2
2,633.7
128.1
151.5

Tránsito

Autoridades portuarias.
(1) Los puertos no incluidos son: Guatem ala-Cham perico
Honduras-Tela/La Ceiba:
5,300 toneladas
Nicaragua-San Juan del Sur:
24,800 toneladas
P. Cabezas, El Bluff y Rama:
85,400 toneladas
Costa Rica = FERTICA (1992):
181,800 toneladas
(2) Los puertos hondurenos incluyen 369,700 toneladas en tránsito nacional,
Cifras estimadas.

Cuadro 14

PUERTOS PRINCIPALES CENTROAMERICANOS
TRAFICO DE CONTENEDORES, 1994
(M iles de toneladas)

Total

Santo Tomás
Quetzal
Barrios
Acajutla
Cutuco
Cortés
Castilla
San Lorenzo
C orinto
Sandino
Rama
L im ón/M oín
Caldera

Fuente:
N ota:
a/
tí

Exportaciones

Im portaciones

948.0 ¡¡I
311.1
166.0 h/
100.0 h/

500.0 t í
173.2
56.0 t í
60.0 t í

1,083.7
372.9
17.9
47.8

448.0 b/
86.6
105.0 t í
40.0 t/
639.4
288.2
14.7
30.5

444.3
84.7
3.2
17.3

179.1
59.6
2.1
4 .8

11.0 b/
1,329.5
270.3

1.0 ¡2/
729.5 h/
100.0 y

10.0 t í
600.0 t í
170.3 t í

1.1
273 .0
40.0 b/

Autoridades portuarias.
Las cifras se refieren sóio a contenedores LI/LO.
Mil unidades.
Cifras estimadas.

Tránsito

Unidades a/

TEU

160.0 b/
42.1
33.2
25.0 t í

51.3

21.5

94

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

Cuadro 15

PUERTOS PRINCIPALES CENTROAMERICANOS
TRAFICO DE CONTENEDORES, 1993
(M iles de toneladas)

Total

Exportaciones

Santo Tomás

915.0

415.0

Quetzal

185.4

Barrios

131.0

y

54.1

y

85.0

64.4

Importaciones

500.0
85.0

y

TEU

150.0 b/
46.0

y

25.0

y

y

26.2
19.2

26.7

Cutuco

y
y

Unidades g /

46.0 h/
37.6

-

A cajutla

Tránsito

-

C ortés

302.5

248.5

54.0

55.1

Castilla

936.0

574.1

361.9

144.5

San Lorenzo

18.9

14.7

4.2

2.9

C orinto

34.3

21.5

13.3

3.7

Sandino
-

-

1,303.1

703.1

152.3

52.3

Rama
L im ón/M oín
Caldera
Fuente:
N ota:
a/
h/

-

y

600.0

-

y

217.2

100.0

269.0

16.5

30.0

y
y

Autoridades portuarias.
Las cifras se refieren sólo a contenedores Ll/LO.
Mil unidades,
Cifras estimadas.

Cuadro 16

TRABAJADORES PORTUARIOS EN CENTROAMERICA
Total

E n los buques

Administrativos

E n tierra
P ú b lic o

O ficin a

Otros

P riva d o

P ú b lico

P riv a d o

Lim ón/M oín

3,372

2,262

-

•

449

466

195

Caldera

1,232

-

326

-

460

275

171

-

433

-

517

251

-

1,688

84 y

172

151 3/

259

1,022

-

Quetzal

715

38

6

36

12

319

304

C orinto

927

A cajutla

1,201

Sto. Tomás de Castilla

Puerto Sandino

140

4

66

4

39

29

-

Puerto Cortés

1,086 y

350

-

-

426

205

105

133

40

-

-

42

27

24

San Lorenzo
Fuente:
aI

b/

Las Administraciones Portuarias de cada país.
Los trabajadores privados que laboran tanto en los buques como en las operaciones de tierra están constituidos
por:
i) 175 empleados de la Empresa Bananera de Guatemala (BANDEGUA), y
ii) 60 personas que son trabajadores independientes y que laboran ocasionalmente a destajo y contratados por
empresas privadas.
Estas cifras no incluyen el personal de la oficina central de la ENP.

INFORMACION ESTADISTICA

95

Cuadro 17

PUERTOS PRINCIPALES CENTROAMERICANOS
RENDIMIENTO POR HORA ATRACADA
(Toneladas p o r hora)

Tipo de buque

Sto. Tomás

Quetzal

A c a ju tla

Pto. Cortés

C o rin to

L im ó n

M o in

C ald e ra

133

127

247

238

82

222

51

C ontenedor
unitario

13 (16) a/

Ro/Ro

83

18 (20) a/

40/78 y

88

C/carrier

96 çl

161

54

200

Cargo general
29

69

28

Bananero

32

84

-

-

97

39

-

-

98

O tro

26

41

85

multi.
Conven.

-

6

52

Granel seco

Azúcar

128

204

60

159

granos
Fert.

88

106
49

O tro

50

42
976

Granel liquido
prod, petrol.

98

346

146

Gasero

33

49

-

60

141

102

O tro
Pasajero
Fuente:
N ota:
a/
bl

£/

302 (480)

98

-

-

Muestra del mes de enero de 1995.
Las cifras para Puerto Cortés son aproximadamente 10% menores que las suministradas por el puerto,
Las cifras en paréntesis se refieren a las estadísticas delpuerto.
Figura alta excluye un buque.
Remolque.

96

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

Cuadro 18

PUERTOS PRINCIPALES CENTROAMERICANOS
RENDIMIENTO PORTUARIO COMPARATIVO
POR HORA-PUERTO
(Toneladas p o r hora)

Tipo de buque

Sto. Tomás

Quetzal

A ca ju tla

Pto. Cortés

C o rin to

L im ó n

M o in

83

27/44

108

97

155

127

144

27

Caldera

C ontenedor
unitario

12

Ro/Ro

15

C/carrier

35

39

59
92

87

15

41

34

Carga general
27

58

multi.
Conven.

42

Bananero

67

32

16

25

57
56

33

O tro (re e fe r)
Granel seco

Fert.

119

153

50

159

granos

39

106

Azúcar

42

O tro

42

30

141

619

Granel líquido
prod, petrol.

91

300

Gasero

46

46

O tro

270

93

55
94

57

Pasajero
Fuente:
N ota:

Muestra del mes de enero de 1995.
Las cifras para Puerto Cortés son aproximadamente 10% menores que las suministradas por el puerto.
( 1) Ver las del cuadro anterior.
(2) Puerto Sandino (Nicaragua) registró rendimientos en 1994: clinker 140 t/hora; acero/general 33 t/hora (en
rada).

INFORMACION ESTADISTICA

97

Cuadro 19

PUERTOS PRINCIPALES CENTROAMERICANOS
HORAS ANTES DE ATRACAR
(H o ra s p o r buque)

Tipo de buque

Sto. Tomás

Q u e tzal

A ca ju tla

Pto. Cortés

C o rinto

L im ó n

M o in

Caldera

5

11

11

C ontenedor
unitario

1

Ro/Ro

2

C /carrier

13

3

5

6

2

5

2

...
...

13

-

7

10

Carga general
m ulti.

5

C onven.

1

Bananero

19
20

15

9

12
14

-

11

O tro ( re e fe r)

22

3

15

Granel seco
granos

13

38

Fert.

30

77

Azúcar
O tro

45

37

18

Granel líquido
prod, petrol.

8
46

Gasero
O tro
Pasajero

5

4

2

15

1

-

3

4

-

22

12
-

1

Fuente:Muestra del mes de enero d6 1995.
N ota:Las cifras para Puerto Cortés son aproximadamente 10% menores que las suministradas por el puerto.

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

98

Cuadro 20

PUERTOS PRINCIPALES CENTROAMERICANOS
RAZON: TIEMPO DE ESPERA/TIEMPO DE SERVICIOS
(P ro p o rc ió n )

Tip o de buque

Sto. Tomás

Quetzal

A c a ju tla Pto. Cortés

C o rinto

L im ó n

M o in

C ald era

0.3

0.6

0.9

0.5

0.9

1.7

1.2

2.5

1.1

0.5

C ontenedor
unitario

0.1

Ro/Ro

0.2

0.5

1.1

C/carrier

0.6

...
0.1

Carga general

1.1

0.2

multi
Conven.

0.1

Bananero

0.6

0.6

0.6

0.7
0.5

1.3

0.2

O tro
Granel seco
granos

0.1

Fert.

0.3

0.2

1.3

Azúcar

0.2

O tro

0.2

0.4

Granel liquido
prod, petrol.

0.1

0.2

Gasero

0.5

0.1

0.1

O tro

0.1

-

0.6

0.5

0.8

0.1

Pasajero
Fuente:
N ota:

Muestra del mes de enero de 1995.
Las cifras para Puerto Cortés son aproximadamente 10% menores que las suministradas por el puerto.

INFORMACION ESTADISTICA

99

Cuadro 21

RESUMEN DE PROYECTOS POTENCIALES
(Millones de dólares)
País/puerto

Guatemala
Sto. Tomás
P. Barrios
P. Quetzal
San José
Cham perico
El Salvador
Acajutla

Cutuco/La Unión
Honduras
P. Cortés
Castilla
San Lorenzo
A m pala
Nicaragua
C orinto

P. Sandino
Rama
El Bluff
Costa Rica
L im ón/M oín

Caldera

Puntarenas

Fuente:
Notas:

Proyecto

Estatus

Dragado/ampliación muelle/grúas g an try (2)/obras
civiles/equipo de manejo/terminal de líquidos
Construcción muelle/dragado
Terminal de contenedores/dragado/equipos/desarrollo
de los terrenos del puerto
Adaptación de la instalación de melazas para
importación de combustible
Desarrollo de las instalaciones existentes con
operaciones en la rada

Busca fmanciamiento
Fuentes privadas
Busca fm anciam iento
En estudio por los
ingenios
En estudio

Rehabilitación/grúa m ultipropósito/pavim entación/
reparaciones de almacenes, terminal de contenedores,
expansión de instalaciones de graneles/desarrollo de
los terrenos del puerto
Terminal de contenedores/terminal de cruceros/
desarrollo regional

En estudio

Terminal de graneles secos/terminal de contenedores/
terminal de cruceros/equipos/dragado
Grúa gantry/extensión del muelle

Busca fmanciamiento

Estudio japonés

Grúa: estudio japonés
muelle: en estudio

Obras menores para contenedores reefers
Interés de la PRC en el desarrollo de la Zona Franca
Restauración y ampliación del canal de acceso/
rehabilitación de la grúa/uso alterno para el muelle
bananero
Rehabilitación de la instalación de graneles
Accesos viables y desarrollo portuario
Terminal de líquidos

Limón: grúa gantry/muelle 70 (cruceros)/equipo para
manejo de contenedores,
Desarrollo de la Zona Franca de Limón Moin:
Ampliación del muelle (250m)/
Desarrollo del terreno portuario
Equipo para el manejo de granos
Desarrollo de un muelle sobre el rompeolas
Instalación de contenedores
Remolcador
Rehabilitación del muelle de cruceros

Autoridades, REMITRAM, estudio de tos consultores.
BM - Banco Mundial.
BID - Banco Interamericano de Desarrollo.

BM/BID posible

Concesión posible
BM/BID interés
En estudio

En estudio
Financiam iento
taiwanés
En estudio
BM/Finlandia/INCOP
Busca estudio
En estudio
Busca fmanciamiento
Financiam iento
taiwanés

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

100

Cuadro 22

CENTROAMERICA: PROYECCIONES DEL TRAFICO PORTUARIO, 2000-2010
SEGUNINFORMES DE LOS CONSULTORES
(M iles de toneladas)

Im portaciones

Año

Total

G uatem ala

E l Salvador

H ond u ras

N icaragu a
(m e d io )

Esc 1

1994

Esc 2

Vial 1

Costa Rica

1,196

4,049

Vial 2

4,963

2,281

al

2 ,500

2000

18,246

18,859

5,731

2,582

3,176

3,173

3,192

1,394

5,366

2005

22,607

23,491

7,083

3,111

4,093

3,838

3,740

1,688

6,887

2 010

28,037

29,440

8,533

3,740

5,259

4,631

4,515

1,951

9,182

14,989

Exportaciones

Año

Total

G u a tem ala

H o nd u ras

E l Salvador

N ica ra gu a
(m e d io ) Costa Rica

Esc 1
1994

Vial 1

Esc 2

Vial 2

2,694

1,333

a!

303

11,142

3,391

2,090

2,349

515

13,921

14,279

4,573

2,301

2,724

643

618

604

5,800

17,693

18,279

5,802

2,580

3,199

886

853

663

7,762

7,445

2000

10,879

2005
2010

177
519

2,938

549

4,3 3 4

Tráfico total

Año

Total

G uatem ala

E l Salvador

H ond u ras

N ica ra gu a
(m e d io ) Costa Rica

Vial 1

Vial 2

3,614

a/

2,803

1,373

6,987

4,672

5,525

3,688

3,711

1,943

9,7 0 0

Esc I

1994

22,434

Esc 2

7,657
7,976

2000

29,125

30,001

2005

36,528

37,770

10,318

5,412

6,817

4,481

4,358

2,292

12,687

2010

45,730

47,719

12,276

6,320

8,458

5,517

5,368

2,614

16,944

Fuente:

a/

G uatem ala, M 1N ISC O T O P/R R I-H PC -L U FT-G O PA -B C EO M -T R A N SR O U T E -SO FR ER A IL-H ID R O (en
proceso), cuadro 3.27; Honduras, J1CA (1994), cuadros 1-7-1/4; El Salvador, Harris, Frederic R./USAID-GES
(en proceso), cuadros 5.2, 22/24; estos cuadros dan solamente el tráfico total. Este se ha proporcionado a fin
de estimar las importaciones y exportaciones; Nicaragua, Berger, Louis (1993), el estudio trata solamente de
Corinto. Se han hecho ajustes con respecto a Puerto Sandino y los puertos de la Costa Atlántica, y Costa Rica,
OCDI/Banco Mundial (en proceso), cifras preliminares,
Excluye la tara (peso del contenedor).

INFORMACION ESTADISTICA

101

Cuadro 23

CENTROAMERICA: TASAS DE CRECIMIENTO EXPERIMENTADAS
PERIODO 1986-1994
Total

Im portaciones

Exportaciones

Total

7.0

8.0

Guatemala

9.8

12.6

5.8

El Salvador

7.1

7.6

4.3

Honduras

4.0

6.8

1.6

Nicaragua

-

-0.14

0.05

8.7

8.5

8.8

Costa Rica
Fuente:

5.5

SIECA.

Cuadro 24

CENTROAMERICA: BALANZA DE COMERCIO TOTAL, 1990-1994
(M illones de dólares)

Total

G uatem ala

E l Salvador

1990

3,969

1,163

582

1991

4,152

1,202

1992

4,665

1,295

H o nd u ra s

N ica ra gu a

Costa Rica

Exportación (fob)
590

273

1,361

588

601

266

1,496

597

686

236

1,858

1993

5,096

1,338

732

710

267

2,049

1994 a/

5,528

1,502

739

758

344

2,162

6,586

1,649

1,262

1,062

Im portación (cif)
1990

623

1,990

1991

6,823

1,851

1,406

963

726

1,877

1992

8,565

2,463

1,699

1,057

907

2,440

1993
1994 a/

9,416

2,599

1,912

1,264

755

2,885

10,089

2,647

2,130

1,265

786

3,126

-2,617

-486

-680

-472

-350

-628

do
1990
1991

-2,610

-650

-818

-362

-460

-381

1992

-3,990

-1,167

-1,102

-371

-670

-589

1993

-4,319

-1,261

-1,181

-553

-488

-836

1994 a/

-4,439

-1,115

-1,391

-506

-443

-984

Fuente:
SIECA, Boletín, enero de 1995.
a/ Cifras preliminares.

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

10 2

Cuadro 25

CENTROAMERICA: TERMINOS DEL INTERCAMBIO
(Indices 1990 = 100.0)
1990

1991

1992

1993

1994

100
100
100
100
100

96
98
105
86
89

89
89
103
59
85

91
92
103
63
87

102
109
119
67
94

Guatemala
El Salvador
Honduras
Nicaragua
Costa Rica

Fuente:IDB (1995), Basic So cio -Eco n om ic D a ta

Cuadro 26

CENTROAMERICA: EXPORTACIONES AL RESTO DEL MUNDO, 1994
(M iles de toneladas)

T otal

Guatemala

El Salvador

Honduras

Nicaragua

Costa Rica

2,213.2

Productos

370.7

9 86 .0

259.2

3,116.7

16.7

7.1

29.9

30.1

42.6

911.2

144.8

736.7

102.1

2,569.2

0.2

0.1

3.2

-

25.4

04 Industria alimenticia

943.3

173.6

42.4

103.6

179.3

05 Minerales

195.0

16.9

3.2

0.2

108.8

06 Químicas

23.5

3.4

17.1

0.3

78.2

07 Plásticas

58.7

1.4

2.8

0.2

18.3

2.0

0.8

1.9

3.1

3.4

09 Madera

17.6

0.2

127.3

5.2

10.7

10 Papel

11.3

4.0

4.7

0.5

23.5

4.7

11.0

5.1

0.1

14.2

01 Animales y productos
02 Reino vegetal
03 Grasas

08 Pieles

11 Textiles

0.2

0.4

0.1

-

0.5

13 Piedra

23.1

0.5

1.7

-

11.8

14 Perlas

0.1

-

-

-

0.5

4.7

9.6

21.4

12 Calzado

2.4

1.7

16 Maquinaria

1.3

0.8

0.4

0.3

6.0

17 Transporte

0.7

-

-

0.3

0.2

18 Instrum entos

0.1

0.6

-

-

0.1

3.5

-

15 Metales

19 Armas
20 Diversos
21 Objetos de arte

Fuente:

SIECA, tabulaciones.

-

-

0.1

1.1

0.4

4.5

0.1

2.6

-

-

-

-

-

INFORMACION ESTADISTICA

103

Cuadro 27

CENTROAMERICA: IMPORTACIONES DEL RESTO DEL MUNDO, 1994
(M iles de toneladas)

Productos

Total
01 Animales y productos
02 Reino vegetal
03 Grasas
04 Industria alimenticia

G u a tem ala

E l Salvador

H o nd uras

N ica ra gu a

Costa Rica

4,162.6

2,872.1

1,778.9

1,212.7

3,547.8

21.5

14.5

10.8

7.6

61.1

574.9

488.7

323.3

184.4

617.7

71.9

98.8

8.1

42.8

3.0

110.4

95.6

59.3

19.2

53.9

1,950.5

1,315.9

757.2

738.1

1,541.9

06 Químicas

647.3

384.6

206.7

86.8

369.0

07 Plásticas

89.1

69.8

55.8

17.1

118.0

0.9

0.7

0.3

0.4

1.8

05 Minerales

08 Pieles

1.7

5.0

4.6

1.4

15.6

130.9

91.1

103.5

13.4

306.9

11 Textiles

27.2

35.9

21.1

10.9

21.3

12 Calzado

3.4

2.3

0.8

2.0

2.0

47.8

28.8

21.9

6.8

61.5

09 Madera
10 Papel

13 Piedra

0.3

0.4

-

0.2

0.3

316.5

127.6

121.5

45.2

251.4

16 Maquinaria

56.1

37.4

38.9

17.7

52.5

17 Transporte

96.6

66.4

38.8

14.6

55.3

18 Instrumentos

3.0

2.4

1.4

1.4

2.2

19 Armas

0.6

0.1

0.8

-

0.1

12.0

6.1

4.2

2.7

12.3

-

-

-

-

-

14 Perlas
15 Metales

20 Diversos
21 Objetos de arte

Fuente: SIECA, tabulaciones.

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

104

Cuadro 28

CENTROAMERICA: EXPORTACIONES.
PRODUCTOS PRINCIPALES, 1990-1994
( Miles de toneladas)

_____________ 1994
199 0

1991

1992

Resto

Total

del mundo

T otal
1,625.0

1,941.0

2,317.0

2,213.0

2,804.2

321.0

324.0

395.0

371.0

618.9

Honduras

1,427.0

2,523.0

1,710.0

1,616.0 a /

1,767.6

Nicaragua

317.0

353.0

296.0

259.0

457.2

2,249.0

2,352.0

2,714.0

3,117.0

3,370.7

17.6

2 2.9

14.1

16.7

18.9

1.2

0.7

0.5

7.1

10.9

Honduras

. 174

23.5

25.8

29.9

30.6

Nicaragua

23.4

17.5

20.4

30.1

51.1

Costa Rica

37.0

36.2

2 8.0

42.6

46.0

369.1

397.4

559.8

586.4

663.5

El Salvador

0.3

0.7

1.8

7.9

7.9

Honduras a/

931.4

979.5

1,232.0

508.2

650.8

66.9

78.0

15.3

40.1

42.6

1,541.9

1,655.1

1,886.3

2,282.6

2,284.5

Guatemala

200.4

173.6

194.7

201.5

201.7

El Salvador

147.8

125.5

124.7

123.3

123.4

103.4

103.5

Guatemala
El Salvador

Costa Rica
Animales vivos y productos (01)
Guatemala
El Salvador

Frutas comestibles (0208)
Guatemala

Nicaragua
Costa Rica
Café (0209)

Honduras

62.4

Nicaragua

27.9

21.7

4 5.0

37.9

3 7.9

Costa Rica

139.9

144.7

148.1

141.5

141.6

404.5

629.7

790.2

684.8

692.8

A zúcar (04170)
Guatemala

/C o n tin ú a

INFORMACION ESTADISTICA

105

Cuadro 28 (Conclusión)
1994
1990

1991

1992

Resto

Total

del mundo
El Salvador

4 4.8

81.2

164.0

102.1

112.1

Honduras

27.1

20.0

12.8

10.4

10.4

Nicaragua

116.1

112.2

100.5

55.0

55.0

Costa Rica

62.7

89.2

114.4

75.6

79.6

212 .6

264.8

282.6

218.3

218.3

El Salvador

25.3

50.1

60.6

48.1

48.2

Honduras

19.0

6.3

16.6

18.0

18.0

Nicaragua

33.1

58.3

72.4

46.6

46.6

Costa Rica

5.2

1.5

6.2

6.2

Guatem ala

199.2

130.0

221.6

187.4

198.4

El Salvador

57.9

15.5

9.9

16.4

17.0

Honduras

54.7

51.3

44.2

0.9

0.9

Nicaragua

4.9

20.3

8.4

101.0

63.4

77.6

98.1

98.2

1,403.4

1,618.4

2 ,0 6 3 .0

1,895.1

1,993.6

El Salvador

277.3

273.7

361.5

304.9

319.5

Honduras a/

1,112.0

1,080.6

1.331.4

272.3

308 .0

262 .0

209.7

246.4

1,887.9

2,298.1

2 .28 2 .4

2,646.6

2,656.1

221 .6

322.6

206.3

318.0

8 10.6

43.7

50.3

33.5

66.1

299.4

Honduras

315 .0

1,442.4

378.6

323.8

436.2

Nicaragua

44.7

45.0

34.0

49.3

210.8

Costa Rica

361.1

53.9

4 31.6

470.4

714.6

M elaza (041702)
Guatem ala

Petróleo, aceites y gas (0527)

Costa Rica

13.2

Total de productos principales
Guatemala

Nicaragua
Costa Rica

646.1/1,292.2 676.0/1,352.0

Resto de productos
G uatem ala
El Salvador

Fuente:

SIECA (1986-1993) y tabulaciones especiales.

a/

Existe un problema de consistencia con las cifras de Honduras para esta sección.

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

106

Cuadro 29

CENTROAMERICA: IMPORTACIONES.
PRODUCTOS PRINCIPALES, 1990-1994
(M iles de toneladas)

1994
1990

1991

1992

1993

Resto del

Total

M undo

13,556

14,893

Guatemala

4,163

4,398
3,425

T otal

El Salvador

2,872

Honduras

1,779

1,963

Nicaragua

1,213

1,407

Costa Rica

3,548

3,700

T rigo (021001)
Guatemala

165.3

199.6

El Salvador

189.7

-

355.8

356.3

101.6

316.7

185.8

-

260.3

260.3

Honduras

63.8

144.7

104.7

-

225.4

225.4

Nicaragua

124.9

90.0

76.1

-

91.9

91.9

Costa Rica

124.9

151.9

99.0

-

129.7

129.7

Guatemala

119.1

105.1

88.7

-

151.1

151.1

El Salvador

23.6

90.3

63.2

-

138.7

146.4

24.3

82.8

118.6

-

33.8

34.1

M aíz (021005)

Honduras
Nicaragua
Costa Rica

54.6

57.0

14.0

-

34.4

34.4

200.4

232.1

182.4

-

293.1

293.1

206.8

208.7

36.9

129.1

Cal, Cemento, etc. (0525)
Guatemala
El Salvador
Honduras

9.0

13.0

Nicaragua

29.4

34.0

Costa Rica

72.3

88.1

Petróleo, Productos y Gas (0527)
Guatemala
El Salvador
Honduras

1,412.0

1,775.4

1,828.0

1,743.7

1,749.2

980.9

1,100.7

1,247.8

1,278.9

1,283.3

842.0

879.1

747.3

757.2

800.9
633.1

749.6

698.2

708.7

710.0

1,072.8

1,267.8

1,452.7

3 ,469.5

1,469.7

Guatemala

97.1

101.1

El Salvador

45.6

53.5

Honduras

35.0

38.2

Nicaragua
Costa Rica
Prod. Químicos Inorgánicos (0628)

Nicaragua

9.6

16.8

Costa Rica

83.8

85.8

/Continúa

INFORMACION ESTADISTICA

107

Cuadro 29 (Continuación)
(M iles de toneladas)

1994
199 0

¡9 9 1

1992

1993

Resto del

T otal

M undo

Abonos (0631)
Guatemala

358.8

419.6

348.7

-

473.4

475.2

El Salvador

258.4

261.5

259.0

-

281.8

290.0

Honduras

118.6

118.3

104.6

-

134.6

138.2

Nicaragua

63.3

106.3

22.5

-

65.2

66.1

Costa Rica

195.3

199.1

189.4

-

218.5

218.7

Guatemala

89.1

100.5

El Salvador

70.0

86.7

Honduras

55.8

62.9

Nicaragua

17.1

25.8

Costa Rica

118.0

124.9

145.8

Mat. Plásticas (07)

Papel y Cartón (1048)
Guatemala

79.0

91.8

116.8

-

121.6

El Salvador

52.2

55.0

72.8

-

82.3

89.9

95.3

102.9

Honduras

119.3

102.5

89.9

-

Nicaragua

-

8.5

11.2

-

12.0

19.0

175.4

183.3

210.6

-

297 .2

312.0

Costa Rica
Metales Comunes y Manuf.
(15)
Guatemala

316.5

352.7

El Salvador

127.6

225.3

Honduras

121.5

143.0

Nicaragua

45.2

77.5

Costa Rica

251 .4

257.6

Guatemala

56.1

62.0

Maq. y Aparatos (16)

El Salvador

37.4

4 3.9

Honduras

38.9

41.2

Nicaragua

17.7

21.4

Costa Rica

52.5

54.3

Guatemala

96.6

97.2

El Salvador

66.4

67.8

Honduras

38.8

39.5

Mat. de Transporte (17)

Nicaragua

14.6

15.1

Costa Rica

55.3

55.7

11,756.2

12,273.1

Total de Productos
Principales

/Continúa

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

108

Cuadro 29 (Conclusión)
(Miles de toneladas)
1994
1990

1991

1992

1993

Resto del
Mundo

Total

Guatemala

3,707.8

3,799.8

El Salvador

2,425.9

2,672.2

Honduras

1,535.4

1,595.6

Nicaragua

1,045.8

1,112.0

Costa Rica

3,041.3

3,089.6

1,819.2

2,619.7

Guatemala

455.2

598.2

El Salvadot

446.1

748.8

Honduras

244.0

367.3

Nicaragua

167.2

295.0

Costa Rica

506.7

610.4

Resto de Productos

Fuente:

SIECA, Tabulación.
CEPAL (LC/MEX/R.486/Add.l/Rev. 1), diciembre de 1994.
CEPAL (LC/MEX/L.260), enero de 1995.

Cuadro 30

EXPORTACIONES: MCCA AL RESTO DEL MUNDO, 1986-1994
(Miles de toneladas)

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

5,254 

.

5,701

5,940

7,494

7,432

7,276

7,576

1,411

1,459

-

1,464

1,625

1,941

2,317

2,105

2,213

264

272

-

190

321

324

395

433

371

Honduras

1,427

1,704

-

1,668

1,427

2,523 s!

1,710

1,386

1,616 y

Nicaragua

258

238

-

291

317

353

296

220

259

1,585

1,584

-

2,088

2,249

2,352

2,714

3,132

3,117

1986

1987

Total

4,945

Guatemala
El Salvador

Costa Rica
Fuente:
a/
jy

SIECA (1980-1987 y 1986-1993).
Incluye 1,000 toneladas de cal y cemento,
Sobre la base de las cifras de ENP.

INFORMACION ESTADISTICA

109

Cuadro 31

IMPORTACIONES: MCCA DEL RESTO DEL MUNDO, 1986-1994
(Miles de toneladas)

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

Total

7,334

8,473

.

9,114

10,021

11,185

11,509

12,615

13,556

Guatemala

1,615

2,396

-

2,538

2,700

3,231

3,532

3,657

4,163

El Salvador

1,604

1,619

-

1,528

1,989

2,120

2,298

2,324

2,872

Flonduras

1,039

1,208

-

1,585

1,540

1,462

1,313

1,569 1,760 a/

Nicaragua

1,227

1,205

-

933

1,224

1,562

1,362

1,362

1,213

Costa Rica

1,847

2,044

-

2,529

2,568

2,809

3,004

3,703

3,548

Fuente:
a/

SIECA (1986-1993).
Sobre la base de las cifras de ENP.

Cuadro 32

CARGA UNITARIA: EXPORTACIONES CENTROAMERICANAS
A LOS ESTADOS UNIDOS
(Toneladas, TEU)
Toneladas

TEU

405,002
268,672

49,924
29,987

673,674

79,911

621,723
1,169
237,275

73,162
137
26,519

860,167

99,818

-

-

-

Hacia la Costa Este/Golfo

Hacia la Costa Oeste Toneladas

-

TEU

Guatemala
Sto. Tomás
P. Barrios
Honduras
P.Cortés
La Ceiba
P. Castilla
El Salvador
Acajutla
Nicaragua
Corinto
Atlantic P.
(Arlen Siu)
(El Bluff)
(Rio Grande)
(P. Cabezas)

833

2
820
822

11,513

1,100
1,100

1,887

149

1,887

149

25,709
158

2,524
10

25,867

2,534

417
167)
222)

Corinto

5)
23)

4,419
Costa Rica
P. Limón/Moín

11
12,796

99

3,586
1,508
1,894
16
168

5,130

11,513

Acajutla

2,597
2,533

12,807

P. Cortés
San Lorenzo

22,408
33,744
56,152

Sto. Tomás
Quetzal

516

768,645

89,453

Caldera
P.Limón/Moin

768,645

89,453

Fuente: Departamento de Transporte de los Estados Unidos.

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

110

Cuadro 33

CARGA UNITARIA: IMPORTACIONES CENTROAMERICANAS
DE LOS ESTADOS UNIDOS
(Toneladas, TEU)
Toneladas

TEU

505,808
127,963

63,097

633,711

79,120

426.90
1,102
1*039
53,470

57,514
176
190
7,172

482,301

64,052

75

10

75

Desde la Costa Este/Golfo

10

TEU

Desde la Costa Oeste

Toneladas

Sto. Tomás
Quetzal

1,301
57,464

7,759

58,765

7,953

1,808
2,892

232
372

4,700

604

17,357

2,241

17,357

2,241

53

4

53

4

29,606
322

4,166

29,928

4,209

Guatemala
Sto. Tomás
P. Barrios

16,023

194

Honduras
P.Cortés
Roatan
La Ceiba
P. Castilla

P. Cortés
San Lorenzo

El Salvador
Acajutla

Acajutla

Nicaragua
Corinto
Arlen Siu
El B lu ff
Rama
P. Cabezas

330
4,388
902
4
331

34
580
146
1
41

5,995

802

431,711

56,445

Corinto

Costa Rica
P.Limón

431,711

56,445

Caldera
P.Limón

43

III

INFORMACION ESTADISTICA
Cuadro 34

DIRECCION DEL TRAFICO DE LOS PUERTOS CENTROAMERICANOS
(Porcentaje del comercio con cada origen o destino)
Europa

Estados Unidos
(Este)

Oriente

(Oeste)

Caribe/

Otros

Sudamérica

Puerto Quetzal
Descarga

29.2

24.0
22.1

16.0
27.2

7.0
20.0

18.2

5.6

24.8

5.6

19.5
26.4

52.1

16.8

11.6

-

-

71.1

2.5

-

-

-

20.6
27.8

40.0 a/
20.0 a/

11.7 a/
13.4 3/

5.6
0.9

12.4
33.5

9.7
4.4

Carga

0.3

Corinto
Descarga
Carga

Acajutla
Descarga
Carga

Caldera
Descarga
Carga

Santo Tomás de Castilla
Descarga

10.8

80.7

-

8.2

-

8.6

85.4

-

6.0

-

Carga
Fuente:
aI

Autoridades portuarias,
Sobre la base de cifras de ENP.

Cuadro 35

COSTA DEL PACIFICO: ORIGEN DE BUQUES GRANELEROS
Puerto

Buque

Producto

Origen

Acajutla

Destino
Magic
M irto
Venus

Granos
Fertilizantes
Fertilizantes
Granos

Nueva Orléans
Tampa
Las Palmas
Nueva Orléans

Caldera

Chios Dream
Chios Fortune
May L ily
Hemlock

Volumen
Volumen
Materia prima
Volumen

Nueva Orléans
Nueva Orléans
N ikiski
Houston

Quetzal

Ohio
Loxandra
Orion Progress
Chios Hanuar
Ocean Spirit
Cannes
Hamlet

Granos
Granos
Arroz
Granos
Granos
Volumen
Hierro/acero

Canal de Panamá
Houston
Lake Charles
Nueva Orléans
Albany
Nueva Orléans
Matanzas, Ven.

Puerto Cortés

African E/green
Sofrio O.
Chios Faith
Elfida

Volumen
Volumen
Volumen
Volumen

Nueva
Nueva
Nueva
Nueva

Fuente:

Muestra de enero de 1995.

Orléans
Orléans
Orléans
Orléans

112

C uadro 36

TRAFICO PORTUARIO, 1994, SEGUN FORMA DE PRESENTACION
Total

Guatemala

Honduras

Costa
Pacífico

Costa
Atlántica

Importaciones

8,477.8

6,707.6

3,035.0

Carga general

1,057.3

943.3

Carga unitaria

406.5

Contenedor
Roll on/roll off
Granel sólido

Costa
Atlántica

Costa
Costa
Pacifico Atlántica

2,212.0

280.6

1,848.8

2,590.4

602.0

304.0

45.3

186.8

187.3

1,887.9

181.0

772.0

3.2

455.1

364.4

1,022.5

173.0

605.0

3.2

-

42.1

384.7

8.0

167.0

-

-

3,054.2

662.2

934.0

182.0

-

431.6

706.0

424.6

-

150.0

-

274.6

Costa
Pacifico

Costa
Atlántica

Costa
Pacífico

Costa
Atlántica

1,100.1

72.0

1,471.7

2,574.8

-

84.3

22.6

138.4

429.9

81.2

-

38.6

25.6

102.5

635.2

81.2

-

17.3

-

89.7

417.5

-

-

21.3

-

12.8

217.7

815.6

-

173.4

-

1,131.2

48.6

-

-

170.0

-

536.0

-

Granel liquido

1,001.7

178.4

241.0

54.0

-

52.9

571.5

-

89.6

-

99.6

71.5

Petróleo y productos

2,958.1

3,035.8

1,077.0

900.0

232.1

722.4

934.8

-

714.2

23.8

-

1,389.6

Exportaciones

1,965.1

5,264.2

1,016.0

1,344.0

60.5

1,273.1

303.4

-

163.5

13.4

421.7

2,633.7

767.1

1,956.9

611.0

309.0

35.5

127.9

57.2

-

29.1

9.1

34.3

1,510.9

Carga unitaria

274.7

3,124.6

87.0

948.0

14.7

1,053.4

57.4

-

48.1

4.3

67.5

1,118.9

Contenedor

257.1

1,642.0

87.0

730.0

14.7

-

57.4

-

30.5

-

67.5

912.0

17.6

218.0

-

218.0

-

-

-

•

17.6

-

-

-

482.1

68.1

108.0

-

-

64.2

91.4

-

39.7

-

243.0

3.9

Roll on/roll of
Granel sólido
Granos
Granel líquido
Petróleo y productos

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

441.2

114.6

210.0

87.0

■

10.3

27.6

97.4

-

46.6

-

76.9

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

/C o n tin ú a

EXTERIOR D CENTROAMERICA
E

Carga general

PA A E COMERCIO
R
L

Granos

Costa
Pacífico

Costa Rica

PORTUARIA

Costa
Atlántica

Nicaragua

L INFRAESTRUCTURA
A

Costa
Pacífico

El Salvador

Total

Guatemala

Costa
Atlántica

Costa
Pacifico

Costa
Atlántica

exportaciones

10,442.9

11,971.8

4.051.0

Carga general

1,824.4

2,900.2

1,213.0

El Salvador

Costa
Pacifico

Costa
Atlántica

Costa
Costa
Pacifico Atlántica

3,556.0

341.1

3,121.9

2,893.8

613.0

80.8

314.7

244.5

1,508.5
‘

Nicaragua
Costa
Pacifico

Costa Rica

Costa
Atlántica

Costa
Pacifico

Costa
Atlántica

1,263.6

85.4

1,893.4

5,208.5

113.4

31.7

172.7

1,940.8

138.6

86.7

29.9

170.0

1,754.1

138.6

47.8

157.2

1,329.5

38.9

12.8

217.7

907.0

213.1

1,374.2

52.5

Importaciones más

Carga unitaria

681.2

5,012.5

268.0

1,720.0

17.9

Contenedor

621.5

2,664.5

260.0

1,335.0

17.9

59.7

602.7

8.0

385.0

-

-

1,042.0

182.0

-

495.8

Roll on/roll off
Granel sólido

3,536.3

730.3 .

-

706.0

424.6

-

150.0

-

274.6

-

170.0

536.0

-

Granel liquido

1,442.9

293.0

451.0

141.0

10.3

80.5

668.9

136.2

176.5

71.5

Petróleo y productos

2,958.1

3,035.8

1,077.0

900.0

232.1

722.4

934.8

714.2

-

ESTADISTICA

Costa
Pacifico

Honduras

INFORMA CIO
N

Cuadro 36 (C onclusión)

1,389.6

Granos

23.8

Nota:Roll on/roll off significa que se rueda la carga para subirla y bajarla.

113

114

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA
Cuadro 37

PROYECCIONES DEL TRAFICO PORTUARIO, SEGUN
FORMA DE PRESENTACION, 1994
(Porcentajes)

Exportaciones

Total

Pacífico

Atlántica

100.0

27.1

72.9

Carga General

37.6

10.5

27.1

Unitaria

47.0

3.8

43.2

Granel sólido

7.7

6.7

1.0

Granel líquido

7.7

6.1

1.6

-

-

-

Total

Petróleo

Total
100.0

Total
Carga General

Pacifico

Atlántica

55.8

44.2

13.2

7.0

6.2

Unitaria

15.1

2.7

12.4

Granel sólido

24.5

20.1

4.4

7.8

6.6

1.2

39.5

19.5

20.0

Total

Pacifico

Atlántica

100.0

46.6

53.4

Carga General

21.0

8.1

12.9

Unitaria

25.5

3.1

22.4

Granel sólido

19.1

15.8

3.3

Granel liquido
Petróleo

Total

Total

Granel líquido
Petróleo

Fuente:

Estimaciones propias.

7.7

6.4

1.3

26.7

13.2

13.5

115

INFORMACION ESTADISTICA
Cuadro 38

CRECIMIENTO DE EXPORTACIONES E IMPORTACIONES, 1990-1994
(Porcentajes)

Exportaciones

Producto

Total

Tasas de
crecimiento
6.3

Animales y productos
Frutas comestibles

Miles de
toneladas 1994

Tasa propuesta

7,229.0

5.0

13.1

126.4

7.5

5.8

3,425.2

5.0

Café

1.3

607.6

1.5

Azúcar

9.7

927.9

5.0

Melazas

3.4

337.3

2.5

Resto de productos

7.3

1,804.6

6.0

Importaciones

Producto

Tasas de

Miles de

crecimiento

toneladas 1994

Tasa propuesta

Total

7.8

15,185.4

4.5

Trigo

16.3

1,063.1

5.0

Maíz

11.8

651.1

5.0

4.6

1,173.5

4.0

Papel y cartón

12.0

608.4

5.0

Petróleo y gas

6.8

5,948.1

4.5

Resto de productos

7.3

5,741.2

4.4

Abonos

Fuente:SIECA (1986-1993) y estimaciones propias.

116

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA
Cuadro 39

PROYECCIONES - AÑO 2010
(Miles de toneladas)

Exportaciones

Volumen

Producto

15,780.9

Total
Animales y productos

402.1
7,477.2

Frutas comestibles

771.0

Café
Azúcar

2,025.6

Melazas

500.9
4,603.2

Resto de productos

Importaciones

Producto____________________________________________________Volumen
Total:
Exportaciones + Im portaciones

46,485.8

Total

30,704.9

Trigo y maíz

3,742.1

Abonos

2,198.0

Papel y cartón

1,328.1

Petróleo
Resto de productos

Fuente:

12,027.1
11,409.6

Estimaciones propias.

INFORMACION ESTADISTICA

117
Cuadro 40

RELACION ENTRE PRODUCTO Y FORMA DE PRESENTACION, 1994
(Porcentajes)

Exportaciones

Carga general

Animales
Frutas
Café
Azúcar
Melazas
Resto

Unitaria

Granel sólido

Granel liquido

100
75
90

25
10
50

50
10

65

100
5

20

Importaciones

Carga general

Granos
Abonos
Papel
Petróleo
Resto

Unitaria

Granel sólido

Granel liquido

Petróleo

100
100
25

75

70

15

100
5

10

Exportaciones Año 2010

Carga general

Animales
Frutas
Café
Azúcar
Melazas
Resto

Unitaria

10

Granel sólido

Granel liquido

100
90
100
85

15
30

35

100
5

30

Importaciones

Carga general

Granos
Abonos
Papel
Petróleo
Resto

Fuente:

Unitaria

Granel sólido

Granel liquido

Petróleo

100
100
10

90

37.5

37.5

100

Estimaciones propias.

10

15

118

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA
Cuadro 41

PROYECCIONES - AÑO 2010, SEGUN FORMA DE PRESENTACION
Exportaciones

Carga general

Unitaria

Granel sólido

2,662.7

9,283.5

3,102.8

Total

Granel líquido
731.0

402.1

Animales
Frutas

747.7

6,729.5

Café

771.0

Azúcar

1,721.8

303.8

500.9

Melazas
1,381.0

1,611.2

Resto

1,381.0

230.1

Importaciones

Carga general

Unitaria

4,411.5

5,473.9

132.8
4,278.6

4,278.6

7,081.0
3,742.1

12,027.1

1,711.4

2,198.0

Abonos
Papel
Petróleo

12,027.1

Resto

Fuente:

Granel liquido

Petróleo

1,195.3

Total
Granos

Granel sólido

1,141.0

1,711.4

Estimaciones propias.

Cuadro 4 2

PROPORCIONES EN CADA COSTA, 1994 Y 2010
(Porcentajes)

Exportaciones

Pacífico
Carga general
Unitaria
Granel sólido
Granel líquido
Resto de productos

Atlántico

27.9
8.1
87.0
79.2

72.1
91.9
13.0
20.8
72.9

27.1

/Continúa

INFORMACION ESTADISTICA

119

Cuadro 42 (Conclusión)
Importaciones

Pacifico

Atlántico

Carga general

53.0

47.0

Unitaria

17.9

82.1

Granel sólido

82.0

18.0

Granel liquido

84.6

15.4

Petróleo

49.4

50.6

Resto

27.1

72.9

PROPORCIONES SUPUESTAS EN EL AÑO 2010

Exportaciones

Pacifico

Atlántico

Carga general

27.9

72.1

Unitaria

16.2

83.8

Granel sólido

87.0

13.0

Granel líquido

87.0

13.0

Importaciones

Pacifico
Carga general

53.0

47.0

Unitaria

35.8

64.2

Granel sólido

82.0

18.0

Granel líquido

84.6

15.4

Petróleo

Fuente:
Nota:

Atlántico

49.4

50.6

Estimaciones propias.
Se han duplicado las proporciones de la carga unitaria en la Costa Pacífico.

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

120

Cuadro 43

PROYECCIONES AÑO 2010, POR COSTA
Exportaciones

Atlántico
10,254.8

35%

15,780.0

Total

Pacífico
5,525.2

Miles de toneladas

65%

Carga general

2,662.7

742.9

1,919.8

Unitaria

9,283.5

1,503.9

7,779.6

Granel sólido

3,102.8

2,699.4

403.4

Granel líquido

731.0

579.0

152.0

Miles de toneladas

Pacifico

Atlántico

30,705.0

17,493.5

13,211.5

Importaciones

Total

57%

43%

Carga general

4,411.5

2,338.1

2,073.4

Unitaria

5,473.9

1,959.7

3,514.2

Granel sólido

7,081.1

5,806.5

1,274.6

Granel liquido

1,711.4

1,447.8

263.6

12,027.1

5,941.4

6,085.7

Petróleo

Fuente:

Estimaciones propias.

Cuadro 44

PROYECCIONES POR COSTA Y POR FORMA DE PRESENTACION,
1994 y 2010
(Toneladas)
Exportaciones
Atlántico

Pacífico
1994
Total
Carga general
Unitaria
Granel sólido
Granel liquido

1,965.1
767.1
274.7
482.1
441.2

2010
5,525.2
35%
742.9
1,503.9
2,699.4
579.0

1994

1,956.9
3,124.6
68.1
114.6

2010
10,254.8
65%
1,919.8
7,779.6
403.4
152.0

/Continúa

INFORMACION ESTADISTICA

121

Cuadro 4 4 (C on clu sión )
Importaciones
Pacífico

Atlántico

1994

1994

2010

8,477.8

Total

2010
17,493.6

6,707.6

13,211.5

57%
Carga general

43%

1,057.3

2,338.1

943.3

2,073.4

.406.5

1,959.7

1,887.9

3,514.2

Granel sólido

3,054.2

5,806.5

662.2

1,274.6

Granel líquido

1,001.7

1,447.9

178.4

263.6

Petróleo

2,958.1

5,941.4

3,035.8

6,085.7

Unitaria

Exportaciones e importaciones
Total

Pacífico

Atlántico

1994

2010

1994

2010

1994

2010
23,466.3

22,434.7

46,485.1

10,442.9

23,018.8

11,991.8

Carga general

4,724.6

7,074.2

1,824.4

3,081.0

2,900.2

3,993.2

Unitaria

5,693.7

14,757.4

681.2

3,463.6

5,012.5

11,293.8
1,678.0

Total

Granel sólido

4,266.6

10,183.9

3,536.3

8,505.9

730.3

Granel líquido

1,735.9

2,442.5

1,442.9

2,026.9

293.0

415.6

Petróleo

6,013.9

12,027.1

2,958.1

5,941.4

3,055.8

6,085.7

Fuente:Estimaciones propias.

Cuadro 45

COSTOS TIPICOS: CONTENEDOR DE 20 CON MERCADERIA MIXTA.
ESTADOS UNIDOS A CENTROAMERICA
(Dólares por contenedor)
Destino/origen

Miami

Chicago

Los Angeles

Dallas

3,857.08

4,217.08

3,517.08

3,067.00
3,359.46

3,427.00
3,719.46

2,727.00
3,019.46

3,135.00

3,495.00

2,795.00

El Salvador
Acajutla

4,500.00

4,860.00

4,160.00

2,649.00

Nicaragua
Corinto
Rama/Managua

5.042.00
5.142.00

5.402.00
5.502.0

4.702.00
4.802.00

2.642.00
2.742.00

Guatemala
Santo Tomás de Castilla
Quetzal
Costa Rica
Moín/Puerto Limón
Caldera
Honduras
Puerto Cortés
San Lorenzo

Fuente:

Crowley American Transport.

2,323.08
No está en el sistema
1,687.00
1,819.46
1,156.00
No está en el sistema

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

122

Cuadro 46

SERVICIOS CON LOS ESTADOS UNIDOS: RECARGOS
(Dólares)

Servicios Navieros en América Latina (Puerto a puerto e intermodal)
a)

Recargos domésticos en E.U.
Regla 10; subregla
«C»

Fecha: 10 de marzo de 1995

«Los siguientes recargos domésticos totales serán aplicables en puertos de los Estados Unidos,
además del resto de cargos acumulados bajo la disposición de esta tarifa».
LTL - frontera Sur
17.00 MI 28.50 W
Cargo mínimo 28.50
LT L - frontera Norte
24.00 M / 40.50 W
Cargo mínimo 40.50
Por contenedor/cargas de trailer - frontera Sur/Norte
780.00
b)

Recargos totales extranjeros
Regla 10; subregla «D»

Fecha: 10 de marzo de 1995

«Los siguientes recargos extranjeros totales serán aplicables y cargados a la cuenta oceánica de
cargamento (ocen bill o f lading), además del resto de cargos acumulados bajo la disposición de esta
tarifa».

LTL - frontera Sur
Costa Rica
Honduras
Guatemala
El Salvador
Nicaragua

8.00
12.00
7.00
11.50
8.00

M/26.00
M/32.00
M/21.75
M/31.50
M/26.00

W
W
W
W
W

8.00 M/26.00
3.00 MI 9.80
2.25 MI 7.50
6.25 M/16.75
8.00 M/26.00

W
W
W
W
W

LTL - frontera Norte
Costa Rica
Honduras
Guatemala
El Salvador
Nicaragua

LTL - cargos mínimos para la frontera Sur
Costa Rica
Honduras
Guatemala
El Salvador
Nicaragua

26.00
32.00
21.75
31.50
26.00

/Continúa

INFORMACION ESTADISTICA

123

Cuadro 46 (Conclusión)
LTL - cargos mínimos para la frontera Norte
Costa Rica
Honduras
Guatemala
El Salvador
Nicaragua

26.00
9.80
7.50
16.75
26.00

Por contenedor/cargas de trailer - frontera Sur
Costa Rica
Honduras
Guatemala
El Salvador
Nicaragua

570.00
640.00
520.00
435.00
770.00

Por contenedor/cargas de trailer -frontera Norte
Costa Rica
Honduras
Guatemala
El Salvador
Nicaragua

Fuente:

520.00
520.00
196.00
150.00
375.00

Federal Maritime Commission.

Cuadro 47

COMPARACION DE COSTOS EN PUERTOS
CENTROAMERICANOS
(Dólares por contenedor)

Puertos

115

125

Puerto Cortés

125

69

Limón/Moín

96

156

Acajutla

a/

98

Rama/Bluff/Qluefield

F uen te:

Terminal

Santo Tomás de Castilla

a/

Estiba/desestiba

a!

61

Crovvly American Transport.
No se ofrecen servicios a estos puertos.

124

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA
Cuadro 48

CHARTERS: VIAJE SIMPLE
Grane teros (Golfo de México y Sudamérica)
Tamaño (dwt)

15,000

Hasta

25,000

30,000

40,000

15,000

a 24,999

a 29,999

a 39,999

a 49,999

0.89

0.38

0.38

0.31

0.22

Costo/t-km (US c)

50,000

55,000

60,000

80,000

a 54,999

a 59,999

a 61,444

+

0.20

0.19

0.25*

0.19

Tamaño (dwt)

Costo/t-km (US c)
*

Incluye un viaje a Tricomalee con 0.29 c.
Graneleros

Hasta

15,000

25,000

30,000

40,000

15,000

a 24,999

a 29,999

a 39,999

a 49,999

0.56

0.51

Tamaño (dwt)

Costo/t-km (US c)

0.23

Costo/t-km (US c)

55,000

60,000

a 59,999
0.20

120,000

140,000

0.13

0.09

a 61,444

0.21

80,000

0.15

50,000
a 54,999

Tamaño (dwt)

Fuente:Lloyds Shipping, The Economist, julio de 1995.
Cuadro 4 9

FLETES MARITIMOS - GRANELES
(Dólares por tonelada)
Pro-origen

Destino centroamericano
Atlántico

Granos
Golfo

Fertilizantes
Tampa
Houston
Nueva Orleans

Fuente:

Restricciones de colado: estimado 17-24

25-27
•18-21

Cargill Inc., Lygnos Brothers.

Pacífico
24 (Quetzal)
17 (Caldera: mínima)
21-23 (Acajutla)
27-30
25-30
30-33
24-26

(20,000
(20,000
(10,000
(30,000

dwt)
dwt)
dwt)
dwt)

INFORMACION ESTADISTICA

125

Cuadro 50

COMPARATIVO DE LIQUIDACION DE COSTOS
A la nave

Puerto

Total

Estadía

Faros y boyas

Costo/tonelada

Santo Tomás

5,132

2,043

3,089

3.42

Quetzal

2,587

1,525

1,062

1.72

Acajutla

11,086

3,032

8,054

7.39

Puerto Cortés

27,067

18,067

9,000

18.04

Corinto

12,286

6,230

6,056

8.19

Limón/Mofn

23,781

15,960

7,821

15.85

Caldera

16,060

6,004

10,056

10.71

Cifras basadas en un buque de 190 m de eslora, en puerto durante S dias, descargando 1,500 t de carga.

A la carga

Azúcar

Urea

Santo Tomás

-

10.37

-

-

-

Quetzal

5.03

-

5.47

5.74

-

Acajutla

5.40

-

-

8.02

-

200 a/

6.88 fe/

10.56

-

-

-

194.00

Corinto

6.25

9.57

7.46

10.70

-

210.00

Limón/Moín

5.88

7.00

-

-

-

-

-

-

-

-

Puerto Cortés

Caldera

Fuente:
a/
¡2
/

Banano

Trigo y soya

Vehículo/Unid. Cont. Unid. 20

Puerto

Ref. (10); cifras de 1991.
Sobre la base de cifras de ENP.
Se incluye dólares por tonelada por concepto de estiba (estimada).

240.00

-

126

C uadro 51

DISTANCIAS - CIUDADES Y PUERTOS
(Kilómetros)
Guatemala Tegucigalpa

El Salvador

Managua

San José

Panamá

388

966

1,437

1,877

Slo. Tomás

Cortés

Castilla

549

727

Limón

1,310

298

416

Ciudades
México

X

78 1

X

639

246

824 •

1,295

1,735

293

471

987

X

361

456

909

1,459

a/

338

686

X

627

1,080

1,530

539

699

X

453

903

1,117

717

X

Ouatemala

256

350

Tegucigalpa
El Salvador
Managua
San José
Panamá

X

Puertos
Champerico

120

221

Quetzal

107

Acajutla

327

442

81

Cutuco

431

168

185

Corinto

290

152
71

Sandin

105

Caldera

339

Golfito

Fuente: COCATRAM.
a/ Espera la conexión Sto. Tomás-Pto. Cortés.

EXTERIOR D CENTROAMERICA
E

San Lorenzo
Del Pacifico

108

160

PORTUARIA PARA E COMERCIO
L

Rama

L INFRAESTRUCTURA
A

México

INFORMACION ESTADISTICA

127

Cuadro 52
DISTANCIAS MARITIMAS
(Millas náuticas)
Panamá
(Colón)
Limón
Rama
Castilla
Cortés
Sto. Tomás/PB
Champerico
Quetzal (SJ)
Acajutla
Cutuco/La U.
San Lorenzo
Corinto
Caldera (PIA)
Golfito
Pan. (Balboa)
Pan. (Colón)
Fuente:

190
394 est.
602 est.
732
781
998
930
877
792
.806
727
515
378
44
X

Panamá
(Balboa)

Miami

234
350 est.
646 est.
776
825
954
886
833
748
762
683
471
334
X
44

Los Angeles

1,130
1,000 est.
700 est.
797
839
2,207
2,139
2,086
2,001
2,015
1,936
1,724
1,587
1,253
1,209

3,147
3,263
3,559
3,689
3,738
1,986
2,054
2,107
2,254
2,268
2,281
2,499
2,636
2,913
2,957

US Defence Mapping Agency No. 151.

Cuadro 53
COSTO DE TRANSPORTE A LAS CAPITALES CENTROAMERICANAS
DESDE MIAMI
(Dólares)
Valor del transporte terrestre de una tonelada - 7.5 centavos por kilómetro
Atlántico
Guatemala

Sto. Tomás
P. Cortés
Quetzal
Acajutla

El Salvador

Sto. Tomás
P. Cortés
Acajutla
Quetzal

San José

Limón

Honduras

Pto. Cortés
Castilla

Caldera a/

Acajutla
San Lorenzo
Corinto hi

Total

Terrestre

Portuario

Marítimo

3,003
3,477

Pacífico

440
707
161
451
809
1,048
122
331
240
158
507
1,029
663
162
435

240
194
200
200
240
194
200
210
210
194

2,323
2,576

200

2,649

210

2,642

3,300
3,372
3,618
2,571
2,179
2,187
3,277
3,512
3,287

2,649
2,323
2,576
2,649
1,687
1,819
2,576

/Continúa

128

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

Cuadro 53 (Conclusión)
Atlántico
Nicaragua

Pacifico

Terrestre

Sto. Tomás
P. Cortés
Rama
Limón

4,329
3,846
216
2,521
3,080

Corinto fe/

Portuario

Marítimo

1,676
1,076
700 £/
624
228

Total

240
194
210
210
210

2,323
2,576
1,250
1,687
2,642

Valor del transporte terrestre de una tonelada = 10 centavos por kilómetro
Atlántico

Pacifico

Total

Quetzal
Acajutla
El Salvador

Acajutla
Quetzal
Limón

Honduras

P. Cortés
Castilla

Caldera a/

Acajutla
San Lorenzo
Corinto
Nicaragua

586
542
214
654
1,078
1,598
162
440
320
210
676
1,029
884
216
580
2,234
1,434
700 d
834
304

240
194
200
200
240
194
200
210
210
194

2,323
2,576
2,649
2,323
2,576
2,649
1,687
1,819
2,576

200

2,649

210
240
194
210
210
210

2,642
2,323
2,576
1,250
1,687
2,642

3,733
3,432
4,797
4,204
2,160
2,731
3,156

Sto. Tomás
P. Cortés
Rama
Limón
Corinto h/

Fuente:
a/
y
sJ

Marítimo

3,503
3,641
4,568
3,011
2,179
2,239
3,446

Sto. Tomás
P. Cortés

San José

Portuario

3,149
3,312

Sto. Tomás
P. Cortés

Guatemala

Terrestre

Datos de navieros y estimaciones propias,
Vía minipuente.
Servicio poco frecuente.
Tarifa actual.

Cuadro 54
CAPACIDAD PORTUARIA
Sto. Tomás Barrios
Utilización actual (%)
Número de muelles
Utilización óptima (%)

56
5
70

70 â/
3
70 fe/

Quetzal

Cortés

67
5
70

71
5
70

Acajutla
54
4
66

Corinto

Limón

14
3
59

Caldera

68
6
74

56
3
59

5,208
5,667

1,308
1,378

(mil TM)
Tonelada actual
Capacidad óptima
Fuente:
a/
h/
£/
á/

2,671
3,339

885
885

2,815
2,941

3,389
3,341

1,876 £/
3,228

504
1,124 d/

Cifras de los puertos y estimaciones propias. Utilización óptima de UNCTAD Ref. (30).
Cifras estimadas.
Existe un alto grado de programación en las llegadas de este muelle.
Se han agregado 935,000 toneladas de petróleo a la capacidad de Acajutla.
Se han asumido ciertas limitaciones comerciales en la capacidad de este puerto.

INFORMACION ESTADISTICA

129

Cuadro 55

RESUMEN DE PROYECTOS
(Millones de dólares)
Puerto

Guatemala

Total
Quetzal

Otros
proyectos

379.911-394.2

Total

Proyectos
actualizados

130.0-160.0

141.36-152.65

80.0

43.76-55.05

Sto. Tomás

85.6

Barrios

12.0
80.0

Champerico
El Salvador

Total
Acajutla
Cutuco

39.5

120.0

(34.5)

(80.0)

(5.0)

(50.0)

80.75

Cortés

Honduras

Tptal

73.7 fl/

Castilla

7.0

San Lorenzo
Total

15.3

Corinto

Nicaragua

0.05

13.5

Arlen Siu II
Costa Rica

Total
Limón
Moin
Caldera
Puntarenas

Fuente:
a/

Autoridades portuarias.
Hasta 1999.

1.8
103.0-106.0
13.0
45-48
39.0
6.0

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

130

Cuadro 56

ESTIMACIONES DE COSTOS TIPICOS
Concepto

Precio
unitario
(dólares)

Cantidad

Conten,
may.min.
(millones
de dólares)

Gran.
mayor

Gen Rehab
y
gr min

Terreno (sin estimación)

Muelle inc. defensas

mayor

500000m3

5-7/m3

menor

dragado y relleno

100000m3

7-10/m3

mayor

250-300m

60 -

(inc. relleno)
menor

1.0

0.5

18.75

-

18.0

-

-

20 -

-

6.0

-

4.0

2.0

1.5 )

)
1.5 )

1.0

30000/ml
unid.

Energía

1.0

75000/ml
200m

o rehab
Redes

3.5

2.5

unid.mayor

1-1.5ml

1.5 )

l.Oml

)
1.0 )

1.5

)
1 .0 )

)

unid.menor
4ha

150/m2

6.0

-

-

-

-

lh a

125/m2

-

1.25

1.0

1.25

1.0

300/m2

-

-

-

0.6

.06

16.0

-

-

)

Almacén/silos (horiz)

mayor
menor

Pavimentos etc.

0.15

0.15

0.1

almacén
40000t

400/t

-

-

mayor

unid

750000

0.75

-)

menor

unid

150000

-0.15 )

mayor

unid

1000000

1.0

-

1.0

-

-

menor

unid

500000

-

0.5

-

0.5

0.1

mayor

2 grúas

12000000

12.0

6.0

10.0

-

-

3.0

2.0

silo
Edificios y talleres

Acceso, malla

Equipo del muelle

menor

2 grúas

3000000

-

mayor

6000000

menor

1000000

mayor

1500000

menor

500000

-

-

6.0

-

-

-

-

-

1.0

-

1.0

1.0

1.5

-

-

-

-

-

0.5

-

-

-

Subtotal

51.0

17.9

52.15

13.0

8.3

Ingeniería e imprevistos (15%)

7.65

2.69

7.82

1.95

1.25

58.65

20.59

59.97

14.95

9.35

234

101

200

75

53

(móviles)
Equipo del patio

CFS

Total
costo/ml (mil US$)

Fuente:

Estimaciones propias.

INFORMACION ESTADISTICA

131
Cuadro 57

CRUCEROS EN LOS PUERTOS CENTROAMERICANOS
Puerto

Número de escalas

_______________________________ 1990___________ [991____________ 1992__________ 1993__________1994
Guatemala
Santo Tomás

...

...

...

6

19

...

...

...

...

15

...

...

...

31

41

(Lago de Isabel, Livingstone, etc.) «Caribbean Prince»
Puerto Quetzal
El Salvador sin registro de cruceros
Honduras
Puerto Cortés

Roatán servicio semanal enero-marzo «Regent Spirit»; también «Stella Solaris» y «Caribbean Prince»
Cuero y Salado
Nicaragua
Mosquito Coast, Bluff, Com Island: MV «Polaris»
Costa Rica
Limón/Moín

28

16

25

41

55

99

84

112

156

Tortuguero Canals
Caldera/Puntarenas

44

Golfito MV «Coral Star»
Marenco Reserva
Fuente:

Autoridades Portuarias y «Cruise Line Directory 1995».

Cuadro 58

MAGNITUD DE LAS INVERSIONES EN EL SECTOR PORTUARIO,
HASTA EL AÑO 2010
(Millones de dólares)

Concepto
Total
Expansión portuaria
Modernización portuaria
Aspectos relacionados
Instalaciones para cruceros
Accesos a los puertos
Reciclaje de instalaciones
Conexiones viales
Sin estimación
Fuente:

Estimaciones propias.

Monto total
456-539
281-348
65-81
60
20
30

132

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA
F IG .l

TONELADAS

IMPORTACION DE GRANOS

AÑOS

Fuente: LC/M EX/L. 260, CEPAL (3 0 de enero de 1995)

133

INFORMACION ESTADISTICA
HG. 2

TONELADAS

IMPORTACION DE TRIGO

134

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA
FIG.3

TONELADAS

IMPORTACION DE MAIZ

AÑOS

Anexo II
SERVICIOS LINER ENTRE
CENTROAMERICA
Y LOS ESTADOS UNIDOS

SERVICIOS NAVIEROS DE LINEA ENTRE CENTROAMERICA
Y LOS ESTADOS UNIDOS
Compañía de
transporte
COSTA RICA
Seaboard Marine

Capacidad
(TEU)

Frecuencia

Nombre de la nave

Tipo

Cada 5 días

Seaboard Ocean

Ro/Ro

558

Ro/Ro

400

Seaboard Caribe

Crowley American

Semanalmente

Transport

Dole/Inchcape

Ambassador
Senator

Semanalmente

Dole

250

Lo/Lo

910

Lo/Lo

868

Honduras

Great White Fleet

Semanalmente

(Chiquita)

Gulf Car Carrier/

Courtney L.

868

Francis L.

Varía

Marc-S

Lo/Lo

63

Cada 10 dias

Caribe Carrier

Lo/Lo

350

2 al mes

Colón

Lo/Lo

296

Semanalmente

Planter

Ro/Ro

Gulf Marine

King Ocean
Central America
Navconsa/
Navicon

Network

/ Continúa

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

136

Compañía de
transporte

Nombre de la nave

Tipo

Ellensbora

Ro/Ro

Quincenalmente

T amara

Ro/Ro

Semanal mente

Strider Isis

Lo/Lo

Frecuencia

Global Reefer
PCC/Trigulf

Capacidad
(TEU)

Promotora de
Naveg./Turbana

351

Strider Ace
351

Strider Juno

Semanalmente

Honduras

Joint Service

Costa Rica
Guatemala

Quincenalmente

TBN

Lo/Lo

Seaboard Marine

2 a la semana

Seaboard America
Seaboard Universe

Ro/Ro

600
558

Crowley American

Semanalmente

Mercandian-

Ro/Ro

558

Sea-Land/Maersk

Thompson

Lo/Lo

Shipping

GUATEMALA

Continent

Transport

Great White Fleet

Semanalmente

TBN

Lo/Lo

King Ocean

Cada 7 dias

Weserguide

Lo/Lo

Cada 7 días

Phoenix Spirit

Ro/Ro

Semanalmente

Planter

Ro/Ro

Semanalmente

Honduras
Guatemala

Lo/Lo

350

Central America

Navieros InterAmericos/NAVINSA

Network
Shipping Ltd.
Sea-Land/Maersk
Joint Service

Costa Rica
Additional Sea

Semanalmente

Arkitis Light

Lo/Lo

/ Continúa

SERVICIOS LINER ENTRE CENTROAMERICA Y LOS ESTADOS UNIDOS

Compañía de
transporte

Frecuencia

137

Nombre de la nave

Tipo

Capacidad
(TEU)

Land Service
Florida Express
Fashion Express

Cada 2 semanas

Thompson

Quincenalmente

TBN

Lo/Lo

Semanalmente

Tropic Jade

Lo/Lo

132

2 a la semana

Seaboard America

Ro/Ro

600

Shipping

Tropical
Shipping
ELSALVADOR
Seaboard Marine

Seaboard Universe

Crowley American

Semanalmente

Mercandian

558

Ro/Ro

558

Continent

Transport

Great White Fleet

Semanal mente

Courtney L.
Frances L.

Lo/Lo

868
868

King Ocean

Cada 7 días

Weserguide

Lo/Lo

350

Navieros Inter

Cada 7 días

Phoenix Spirit

Ro/Ro

Semanalmente

Hansa

Ro/Ro

Semanalmente

Honduras

Lo/Lo

Americos/NAVINSA

Network
Shipping Ltd.
Sea-Land/Maersk

Guatemala

Joint Service

Costa Rica
Additional Sea

Semanalmente

Land Service

Arkitis Light

Lo/Lo

Anna Catherina

Lo/Lo

Cada 2 semanas

Florida Express
Fashion Express

Thompson

Quincenalmente

276

Shipping

/ Continúa

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

138

Compañía de

Frecuencia

Nombre de la nave

Tipo

Tropical

Semanalmente

Tropic Jade

Lo/Lo

132

Ro/Ro

600

Tropic Mist

Shipping

HONDURAS
Seaboard Marine

2 a la semana

Seaboard America
Seaboard Universe

Crowley American

Capacidad
(TEU)

transporte

Semanalmente

Mercandian

558

Ro/Ro

558

Continent

Transport

Días 14 y 21

B. Island Express

Comb.

Gulf Car Carrier/

Caried

Marc-S

Lo/Lo

Gulf Maritime

Sólo automóviles

Great White Fleet

Semanalmente

TBN

Lo/Lo

King Ocean

Cada 7 días

Weserguide

Lo/Lo

Sea-Land/Maersk

Semanalmente

Honduras

Lo/Lo

Central Amer.
Transport

63

350

Guatemala

Joint Service

Costa Rica
Additional Sea

Arkitis Light

Lo/Lo

Quincenalmente

TBN

Lo/Lo

2 a la semana

Tropic Jade

Lo/Lo

132

Cada 5 días

Seaboard Ocean

Ro/Ro

558

Semanalmente

Land Service
Florida Express

Cada 2 semanas

Fashion Express

Thompson
Shipping/Donbar

Tropical
Shipping

NICARAGUA
Seaboard Marine

Seaboard Caribe
_

/ Continúa

SERVICIOS LINER ENTRE CENTROAMERICA Y LOS ESTADOS UNIDOS

Compañía de

Frecuencia

Nombre de la nave

139

Tipo

Capacidad

transporte

(TEU)

C.P. Shipping

Cada 15 días

Sea Mist

Lo/Lo

Central Amer.

Cada 2 semanas

Madonna S.

Comb.

Transport
Caribe Ocean
Central American

días 12 y 21

B. Island Express

Comb.

Semanalmente

Ambassador/

Ro/Ro

Freight
Crowley American
Transport

400
250

Senator

Dole/Inchcape

Semanalmente

Dole Honduras

Lo/Lo

910

Great White

Semanalmente

Courtney L.

Lo/Lo

868

Fleet (Chiquita)

King Ocean

868

Frances L.

Cada 7 días

Weserguide

Lo/Lo

Semanalmente

Phoenix Spirit

Ro/Ro

Semanalmente

Honduras

350

Lo/Lo

Central America

Navieros Inter
Americos/NAVINSA

Sea Land/Maersk

Guatemala

Joint Service

Costa Rica
Thompson

Quincenalmente

Shipping

2 a la semana

Tropical
Shipping
Universal

North King

Lo/Lo

Semanalmente

Tropic Jade

Lo/Lo

Mensualmente

El Frio

Comb.

Shipping

Nota:

Ro/Ro significa Roll on/Roll off, i.e. que la carga se rueda al contenedor para subirla y bajarla.
Lo/Lo significa Lift on/Lift off; la carga se levanta para colocarse en el contenedor.
Comb = combinado.

132

A

Anexo III
PROYECTOS EXISTENTES

/

PROGRAMA DE INVERSION PORTUARIA
País.

Guatemala

Costa:

Pacífico

Puerto:

Quetzal

Titulo:

A m p liación , Puerto Quetzal

Costo estimado:

4 3 .7 6 -5 5 .0 5 m illones de dólares

Descripción:

C onstrucción de 3 0 0 m de m u elle con:
dragado a 14 m
patio de con ten ed ores (4 .6 ha)
redes de serv icio s, e d ific io s, a c ce so

Componentes:

Millones de dólares

Obras esen cia les (m uelle):
d ragad o

3.90

muelle

24.97

redes, etc.

6.84

p a v im e n to s

7.32

e d ific io s

0.73
43.76

D o s p istas circu n valación

3.50

D ragado canal a c c e so y dársena

7.79
55.05

O bservaciones:

1.

C o sto p o r m etro d e m u e lle s (s in c ir c u n v a la c ió n , in c lu y e n d o
pavim en tación , etc.)
145,867 dólares/m

2.

D ragado a -1 4 m: costo 11 dólares/m 3

142

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA
3.

C onstrucción de celd as de 21 m diám etro

4.

Sin equipam iento

5.

E l proyecto se en fo ca en la provisión de in stalacion es para con ten ed ores.

No

tien e e fe c to en e l m anejo d e gran eles

* * *

Pais:

Guatemala

Costa:

A tlá n tica

Puerto:

Sto. T om ás de C astilla

Título:

A m p lia ció n del Puerto

Costo estimado:

8 5 .6

Descripción:

a)

P rovisión de term inal de con ten ed ores con 5 0 0 m d e m u elle

b)

P rovisión de term inal de granel líquido

a)

Terminal de contenedores:

m illo n es de dólares

Componentes:
Millones de dólares

muelle

16.0

patio

21.8

grúas (2 )

14.0

otro eq u ip o

10.0

dragado

18.0

ayudas a n a v eg a ció n

1.9

Terminal de granel líquido:

b)

terminal

3.6

(este co sto se h a actualizado en 5 .0 m illo n es de d ólares. El
programa PR O D E C A lo estim a en 15 m illon es).

Observaciones:

a)

L a term inal de líq u id os será financiada por las em p resas petroleras

b)

E l co sto por metro d e m u elle e s m u y bajo (3 2 ,0 0 0 dólares)

País:

Guatemala

Costa:

Atlántica

Puerto:

Barrios

Título:

A m p lia ció n del puerto

Costo estimado:

12 m illon es de dólares

PROYECTOS EXISTENTES

Descripción.

143
El esp ig ó n actual tien e tres sitio s de atraque; la am p liación con tem p la la pro­
v isió n de d os sitio s ad icio n a les

Componentes:

Prolongación del espigón a fin de proporcionar dos m u elles adicionales

b)

Observaciones:

a)

D ragado asociad o

D a d o el estrecho a c c e so a lo s m u elles del e sp ig ó n , la p ro v isió n de d os sitio s
ad icion ales resultará en alguna pérdida de productividad. N o obstante, es un
p royecto eco n ó m ico y de fá cil im plem entación

♦ * *

País\

Guatemala

Costa:

P acífico

P uerto:

Cham perico

Título.

E xtensión del Puerto de C ham perico

Costo estim ado:

80 m illo n es de dólares

Descripción.

C on tem p la la co n stru cción de una dársena interior a -1 2 m co n aproxim ada­
m en te 1,400 m de m u elle; canal d e a c c e so , obras de p ro tecció n y zo n a s de
apoyo

Componentes:
Observaciones:

E n ten d em os que la estim ación del co sto data d e 1977

* * *

País:

El Salvador

Costa:

P acífico

Puerto:

A caju tla

Título:

R eh ab ilitación del Puerto de A cajutla

Costo estimado:

3 4 .5

Descripción:

S on recom en d acion es del estu d io Harris (ref. 16), en ejecu ció n

Componentes:

1.

m illo n es de dólares (sin term inal de con ten ed ores)

D o s grúas m u ltip rop ósito y a m p liación d el patio d e co n ten ed o res
(2 0 m illo n es d e dólares)

2.

O bservaciones:

Term inal de cereales (1 4 .5 m illon es de dólares)

C E P A tien e com p on en tes a d icio n a les, incluyendo:
1)

R em od elación del alm acén de m ateriales y taller m ecán ico

2)

R eparación d el sistem a d e d efen sa s para perm itir e l atraque de b u ­
ques hasta 4 0 .0 0 0 tpm

3)

C om p lejo h abitacional y p ro v isió n d e agua

144

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA
El costo de una term inal de contenedores en A cajutla se estim a en 80
m illo n es de dólares

* * *

País.

El Salvador

C osta:

P acífico

Puerto :

C utuco

Título.

R eactiv a ció n del Puerto de C utuco

Costo estimado:

5 m illo n es de dólares (sin term inal de con ten ed ores)

D escripción:

R ehabilitación del m u elle

Componentes.
Observaciones:

1.

E ste puerto no cuenta con a cceso via l al m u elle, h a cién d o se n ecesa ­
rio el u so de v a g o n es del ferrocarril

2.

El co sto de una term inal de con ten ed ores en C utuco se estim a en 50
m illo n es de dólares (estu d io Harris)

3.

S e ha hablado tam bién d e un m u elle d e cruceros; habrá qu e revisar
el a sp ecto de la profundidad d el can al de a cceso

* * *

País:

H on d u ras

Costa:

A tlá n tica

Puerto:

C ortés

Título:

M ejoram iento d el Puerto Cortés

Costo estimado.

7 3 .7

Descripción.

S e in clu ye una serie de obras de rehabilitación y am p lifica ció n , con eq u ip o y

m illones de dólares (1 9 9 5 -1 9 9 9 )

dragado

Componentes:

1.

T erm inación del alm acén refrigorífico (en progreso - 8.7 m illo n es de
dólares)

2.

N u e v a term inal de con ten ed ores

3.
4.

O bservaciones:

M u elle de cabotaje
E q u ip os

La m isión del B anco M undial (enero de 1995) propuso la postergación d e cier­
tas obras (eq u ip o s, dragado y e l m u elle de cabotaje) U n n aviero ha o frecid o
construir el m u elle de cab otaje/m u elle de pasajeros, c o n una in stalación R o /
R o, bajo régim en de co n cesió n

* * *

PROYECTOS EXISTENTES

145

País:

H onduras

Costa:

A tlán tica

Puerto:

C astilla

Titulo:

A m p liación de Puerto C astilla

Costo estim ado:

7 m illo n es de dólares

D escripción:

E xtensión del m u elle en 2 0 0 m , con obras asociadas. N o se m en cion a la n ece­
sidad de dragado

Componentes:
Observaciones:

E xisten p ilo tes fabricados en el m om en to de la con stru cción del m u elle e x is ­
ten te
Se ha hablado de la instalación d e un co m p lejo p etroq u ím ico en la zon a

* * *

País:

H on d u ras

Costa:

P acífico

Puerto:

San Lorenzo

Título:

Obras m enores

Costo estimado.

0 .0 5 m illo n es de dólares

Descripción.

M ejoras en las in sta la cio n es para el p atio de con ten ed ores

Componentes.
Observaciones:

E x iste la p osib ilid ad de arrendar una zo n a de puerto a un n aviero

* * *

País:

N icaragua

Costa:

P a cífico

Puerto:

C orinto

Título:

A c c e so m arítim o y m ejoras, Puerto de Corinto

Costo estimado:

13.5

Descripción:

A fin de reducir la erosión costera al o este d el puerto, se ha con stru id o una
obra de protección de la playa. S e estim a ahora la necesidad de profundizar el
canal de acceso al puerto. A d em ás, la term inación de obras de m antenim iento

m illo n es de dólares (estim ación B anco M undial)

del m u e lle y la reparación de la grúa container

Componentes:

Millones de dólares
dragado:

12.0

m u elle y defensas:

1.0

rehabilitación de grúa:

0.5

146

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

Observaciones:

Los m u elles m arginales tienen -11 m y el m u elle de líquidos aproxim adam ente
-1 0 m , co n m en o s en su dársena d e m aniobras
* * *

País:

N icaragua

Costa:

A tlán tica

Puerto:

Arlen Siu II (Rama)/El B lu ff

Título:

M ejoramiento de las instalaciones portuarias de Arlen Siu II y accesos marítimos

Costo estim ado:

1.8 m illo n es de dólares (estim ación B an co M undial)

Descripción:
Millones de dólares

Componentes.
El B luff: dragado de la barra

0.1

A rlen Siu II:
- grúa para co n ten ed o res
- in sta la cio n es «reefer»

1.0

- en ergía

Observaciones:

0.5

02

1.

E x iste n varias otras in s ta la c io n e s p ortu arias en u s o en la c o sta
A tlá n tic a d e N ica ra g u a

2.

El programa contem pla también mejoras en el cam ino M anagua-Rama

3.

• La term inal R o/R o A rlen Siu I se encuentra co n cesio n a d a , aunque
to d avía sin actividad
* * *

País:

C osta R ica

Costa:

A tlán tica

Puerto:

Limón

Título:

Term inal de C ruceros y R o/R o y segu n d a grúa p ortacontenedor

Costo estimado:

13 m illo n es de dólares

Descripción:

E l p ro y ecto se encuentra adjudicado (c o n una ap ela ció n p en d ien te). T ien e
financiam iento del B an co M undial

Componentes:

1.

Se trata de la reconstrucción del antiguo m u elle 7 0 , para cru ceros y
buques R o/R o (6 m illo n es de d ólares)

2

L a d em olición del m u elle m etálico (en progreso)

3.

A dquisición de segunda grúa de contenedores (7 m illon es de dólares)

O bservaciones:

L a obra dejará L im ón solam en te con la carga unitaria de con ten ed ores y

PROYECTOS EXISTENTES

147
R o/R o. D ados los problem as de a cceso via l a L im ón, hubiera sid o m ejor
construir el m u elle R o/R o en M oin
E l reciclaje de las dem ás in stalacion es d el puerto representa un d esa fío
importante; una posibilidad es la creación de una Z ona Franca en los terrenos
o c io s o s del puerto

* * *

País:

C osta R ica

Costa:

A tlán tica

Puerto.

M oin

Título.

A m p lia ció n del Puerto de M oin

Costo estimado:

4 5 -4 8 m illon es de dólares

Descripción.

E l desarrollo portuario de la co sta A tlán tica de C osta R ica se encuentra
e n fo ca d o en el Puerto d e M oin

Componentes:

1.

A m p liación del m u elle en 2 5 0 m , con obras asociadas co m o term inal
d e con ten ed ores (1 5 m illo n e s de d ólares)

2.

3.

Observaciones:

N u ev a terminal petrolera a fin de dejar la term inal existen te
d isp on ib le para los buques graneleros (2 3 -2 6 m illo n e s de dólares)
E quipo para el m anejo de co n ten ed o res (sin estim a ció n de co sto )

E l crecim ien to de M oin necesitará la provisión de m ás esp a cio en el puerto y
e l m ejoram iento de sus a c c eso s
* * *

País:

C osta R ica

Costa:

P acífico

Puerto:

Caldera

Título:

A m p liación de Puerto Caldera

Costo estimado:

3 9 m illo n es de dólares (recom en d acion es de O C D I)

Descripción:

C on el aum ento en el volu m en de granos, ex iste co n g estió n d eb id o a la c o m ­
p eten cia d e esto s buques con lo s cruceros para el m ism o m u e lle d e -11 m

Componentes:

1.

E quipo para la descarga de granos (2 m illo n es de d ólares)

2.

Si los para granos (9 m illo n e s de dólares)

3.

M u elle de granos (n o se ha diseñado todavía. C osto estim ad o en 15
m illo n es de dólares, in clu yen d o la am pliación del rom p eolas)

4.

E quipo para el m anejo de con ten ed ores (a esp ecifica rse: co sto
estim ado en 9 m illo n es de dólares)

¡48

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

Observaciones:

* * *

País :

C osta R ica

Costa:

P a cífico

Puerto:

P untarenas

Título:

T erm inal para C ruceros en Puntarenas

Costo estimado:

6 m illones de dólares (aproxim adam ente)

Descripción:

E l m u elle de Puntarenas era el puerto co m ercia l antes d e la co n stru cció n de
Caldera. D eb id o a su deterioro, se retiró de servicio en 1992. E l plan ahora es
reconstruirlo co m o terminal de cruceros, a fin de revitalizar la ciudad y aliviar
e l puerto de Calderas

Componentes:

1.

R econstrucción de la ca b eza del m u elle

2.

R ehabilitación del p u ente de a c c e so (en progreso)

Observaciones:

El m u elle se encuentra en la etapa de d iseñ o . C uenta co n fin a n cia m ien to
taiw anés, para iniciación de la obra en 1996

* * *

País:

C osta R ica

Costa:

P acífico

Puerto:

G olfito

Título:

Sin título

Costo estimado:
Descripción:
Componentes:
Observaciones :

G o lfito es un puerto region al, con carga de banano, m ercadería y cruceros

-

Anexo IV
CRUCEROS CENTROAMERICANOS
E ITINERARIOS 1

IV . 1 El tráfico de cruceros que lle g a a puertos

tiene una participación incipiente en lo s cruceros

centroam ericanos está aum entando en frecu en ­

e co ló g ico s de la costa atlántica. El Salvador n o ha

cia, aunque hasta ahora prim ordialm ente co m o

participado aún en el n eg o c io de cruceros.

una adición a los itinerarios d el Caribe y P a cífico
o c o m o puertos de esca la en v ia jes de rep o sicio n am iento. E n e l cuadro IV . 1 de este a n exo se da
una lista de lo s princip ales cruceros que llegan a

IV .4 El tam año d e lo s buques cru ceros en la
r e g ió n cen tr o a m er ica n a v a ría en tre 8 1 1 p ie s

puertos centroam ericanos.

(«C row n Princess») hasta 115 p ies («C oral Star»),

n o a puertos de escala en Centroam érica incluye

L os buques m ás grandes están co n fin a d o s a los
puertos co n instalaciones adecuadas, prim ordial­
m ente en relación co n el eslora d el buque, p u esto
que el calado de bu q u es cruceros es un p roblem a

los puertos costarricenses en sus itinerarios. Cua­

m enor. L o s n avios m ás p eq u eñ os pueden ofrecer

tro quintas partes de lo s cruceros que llegan a
C entroam érica tocan puertos costarricenses y , de
los puertos de C osta Rica, Caldera recibe m ás na­
v e s q u e to d o s los d em ás puertos costarricenses
jun tos. E sto hace de Caldera, en la actualidad, el
puerto m ás activo de Centroam érica en líneas de
cruceros. En segund o lugar, d esp u és de Caldera
co m o d estino de cruceros está San José, la capital

de escala. A parte d e un arribo a Puerto Q uetzal,
G uatem ala, del «R yn d am » de 7 2 0 p ies eslora, el
bu q u e m ás grande qu e h a ce e sc a la en p u ertos
fuera de C osta R ica e s el « S te lla S olaris» de 5 4 4
p ies eslora. L os serv icio s principales se dan en el
cuadro IV .2, junto co n lo s nom bres de lo s buques
y su longitud.

IV .2 La m ayor proporción de cruceros con desti­

a su s p asajeros una m ayor variedad de puertos

de C osta R ica, que no es puerto m arítim o sin o un
punto d e co n ex ió n de viajes aéreos/veleros. San

IV .5 L a m ayor parte d e lo s buques cruceros pa­

José puede prestar servicio para tales viajes y a sea

san a través del C anal de Panam á de la c o sta at­
lá n tic a a la c o s t a d e l P a c íf ic o o v ic e v e r s a .
V irtualm ente to d o s lo s cru ceros qu e se originan
en la co sta del P a cífico usan el canal. E l Cunard
«V istafjord » h a ce esca la en C aldera en su ruta
desd e L os A n g e le s hasta V alparaíso.

en conjunción con Caldera (P acífico) o Puerto Li­
m ón (Atlántico). Puerto Limón actúa también com o
punto de em barque/desem barque en viajes redon­
dos y de un so lo trayecto.
IV.3 Siguiendo a Costa Rica, en términos de fre­
cuencia, está Guatem ala, fundam entalm ente en la
costa atlántica, y después Honduras. N icaragua

IV .6 L os itinerarios de cruceros se pueden cla ­
sificar así:

1 Este anexo se ha basado sustancialmente en la información dada en el anuario «Cruise Ship Directory 1995».

150

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

-L a m ayoría de lo s cruceros tien en c o m o base

-R ecien tem en te han ap a recid o cru ceros con

lo s p u erto s d e la c o sta a tlá n tica , p a sa n d o c o n
fr e cu en cia por e l can al y su b ien d o hasta C a ld e­

tem a e c o ló g ic o por la costa atlántica de C entroa­
m érica (e.g. el «Coral Star» de 115 pies de eslora, y

ra, u, o c a sio n a lm e n te , a M é x ic o y C a lifo rn ia .

el «Caribbean Prince» con 160 pies de eslora y ram­

E stos entran regu la rm en te so b re to d o en las e s ­

pa de proa), aunque aún falta m u ch o por desarro­
llar. E s probable que lo s actu ales eco cru cero s
tengan co m o b ase Yucatán o Panamá.

ta c io n e s de in v ier n o y p rim a v era (h e m isfe r io
n orte).
-U n núm ero m en or de cruceros tien e b ase en
puertos m ex ica n o s y californ ian os para cruceros
por el P a cífico , in clu y en d o en o ca sio n e s esca la s

-A d icio n a lm en te, ex isten itinerarios e sp e c ia li­
zados, tales co m o exp ed icion es d e b u ceo co n base
en G olfito, C osta Rica.

en pu ertos centroam erican os.
IV .7 En este a n ex o se dan d eta lles de lo s cru­
-U n a tercera categoría son lo s « v ia jes alrede­
d o r d e l m u n d o » y lo s c r u c e r o s d e r e p o s ic io n a m ie n to , lo s c u a le s v a n típ ic a m e n te d el
M editerráneo al L ejano O riente, generando esca ­
las se n c illa s a puertos cen troam erican os en su
largo itinerario.

c e r o s p r in c ip a le s en lo s p u er to s d e C e n tr o a ­
m é r ic a : s u s n o m b r e s y p u e r to s d e e s c a l a
(cu a d ro IV . 1), su s d im e n sio n e s , añ o de c o n s ­
trucción y naviero (cuadro IV .2 ), una lista de lo s
d e stin o s o fr e c id o s (cu a d ro I V .3 ) y su s itin e r a ­
rios (cuadro IV .4).

CRUCEROS CENTROAMERICANOS E ITINERARIOS

151

Cuadro IV. 1

BUQUES CRUCEROS EN ORDEN ALFABETICO
Nombre de ¡a nave

Puertos de base en América Central

Albatross

Puerto Quetzal

Caribbean Prince

Roatán, Lago de Izabal, Livingston,
Mariemonte, Mariscos

Coral Star

G olfito

Crown Odyssey

San Andrés, San José

Crown Princess

Caldera

Crystal Harmony

Caldera

Crystal Symphony

Caldera

Cunard Crown Dynasty

Caldera

Dreamward

Puerto Limón

Gruyzia

Puerto Cortés

Legend o f the Sea

Caldera

Maasdam

Caldera

Nieuw Amsterdam

Caldera

Noordam

Caldera

Pacific Princess

Caldera

Polaris

Ver lista aparte

Radisson Diamond

Caldera, San Andrés Island, Cozumel

Regent Rainbow

Caldera

Regent Spirit

Puerto Cortés, Roatan, Sto. Tomás de C.

Regent Star

Caldera, Puerto Limón

Rotterdam

Caldera

Royal Odyssey

San José

Royal Viking Sun

Caldera

Ryndam

Caldera, Puerto Quetzal

Seaborn Pride

Caldera

Song o f Norway

Caldera

Silver Cloud

Puerto Limón

Sky Princess

Caldera, Puerto Limón

Star Odyssey

San José

Statendam

Caldera, San José

Stella Solaris

Puerto Limón, Puerto Cortés, Roatan,
Sto. Tomás de Castilla

Vistaljord

Caldera, Puerto Limón

Windward

Caldera

Yorktown Clipper

Caldera, Quipos, San José

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

152

Cuadro IV.2
CRUCEROS: DIMENSIONES PRINCIPALES
(Metros)
a)

Métrico
Nombre de la nave

Año

TRB

Eslora

Calado

Línea

Albatross

1957

24,803

185.40

8.94

Happy Days

Caribbean Prince

1983

47.5

1.80

Ameri.Cana.Car

35.0

1.88

Coral Bay

187.75

7.26

Royal Cruise

69,845

245.0

8.10

48,621

241.0

Crystal Cruise

238.3

Crystal Cruise

Coral Star
Crown Odyssey

1988

Crown Princess

1990
1990

Crystal Harmony

34,242

Crystal Symphony

Princess Line

1993

19,500

162.72

5.45

Cunard Crown

Dreamward

1992

39,217

189.09

6.66

Norwegian C.L.

Gruyzia

1975

13,251

156.27

5.92

Odessamerican

1992

55,541

185.0

Cunard Crown
Dynasty

Royal Caribb.

194.2

Legend of the Sea
Maasdam

10.60

Holland Ameri

Nieuw Amsterdam

1983

33,930

214.66

7.52

Holland Ameri

Noordam

1983

33,930

214.66

7.40

Holland Ameri

Pacific Princess

1971

20,636

168.74

7.70

Princess Line

Polaris

1960

2.214

72.12

4.20

Special Expds.

Radisson Diamond

1992

20,295

132.0

8.0

Radisson 7 Sea
Regency Cruise

Regent Rainbow

1958

25,000

Regent Spirit

1962

12,500

181.51
150.00
8.40

Regency Cruise
Regency Cruise

Regent Star

1957

24,414

195.80

Rotterdam

1959

37,783

228.20

9.04

Holland Ameri

7.20

Royal Cruise L.

Royal Odyssey

1973

28,018

205.47

Royal Viking Sun

1988

37,845

228.20

7.25

Royal Viking

5.00

Seabourn C.K.

6.70

Royal Caribb.

Seabourn Pride

1988

9,975

133.80

Song of Norway

1970

23,005

194.32

Silver Cloud

1994

15,000

Sky Princess

1984

43,692

240.39

8.15

1992

Princess C.L.
Royal Cruise L.

228.00

Star Odyssey
Statendam

Silver Sea C.L.

Holland Ameri

55,451

185.00

10.60
7.88

Sun Line

Stella Solaris

1993

10,595

166.15

Vistafjord

1973

24,492

191.09

8.23

Cunard Royal

6.60

Norwegian C.L.

Windward

1993

41,000

189.00

Yorktown Clipper

1988

995

76.50

Clipper C.L.

CRUCEROS CENTROAMERICANOS E ITINERARIOS

153

(Pies y Pulgadas)
b)

Imperial

Nombre de la nave

Año

TRB

Eslora

Calado

Albatross

1957

24,803

605

2 9 ’4

Happy Days

Caribbean Prince

1983

156

5 ’ 11

Ameri.Cana.Car

115

6 ’00

Coral Bay

Coral Star

Linea

Crown Odyssey

1988

34,242

616

2 3 ’ 10”

Royal Cruise

Crown Princess

1990

69,845

804’

2 6 ’7 ”

Princess Line

Crystal Harmony

1990

48,621

791

1993

19,500

534

17’ H 

Cunard Crown

Dreamward

1992

39,217

621

2ri0”

Norwegian C.L.

Gruyzia

1975

13,251

513

19’5 ”

Odessamerican

Maasdam

1992

55,541

607

3 4 ’ 10

Holland Ameri

Nieuw Amsterdam

1983

33,930

704

2 4 ’8

Holland Ameri

Noordam

1983

33,390

704

2 4 ’4 ”

Holland Ameri

Pacific Princess

1971

20,636

555’

2 5 ’5 ”

Princess Line

Polaris

1960

2,214

237

13’9 ”

Special Expds.

Radisson Diamond

1992

20,295

433

2 6 ’3

Regent Rainbow

1958

25,000

596

Regency Cruise

Regent Spirit

1962

12,500

492

Regency Cruise

Regent Star

1957

24,414

640’

2 7 ’7”

Regency Cruise

Rotterdam

1959

37,783

749

2 9 ’6

Holland Ameri

Royal Odyssey

1973

28,018

675

2 3 ’8

Royal Cruise L.

Royal Viking Sun

1988

37,845

669

23’ 10

Crystal Symphony
Cunard Crown

Crystal Cruise

783

Crystal Cruise

Dynasty

Legend of the Sea

Royal Caribb.

637

720’

Ryndam

Radisson 7 Sea

Royal Viking
Holland Ameri

Seaboum Pride

1988

9,975

439

16’5

Seaboum C.L.

Song of Norway

1970

23,005

638’

2 2 ’0

Royal Caribb.

Silver Cloud

1994

15,000

514

Sky Princess

1984

43,692

789’

Statendam

1992

55,451

607

3 4 ’ 10

Holland Ameri

Stella Solaris

1993

10,595

545

2 5 ’ 11

Sun Line

Vistafjord

1973

24,492

627

2 7 ’00

Cunard Royal

Windward

1993

41,000

620’

21 ’8

Yorktown Clipper

1988

995

251

674

Star Odyssey

Fuente:

Silver Sea C.L.
2 6 ’6

Lloyd’s Register, LSM Cruise Ship Directory 1995.

Princess C.L.
Royal Cruise L.

Norwegian C.L.
Clipper C.L.

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

154

Cuadro IV.3

CRUCEROS: PUERTOS DE ESCALA EN CENTROAMERICA

País

Puerto

Costa

Puerto Limón

Atlántico

Moin

Atlántico

Golfito

Pacífico

Caldera

Costa Rica

Pacífico

Manuel Antonio Park
Morenco Reserve
Quepos

Pacífico

San José

Aeropuerto

Canales de Tortuguero

Atlántico

(Corinto)

Pacífico

(Bluefields/BlufT/Rama)

Atlántico

Nicaragua

Corn Island
Mosquito Coast

Atlántico

Puerto Cortés

Pacífico

Cuero y Salado

Honduras

Atlántico

Roatán

Atlántico

(San Lorenzo)

Pacífico

El Salvador

(Acajutla)

Pacífico

Guatemala

Santo Tomás de Castilla

A tlántico

Lago de Izabal

excursión

Livingston

Atlántico

Mafiemonte

Atlántico

Mariscos

Atlántico

Puerto Quetzal

Pacífico

Fuente:Cruise Ship Directory 1995.

CRUCEROS CENTROAMERICANOS E ITINERARIOS

155

Cuadro IV.4

PUERTOS CENTROAMERICANOS Y CRUCEROS
Costa Rica

Puerto

Caldera

Puerto

Caldera

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Crystal Cruises
310.785-0011
Crystal Harmony
791
1. Acapulco
2. Ft. L’dl
3. San Juan

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño

Crystal Cruises
310.785-0011
Crystal Symphony
782

Observaciones:
la. En ruta para Ft. L’dale, enero
Ib. En ruta para Nueva York, abril 9
2. En ruta para Acapulco, abril 1
3. En ruta para Acapulco, diciembre

Puerto de salida
Nueva York
Observaciones:
En ruta para Los Angeles, mayo 10

Puerto

Caldera

Puerto

Caldera

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Princess Cruises
310.277-6175
Crown Princess
811
Fort Lauderdale

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Princess Cruises
310.277-6175
Pacific Princess
553
Los Angeles

Observaciones:
En ruta para San Francisco, 1 crucero, abril 26

Observaciones:
En ruta para San Juan, 1 crucero, marzo 16

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

156

Puerto

Caldera

Puerto

Caldera

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Princes Cruises
310.277-6175
Royal Princes
757
Acapulco

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Princes Cruises
310.277-6175
Sky Princess
789
Fort Lauderdale

Observaciones:
1. En ruta para San Juan, 4 viajes, enero 7,
marzo 11
2. En ruta para Nueva York, 1 viaje, abril 1

Observaciones:
En ruta para Los Angeles, 2 viajes, febrero 8 y
abril 19

Puerto

Caldera

Puerto

Caldera

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Regency Cruise Line
212.687-2290
Regent Rainbow
599
Tampa

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Regency Cruise Line
212.687-2290
Regent Star
642
Montego Bay

Observaciones:
En ruta para Los Angeles, 1 crucero

Observaciones:
En ruta para San Francisco, 1 crucero

Puerto

Caldera

Puerto

Caldera

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Holland America Line
206.281-7110
Rotterdam
748
NY/Ft. Lauderdale

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Holland America Line
206.281-7110
Statendam
720
Fort Lauderdale

Observaciones:
Honolulu-Los Angeles-Acapulco. Muchas fechas
de navegación

Observaciones:
1 Crucero, abril 28

Puerto

Caldera

Puerto

Caldera

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Holland American Line
206.281-7110
Maasdam
720
Fort Lauderdale

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Holland American Line
206.281-7110
Nieuw Amsterdam
704
Nueva Orleans

Observaciones:
En ruta para Acapulco; 2nd. crucero regresa de
Acapulco a Fort Lauderdale.

Observaciones:
1 crucero, mayo 2.

CRUCEROS CENTROAMERICANOS E ITINERARIOS

157

Puerto

Caldera

Puerto

Caldera

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Holland America Line
206.281-7110
Noordam
704
Fort Lauderdale

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Holland America Line
206.281-7110
Noordam
720
Vancouver

Observaciones:
1 crucero, abril 23

Observaciones:
En ruta para Fort Lauderdale, 1 crucero, octubre
3. También puede unirse a San Francisco o
Acapulco

Puerto

Caldera

Puerto

Caldera

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Royal Caribbean C.L.
305.374-7345
Legend of the Seas
807
1. San Juan
2. Acapulco

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Royal Caribbean C.L.
305-374-7345
Song of Norway
637
San Juan

Observaciones:
1.
En ruta para Acapulco, 4 veces, octubre 25
diciembre 27
2.
En ruta para San Juan, 3 veces, noviembre
4, diciembre 16

Observaciones:
En ruta para Acapulco, 5 viajes, enero, marzo.
Viaje de ida. Regresan separados los cruceros.

Puerto

Caldera

Puerto

Caldera

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Cunard Royal Viking
212.949-0915
Royal Viking Sun
673
San Francisco

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Cunard Royal Viking
212.949-0915
Vistafjord
628
1. Los Angeles
2. Valparaiso

Observaciones:
En ruta para Nueva Orleans. El crucero puede
unirse o quedarse en Caldera.

Observaciones:
1. En ruta para Ft. Lauderdale
2. En ruta para Los Angeles

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

158

Caldera

Puerto

Caldera

Puerto

Compañía
E.U. Fax

Norwegian Cruise Line
305.443-2464

Compañía

Clipper Cruise Line

Nave
Tamaño
Puerto de salida

Windward
624
1. San Juan
2. Los Angeles

E.U. Fax
Nave
Tamaño

314.727-6576
Yorktown Clipper

Observaciones:
1. En ruta para Los Angeles, abril 23
2. En ruta para San Juan, septiembre 2

Puerto de salida

257
1. Panamá
2. San José

Observaciones:
1. Para Caldera marzo 31, abril 20
2.

De San José noviembre 19, diciembre 6.

Puerto

Puerto Limón

Puerto

Puerto Limón

Compañía

Silversea Cruises
305.522-4499
Silver Cloud
514

Compañía

Norwegian Cruise Line

E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

305.443-2464
Dreamward
624’
Nueva York

E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Fort Lauderdale

Observaciones:
1 Viaje de ida a Puerto Limón abril 18, a Fort
Lauderdale abril 25 (cruceros separados)

Observaciones:
I crucero, octubre 14

Puerto Limón

Puerto

Compañía

Princess Cruise Line

Compañía

Sun Line Cruises

E.U. Fax

310.277-6175
Sky Princess

E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

212.765-9685
Stella Solaris
544
Galveston, Texas

Puerto

Nave
Tamaño
Puerto de salida
Observaciones:
2 cruceros diferentes
7 fechas de salida

789
Fort Lauderdale

Observaciones:
1 Crucero, febrero 28

Puerto Limón

CRUCEROS CENTROAMERICANOS E ITINERARIOS

159

Puerto

Puerto Limón

Puerto

Moin

Compañía
E.U. Fax

Cunard Royal Viking

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Regency Cruise Line
212.687-2290
Regent Star
642

Nave
Tamaño
Puerto de salida

212.949-0915
Vistatjord
628
Fort Lauderdale

Observaciones:

Observaciones:

En ruta para Valparaíso, 1 crucero,, enero 19

Puerto

Golfito

Puerto

Quepas

Compañía
E.U. Fax

Coral Bay Cruise Line
305.563-1811

Clipper Cruise Line
314.727-6576

Nave

Coral Star

Compañía
E.U. Fax
Nave

Tamaño
Puerto de salida

115
Golfito

Tamaño
Puerto de salida

Observaciones:
8 Viajes entre abril y junio con destino a la ciudad
de Panamá

Yorktown Clipper
257
1. Panamá
2. San José

Observaciones:
1. En ruta para Caldera, marzo 31, abril 20
2. En ruta para la ciudad de Panamá, noviembre
19, diciembre 19.

Puerto

San José

Puerto

San José

Compañía
E.U. Fax
Nave
T amaño
Puerto de salida

Holland America Line
206.281-7100
Statendam
720
Fort Lauderdale

Compañía
E.U.
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Clipper Cruise Line
Fax 314.727-6576
Yorktown Clipper
257
San José

Observaciones:
1 Viaje en ruta para Vancouver

Observaciones:
2 Viajes en ruta para la ciudad de Panamá

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

160

Puerto

San José

Puerto

San José

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Royal Cruise Line
415.956-1656
Crown Odyssey
614
1. Fr. L’dale
2. Acapulco
3. San Juan

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Royal Cruise Line
415.956-1656
Royal Odyssey
676
1. San Francisco
2. Ft. L’dale
3. Acapulco
4. Aruba

Observaciones:
1. En ruta para Nassau
2. En ruta para Acapulco
3. En ruta para Aruba (Oranjestad)
4. En ruta para Acapulco

Observaciones:
1. En ruta para San Diego
2. En ruta para Ft. Lauderdale
3. San Juan en ruta para Los Angeles
4. Ft. L’dale en ruta para San Juan

Puerto

San José

Compañía
Royal Cruise Line
E.U. Fax
415.956-1656
Nave
Star Odyssey
674
Tamaño
Oranjestad, Aruba
Puerto de salida
Observaciones:
2 Viajes, enero 26, marzo
En ruta para Acapulco/Nueva Orleans

Honduras
Puerto

Puerto Cortés

Puerto

Puerto Cortés

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Odessamerica Line
516.747-8367
Gruziya
512
1. Tampa
2. Gulfport

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Regency Cruise Line
212.687-2290
Regent Spirit
495
Cozumel

Observaciones:
1.1 Viaje redondo semanal, enero, febrero, marzo
y abril
2.1 Viaje redondo semanal, abril 30 a julio 11

Observaciones:
1 Viaje redondo semanal, enero, febrero y marzo

CRUCEROS CENTROAMERICANOS E ITINERARIOS

161

Puerto

Puerto Cortés

Puerto

Roatan

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Sun Line Cruise Co.
212.765-9685
Stella Solaris
544
Galveston

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Sun Line Cruise Co.
212-875-9685
Stella Solaris
544
Galveston

Observaciones:
1 Viaje redondo semanal, marzo 12

Observaciones:
Como Puerto Cortés

Puerto

Roatan

Puerto

Roatan

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Amer.Can.Caribbean Line
401.245-8303
Caribbean Prince
160
1. Belize
2. Roatan

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Regency Cruise Line
212-687-2290
Regent Spirit
495
Cozumel

Observaciones:
Viaje redondo semanal, enero, febrero y marzo
Roatan  Cortés

Observaciones:
1. A Roatan
2. A la ciudad de Belize

Guatemala
Puerto

Santo Tomás de Castilla

Puerto

Santo Tomás de Castilla

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Regency Cruise Line
212.687-2290
Regent Spirit
495
Cozumel

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Sun Cruise Line
212.765-9685
Stella Solaris
544
Galveston

Observaciones:
1 Viaje redondo semanal, enero, febrero y marzo

Observaciones:
1 Crucero de viaje redondo

162

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PAR.4 EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

Puerto
Compartía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Lago de Isabel

Puerto

Livingston

American Can. Carib. Line

Compañía
E.U. Fax

American Can. Carib. Line

Nave
Tamaño

Caribbean Prince a/

401.245-8303
Caribbean Prince a/
160’
Belize

Observaciones:
Crucero circular 2 veces a la semana, enero, febrero
y 2 cruceros en marzo

Puerto de salida

401.245-8303
160
Belize

Observaciones:
Como Lago de Isabel

Puerto

Mariemonte

Puerto

Mariscos

Compañía
E.U. Fax
Nave

American Can. Carlb. Line
401.245-8303
Caribbean Prince a/

American Can. Carib. Line
401.245-8303

Tamaño
Puerto de salida

160
Belize

Compañía
E.U. Fax
Nave
Tamaño
Puerto de salida

Caribbean Prince a/
160
Belize

Observaciones:
Como Lago de Isabel

Observaciones:
Como Lago de Isabel

Puerto

Puerto Quetzal

Puerto

Guatemala/Honduras/
Panamá/Costa Rica

Compañía
E.U. Fax
Nave

Holland America Line
206.281-7100
Ryndam

Compañía
E.U. Fax
Nave

Special Expeditions
908.654-0098
Polaris

Tamaño
Puerto de salida

720
Fort Lauderdale

Tamaño

238

Observaciones:
En ruta para Los Angeles

Observaciones:
Polaris hace varios cruceros en Centroamérica,
(enero-marzo), visitando muchas locaciones, que
no están en los itinerarios de la línea de cruceros.
incluyendo reservas naturales, etc.

Anexo V
PERFILES DE LOS PROYECTOS

PERFILES DE PROYECTOS
L os p erfiles de proyectos están listados por costa, dei oeste al Este y em p ezan d o con la costa P a cífico.
L os p erfiles son:

Costa Pacífico:

Costa Atlántica:

Champerico

Santo T om ás 1 y 2

Puerto Quetzal 1 ,2 y 3

Puerto Barrios

A cajutla 1 y 2
C utuco

Puerto Cortés 1 ,2 y 3
Puerto C astilla

San L orenzo
A rlen Siu
Corinto
N icaragu a C osta A tlántica
Caldera 1 y 2
Puntarenas

M oin
L im ón 1 y 2

PERFIL DE PROYECTO NO. 1
1.

Nombre del Proyecto:

A ctu alización del plan maestro: C ham perico

2.

Localización :

Guatemala: C osta Pacífico: C ham perico

3.

Objetivos del Proyecto.

D efin ir las o p cio n e s técn ica s y co m ercia les del puerto.

4.

Descripción del Proyecto :

C on tem p la la rev isió n del p ro y ecto elaborado en el año
1 9 7 7 , con sid eran d o los ca m b io s en la dem anda esperada
para los serv ic io s portuarios y la particip ación d e la in ver­
sión privada.

5.

Costo del Proyecto.

0 .2 5 m illon es de dólares

164

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA P A U EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

6.

Plan de Ejecución:

1996-1997

7.

Financiamiento:

F on d os propios

8.

Observaciones:

E s n ecesario revisar este p erfil contra lo s resu ltad os del
estudio alem án (Plan de Transporte N a cio n a l) en ejecu ción .
* * *

PERFIL DE PROYECTO NO. 2
1.

Nombre del Proyecto:

Profundización del Puerto de Q uetzal

2.

Localización:

Guatemala: C osta P acífico: Puerto Q uetzal

3.

Objetivos del Proyecto:

Perm itir e l a c c e so de los b u q u es g ra n elero s de tam añ o
Panamax al puerto.

4.

Descripción del Proyecto:

C ontem pla la op ció n de profundizar uno de los m u elles del
puerto, con el fin de recibir buques d e hasta 4 2 pies de cala­
d o, o la co n stru cción de un m u e lle n u ev o .

5.

Costo del Proyecto:

E l co sto del estu d io y d iseñ o se estim a en 1 a 2 m illo n es de
dólares con base en la so lu ció n elegid a. L a m o d ifica ció n o
la construcción del m u elle tiene un costo entre 5

y 15 m illo ­

n es de dólares, sin dragado ni in sta la cio n es en tierra.
6.

Plan de Ejecución:

1996

1.

Financiamiento:

Estudio: BCIE. E l financiam iento de la obra p u ede ser por
m od alid ad d e c o n c e sió n , com p artien d o su c o sto c o n el
puerto.

8.

Observaciones:

L a profundidad de d iseñ o de las in sta la cio n es actu ales es
d e 11 m , que a la fech a es in su ficien te para las n ecesid a d es
actuales y futuras.
* * *

PERFIL DE PROYECTO NO. 3
1.

Nombre del Proyecto:

T erm inal de contenedores: Puerto Q uetzal

2.

Localización:

Guatemala: C osta P acífico: Puerto Q uetzal

3.

Objetivos del Proyecto:

P roveer las instalaciones necesarias para el m anejo e fic ie n ­
te de con ten ed ores.

4.

Descripción del Proyecto:

S e estim a la realización d el p royecto en d o s etapas:

PERFILES DE LOS PROYECTOS
Etapa 1 :

Etapa 2:

165
La construcción d e 3 0 0 m adicionales de m u elle, dotado con
rieles y con una profundidad de 10 m , pero con el potencial
d e su profu n d ización posterior.
La ex ten sió n del m u elle, d e acuerdo con la dem anda y la
profundización del m u elle original.

5.

Costo del Proyecto.

E l co sto se estim a en:

Etapa 1 :
Etapa 2:
6.

4 5 -5 0 m illo n es de dólares, con una grúa pórtico.
3 5 -4 0 m illon es de dólares (2 5 0 m , con grúa pórtico).

Plan de Ejecución.
Etapa 1 :
Etapa 2:

7.

1996-1998
2 0 0 5 , de acuerdo co n el crecim ien to de la dem anda.

Financiamiento.

S e n ecesita un in version ista privado q ue tom e la c o n c e sió n
d e l m u e lle de la E tapa 1. E l pu erto co n trib u y e co n e l
dragado, lo s a c c e so s terrestres y serv icio s.

8.

Observaciones.

S e puede adelantar la profundización del m uelle de la prim e­
ra etapa, si existe propuesta privada, dispuesta a cancelar el
c o sto .
* * *

PERFIL DE PROYECTO NO. 4
1.

Nombre del Proyecto:

R ecep ción de cruceros: Puerto Q uetzal

2.

Localización.

Guatemala: C osta Pacífico: Puerto Q uetzal

3.

Objetivos del Proyecto:

Incentivar la in versión privada en la co n stru cció n de una
term inal de pasajeros, retirando el arribo de cruceros d e los
m u elles de carga.

4.

Descripción del Proyecto:

El p royecto incluye:
a)

b)
5.

C osto d e l Proyecto:

C on stru cción de un m u e lle se n c illo para recibir lo s
cruceros,
In stalacion es en tierra, zo n a s d e parqueo y a cce so s.

5 -6 m illones de dólares para el m uelle y 1.5 m illones de dóla­
res para e d ific io s y a c c e so s. N o se in c lu y e e l c o sto del
dragado.

166

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

6.

Plan de Ejecución:

1997-1998

7.

Financiamiento.

M ixto: privado: m uelle y edificios, público: terreno, accesos,
serv ic io s y dragado.

8.

Observaciones:

Es importante definir la lo calización del m u elle de cruceros
para no impedir la am pliación futura de los m uelles de carga.

PERFIL DE PROYECTO NO. 5
1.

Nombre del Proyecto.

A m p lia ción de las in stalacion es graneleras: A cajutla

2.

Localización.

El Salvador: C osta Pacífico: A cajutla

3.

Objetivos del Proyecto:

D otar al puerto de in stalacion es adecuadas en el m u elle y
en tierra para recibir buques graneleros tam año Panam ax.

4.

Descripción del Proyecto :

El p royecto tien e cuatro com p on en tes:
a)

R evisar el sistem a d e d efen sa s d e la banda B de
acuerdo con las recom en d acion es técn icas (Infornie
2, ref. 27),

b)

M odernizar y expandir el sistem a de descarga con el
fin d e atender a d os buques sim u ltán eam en te,

c)

d)

R ev isa r las n e c e s id a d e s d e a lm a c e n a m ie n to d e
gran eles para la recep ció n de lo te s m ás grandes,
R eordenar las in sta la cio n es físic a s ex isten tes, co n
m iras a las n ecesid a d es futuras del puerto.

5.

Costo del Proyecto.

El co sto se estim a en:
a)

D efen sa s de la banda B: 7 m illo n es de dólares

b)

M odernización del sistem a de descarga: 15 m illo n es
d e dólares

c)

A lm acen am ien to de graneles: a estim arse, de acuer­
do con el estu d io,

d)

R eordenam iento de las in stalacion es física s ex iste n ­
tes: ídem

6.

Plan de Ejecución :

1996-1998

PERFILES DE LOS PROYECTOS
7.

Financiamiento:

167

M ixto: público: d efen sas, a cc eso s y ca lles internas y lo s e s­
tu d io s c ) y d).
Privado: eq u ip os y alm acenam iento ad icion al.

8.

Observaciones:

S e prevé la operación del m u elle por contrato de co n cesió n .
* * *

PERFIL DE PROYECTO NO. 6___________________________
1.

Nombre del Proyecto:

A d ecu a ció n de las in sta la cio n es para la re c ep ció n d e c o n ­
tenedores: A cajutla

2.

Localización:

E l Salvador: C osta P acífico: A cajutla

3.

Objetivos del Proyecto:

M ejorar las in sta la cio n es para la d esca rg a y recep ció n de
co n ten ed o res.

4.

Descripción del Proyecto :

E l p ro y ecto tien e tres com p on en tes:
a)

P rovisión de grúa m ultipropósito en la banda, capaz
de m anejar lo s con ten ed ores (en p rogreso, co n fo n ­
d os alem an es),

b)

A m p lia ció n d el p atio de co n ten ed o res, co n eq u ip o s
a d icion ales,

c)

5.

Costo del Proyecto:

R eh ab ilitación de la banda A , in clu y en d o c o n sid e ­
ración de la d em o lició n d e la bodega.

E l c o sto se estim a en:
Obras civiles: 5 m illo n es de dólares
E q u ip os (e x clu y e n d o las grúas m u ltip rop ósitos): 2
m illo n es d e dólares

6.

Plan de Ejecución:

1996-1997

7.

F mandamiento:

Mixto:
Público: obras c iv ile s,
Privado: eq u ip os.

8.

Observaciones:

S e p revé la co n c e sió n de áreas d el patio de co n ten ed o res a
los usuarios. V éa se e l perfil anterior, A cajutla 1.

168

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE CENTROAMERICA

PERFIL DE PROYECTO NO. 7
Nombre del Proyecto:

M od ern ización del Puerto d e C utuco

Localización:

El Salvador: C osta Pacífico: C utuco

Objetivos del Proyecto:

Proveer las co n d icio n es m ín im as para que el puerto atraiga
tráficos n u ev o s, por m ed io de una o m ás co n c e sio n e s.

Descripción del Proyecto:
Etapa 1:

El p royecto tien e d o s etapas:
Preparación de c o n c e sio n e s d el puerto:
- La recon stru cción del p u ente d e a c c e so , a fin d e qu e
cam ion es puedan llegar al m u elle,
- R ep aracion es a la estructura d el m u e lle , (en p rogreso
con fo n d o s d e C E P A ),
- R ep aración o d e m o lic ió n parcial d e la b o d e g a e n el
m uelle,
- R eordenam iento básico de las instalaciones terrestres, y

Etapa 2:

Costo del Proyecto:

L icitación de c o n c e sio n e s del puerto.
S e estim a el co sto d e Ja rehabilitación (Etapa 1) en 5 m illo ­
n es de dólares.

6.

Plan de Ejecución:

7.

Financiam iento :

1996-1997

Etapa 1 :

P úblico

Etapa 2:

Privado

Observaciones:

C o n cesio n a rio s p o ten cia les in clu y en lo s usuarios actu ales
(fertilizantes y d iesel) y p osib lem en te cruceros y bu q u es de
con tened or tipo alim entador (fee d e r ).
* * *

PERFIL DE PROYECTO NO. 8
1.

Nombre del Proyecto:

C o n cesió n de las in sta la cio n es terrestres de San L o ren zo

2.

Localización:

Honduras: C osta P acífico: San L orenzo

PERFILES DE LOS PROYECTOS

169

3.

Objetivos deI Proyecto:

A segurar flu jo s de tráfico a d icion al para el puerto.

4.

Descripción del Proyecto :

Se recom ienda el arrendam iento de las in stalacion es terres­
tres del puerto, en térm in os q ue in cen tiv en su u so m ayor.
El proyecto co n siste en la sectorización del puerto y la pre­
paración y realización de las licita cio n es.

5.

Costo del Proyecto:

El c o sto e s la preparación de lo s p lie g o s, Plan de N e g o c io ,
etc. N o se con tem p lan in v ersio n es por e l secto r p ú b lico .

6.

Plan de Ejecución:

1996-1997.

7.

F mandamiento:

El co sto de las licita cio n es corresp on d e al secto r p ú b lico .
Las in v ersion es posteriores (a d efin irse) corresp on d en al
sector privado.

8.

Observaciones:

Se recom ienda consideración del arrendam iento d el eq u ip o
del puerto a su s trabajadores.
* * *

PERFIL DE PROYECTO NO. 9
1.

Nombre del Proyecto:

R eactiv a ció n del puerto d e C orinto

2.

Localización:

N icaragua: C osta P acífico: Corinto

3.

Objetivos del Proyecto :

P roveer las c o n d icio n e s físic a e in stitu cio n a les qu e atraen
carga a este puerto.

4.

Descripción del Proyecto:

L o s co m p o n en tes del p ro y ecto incluyen:
a)

T erm inación de las obras d e reparación del m u elle y
la grúa (en p rogreso co n fo n d o s p ú b lico s).

b)

S ecto riza ció n d el puerto, co n la oferta d e d o s o tres
c o n ce sio n es, una para el m u elle de co n ten ed o res en
c o n c e sió n y la (s) o tra (s) para m u e lle s m u ltip ro p ó sito s (in clu y e n d o cru ceros), co n las obras m e n o ­
res n ecesarias para su rea liza ció n (m o d ific a ció n de
lo s a c c e so s, cerco , etc .)

c)

Estudio de la factibilidad de la con versión del m u elle
bananero para la d escarga de gra n eles, co n m iras a
su co n c esió n .

d)

Preparación d el p ro y ecto de dragado.

170

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COM ERCIO EXTERIOR D E CENTROAMERICA

5.

Cosío del Proyecto:

Las obras y estudios necesarios antes de llamar a licitación para
concesiones, incluyendo las obras en progreso, se estiman en
3 a 5 millones de dólares. La preparación del proyecto de
dragado se estima en un costo de 0.5 millones de dólares.

6.

Plan de Ejecución.

Son acciones inmediatas.

7.

Financiamiento.

El costo de la preparación de las concesiones corresponde
al sector público. Obras de mejoramiento y expansión co­
rresponden al sector privado.

8.

Observaciones:

El costo del dragado se estima en el estudio (ref. 4) del in­
forme No. 2 en 12 millones de dólares.

PERFIL DE PROYECTO NO. 10
1.

Nombre del Proyecto:

Terminal de graneles: Caldera

2.

Localización:

Costa Rica: Costa Pacífico: Caldera

3.

Objetivos del Proyecto:

Provisión de instalaciones que permiten el manejo de canti­
dades importantes de granos y otros graneles.

4.

Descripción del Proyecto:

Se prevé dos etapas en la realización de este proyecto:

Etapa 1 :

Etapa 2:

5.

Provisión de equipos y silos para el manejo de granos, a fin
de suplementar la capacidad actual, con un contrato que ga­
rantiza el dragado necesario.
Construcción de un muelle de granos, con equipo de alta ca­
pacidad y almacenaje adicional. En función de la solución ele­
gida, podría implicar la extensión del rompeolas del puerto.

Costo del Proyecto:

El costo estimado es:

Etapa 1:

Etapa 2:

6.

Aproximadamente 10 millones de dólares, más el costo del
dragado que es del orden de 500,000 dólares por afio
(200,000 m3 cada dos años),
Falta la ingeniería; una estimación preliminar es 20 millones
de dólares incluyendo equipo pero sin almacenaje.

Plan de Ejecución:
Etapa 1:

1996-1997

E ta p a 2 :

1998-2000

PERFILES D E L O S P R O YECTOS

1 71

1.

Financiamiento.

Para la primera etapa, existe financiamiento finlandés para
los equipos y almacenaje; falta financiamiento para el con­
trato de dragado. El financiamiento de la segunda etapa
debe ser por contrato de concesión.

8.

Observaciones:

Se prevé la necesidad de un contrato de un mínimo de 5 años
para el dragado. Una revisión de los aspectos tarifarios es
necesaria para asegurar el uso óptimo del nuevo equipo du­
rante la primera etapa.
* * *

PERFIL DE PROYECTO NO. 11
1.

Nombre del Proyecto:

Terminal de Contenedores: Caldera

2.

Localización:

Costa Rica: Costa Pacífico: Caldera

Objetivos del Proyecto:

Provisión de una terminal moderna de contenedores.

4.

Descripción del Proyecto:

Tiene dos etapas:

Etapa 1:

Etapa 2:

5.

Provisión de equipos adicionales para el manejo de conte­
nedores,
Modificación del muelle para la instalación de rieles con una
longitud de 400 m, la provisión de una grúa pórtico, la exten­
sión del patio y equipos para el manejo de contenedores.

Costo del Proyecto:

Se estima su costo en:

Etapa 1:

6-8 millones de dólares: depende si se incluye una grúa mó­
vil apropiada para el manejo de contenedores entre el bu­
que y el muelle.

Etapa 2:

Aproximadamente 30 millones de dólares, incluyendo una
grúa pórtico y equipo del patio, pero depende en varios fac­
tores incluyendo la construcción del muelle de granos y la
terminación del muelle de cruceros de Puntarenas (ver ob­
servaciones).

6.

Plan de Ejecución.

200 0 -2 0 0 2

7.

Financiamiento:

Mixto:
a)

P r iv a d o : m o d if ic a c ió n d e l m u e lle y e q u ip o s .

b)

P ú b lic o : d r a g a d o .

172

8.

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COM ERCIO EXTERIOR D E CENTROAM ERICA

Observaciones:

La configuración de este puerto, con tres muelles de profun­
didades distintas, presenta problemas serios de planificación.
Además, la ubicación de la bodega en el muelle No. 2 obsta­
culiza el uso de este muelle para el manejo eficiente de conte­
nedores. Es necesario revisar la conveniencia de la extensión
y la profundización del muelle No. 3 (actualmente con sólo
130 m de longitud y 7 m de profundidad). A largo plazo, con
la expansión del puerto, será necesario su expansión al oeste
de las terminales existentes, aunque con un costo alto.
* * *

___________________________ PERFIL DE PROYECTO NO. 12___________________________
1.

Nombre del Proyecto:

Terminal de Pasajeros

2.

Localización:

Costa Rica: Costa Pacífico: Puntarenas

3.

Objetivos del Proyecto:

Revitalizar la ciudad de Puntarenas con la provisión de una
terminal de pasajeros y contribuir al descongestionam iento
del puerto de Caldera.

4.

Descripción del Proyecto:

El proyecto tiene dos componentes:
a)

Reconstrucción del muelle y su puente de acceso,

b)

Provisión de edificios para la recepción de los pasa­
jeros de los cruceros, estacionamiento, etc.

5.

Costo del Proyecto:

6.

Plan de Ejecución:

1996-1997

7.

Financiamiento:

Cuenta con financiamiento taiwanés (aunque el proyec­
to tiene elem entos apropiados para financiam iento pri­
vado).

8.

Observaciones:

La terminación de la ingeniería es urgente.

Se estima en 7 millones de dólares: 6 millones de dólares para
el muelle (sin el puente, que ya se encuentra en reconstruc­
ción con fondos del Ministerio) y 1 millón de dólares para
edificios, estacionamiento, etc.

* * *

PERFIL DE PROYECTO NO. 13
1.

Nombre del Proyecto:

Modernización del Puerto de Santo Tomás

2.

Localización:

Guatemala: Costa Atlántica: Santo Tomás de Castilla

173

PERFILES D E L O S PRO YECTOS

3.

Objetivos del Proyecto:

Maximizar la capacidad de las instalaciones actuales del
puerto, por medio de su modernización, con la provisión de
instalaciones para graneles líquidos, contenedores y los
cruceros.

4.

Descripción del Proyecto:

El proyecto tiene tres componentes principales:
a)

b)

Costo del Proyecto:

La conversión de parte del puerto actual para el ma­
nejo eficien te de contenedores, incluyendo la
provisión de una grúa pórtico. Se recomienda la re­
habilitación de 375 m del muelle actual con la provi­
sión de rieles para la grúa. Además, la construcción
de patios, la provisión de equipos, etc.

c)

5.

La construcción de una terminal de líquidos para el
petróleo y sus derivados.

La conversión del sitio No. 1 para una terminal de pa­
sajeros.

El costo total se estima en 35 millones de dólares:
a)
b)

7.

Plan de Ejecución:
F mandamiento:

Conversión para contenedores: 24 millones de dó­
lares.

c)
6.

Terminal de líquidos: 6 millones de dólares.

Terminal de pasajeros: 5 millones de dólares.

1996-1998
Mixto:
a)

Terminal de líquidos: empresas petroleras

b)

Conversión para contenedores:
Privado, por concesión (posiblemente dos: a revi­
sarse),
Público, con el puerto haciendo las inversiones ne­
cesarias en accesos viales y dragado.

c)
8.

Observaciones:

Terminal de pasajeros: privado.

Requiere la actualización del Plan Maestro del puerto exis­
tente.

174

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COM ERCIO EXTERIOR D E CENTROAMERICA

P E R F IL D E P R O Y E C T O N O . 14

1.

Nombre del Proyecto:

Terminal de Contenedores: Santo Tomás

2.

Localización:

Guatemala: Costa Atlántica: Santo Tomás de Castilla

3.

Objetivos del Proyecto:

Provisión de una terminal moderna de contenedores, que
servirá a las necesidades nacionales; además a una propor­
ción de la demanda regional.

4.

Descripción del Proyecto:

El proyecto incluye muelle con dragado, patios, accesos y
equipamiento. El presente estudio sugiere su construcción
en dos etapas similares:

Etapa 1:

250 m de muelle, dragado, patios, equipos y accesos.

Etapa 2:

250 m de muelle, patios y equipos.

5.

Costo del Proyecto:

El costo se estima en 55 a 60 millones de dólares, con dos
grúas Panamax, pero excluyendo el costo del dragado, esti­
mado en 1.5 millones de dólares (300,000 m3 a 5/m3). La pri­
mera etapa representará aproximadamente 60% del costo
total.

6.

Plan de Ejecución:

Las fechas óptimas van a depender del éxito de la moderni­
zación del puerto actual (ver perfil anterior), la programa­
ción de las obras en Puerto Cortés y en la construcción de
la carretera que une los dos puertos. La programación pro­
visional es:

Etapa 1:
Etapa 2:
7.

1999-2001
2004-2006

Financiamiento:

Mixto: público: dragado y reclamación; camino de acceso.
Privado: terminal y equipamiento

8.

Observaciones:

El proyecto definido por el puerto contempla la construc­
ción de 500 m en una sola etapa, con un costo de 85.6 millo­
nes de dólares.

PERFIL DE PROYECTO NO. 15
1.

Nombre del Proyecto:

Ampliación del espigón y accesos: Puerto Barrios

2.

Localización:

Guatemala: Costa Atlántica: Puerto Barrios

PERFILES D E L O S PROYECTO S

175

3.

Objetivos del Proyecto:

Aumentar la capacidad del puerto y mejorar sus enlaces fí­
sicos con la ciudad.

4.

Descripción del Proyecto:

El proyecto incluye la prolongación del espigón y algunas
mejoras a los caminos de acceso al puerto.

5.

Costo del Proyecto:

Las obras portuarias se estiman en 12 millones de dólares,
incluyendo obras civiles y dragado pero sin equipos. Las
obras viales son para definir; se estima un monto simbólico
de 1 millón de dólares.

6.

Plan de Ejecución:

1998-1999

7.

Financiamiento.

Mixto: la extensión del muelle será para el concesionario del
puerto y las obras viales para ejecutar con fondos públicos.

8.

Observaciones:

La realización del proyecto está sujeta a una modificación
de la concesión, a fin de que el concesionario pueda amor­
tizar su inversión.
* * *

PERFIL DE PROYECTO NO. 16
1.

Nombre del Proyecto:

Modernización de Puerto Cortés

2.

Localización:

Honduras: Costa Atlántica: Puerto Cortés

3.

Objetivos del Proyecto.

Maximizar la capacidad de las instalaciones actuales del
puerto, sacando las actividades que no tienen necesidad de
los muelles comerciales.

4.

Descripción del Proyecto:

El proyecto tiene los siguientes componentes:
a) La reforma de la administración del muelle de conte­
nedores actual, con la compra de equipos de manejo
y control nuevos (estudio en preparación dentro del
programa Banco Mundial).
b)

La concesión al sector privado de uno o dos muelles
para la provisión de equipo especializado para el ma­
nejo de graneles, con terreno para la construcción
de almacenamiento.

c) La reubicación de los juques de cabotaje por medio
de la construcción de un muelle de cabotaje.
d) La reubicación de los cruceros por medio de la cons­
trucción de una terminal de cruceros.

176

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COM ERCIO EXTERIOR D E CENTROAMERICA

e)

f)

5.

Costo del Proyecto:

La revisión de la planificación de la sección del puer­
to antes dedicada al manejo y almacenamiento del
banano (no de contenedores) y la carga general, con
la preparación de un Plan para su sectorización y mo­
dernización.
La implementación de los resultados de la planifica­
ción del inciso e) anterior.

El costo total dependerá del contenido de los distintos com­
ponentes. Se estima un monto total de aproximadamente 45
a 60 millones de dólares, desglosado así:
a)

Muelle de contenedores actual: 5 millones,

b)

Muelles de graneles, con equipos y almacenamien­
to: 15 a 25 millones de dólares

c)

Muelle de cabotaje: 5 a 7 millones de dólares.

d)

Terminal de cruceros: 8 millones de dólares.

e)

Revisión de la planificación e implementación de la
sección convencional del puerto: 12 a 15 millones de
dólares.

6.

Plan de Ejecución:

1.

Financiamiento:

Mixto: en general las inversiones corresponden a los con­
cesionarios potenciales. Corresponde al sector público la
provisión de los accesos viales y probablemente una parte
del costo del dragado necesario.

8.

Observaciones:

Una solución provisional que vale la pena estudiar es ubi­
car la terminal de cruceros contigua al nuevo almacén refri­
gerado.

1996-2000

* * *

PERFIL DE PROYECTO NO. 17
1.

Nombre del Proyecto:

Terminal de contenedores, Puerto Cortés

2.

Localización.

Honduras: Costa Atlántica: Puerto Cortés

3.

O bjetivos d el P royecto:

Provisión de una terminal moderna de contenedores, que
servirá a las necesidades nacionales; además a una propor­
ción de la demanda regional.

PERFILES D E L O S PROYECTOS

177

4.

Descripción del Proyecto:

El estudio efectuado por JICA identificó la ubicación y los
elementos principales de la «Unit Cargo Terminal», entre el
puerto actual y la Zona Franca, con una longitud de 350 m y
con el potencial de ampliación futura. El proyecto de JICA
incluye la construcción de un nuevo camino de acceso a la
terminal, pero nos parece más conveniente su identificación
como un proyecto independiente, porque sirve tanto al
puerto existente como a la nueva terminal.

5.

Costo del Proyecto:

El Plan de Inversiones de la ENP estima su costo incluyen­
do el camino de acceso en 34.92 millones de dólares con un
monto adicional de 14,394 millones de dólares para su
equipamiento (con una sola grúa pórtico nueva: se supone
el traslado de la grúa pórtico de la terminal actual). Se inclu­
yen algunos equipos para el muelle de cabotaje en este to­
tal. El camino de acceso tiene un costo estimado en 2
millones de dólares aproximadamente, de modo que la ter­
minal propiamente dicha tiene un costo estimado en 32.94
millones de dólares para las obras civiles.

6.

Plan de Ejecución:

Para los años 1997-2000: la fecha óptima va a depender del
resultado del estudio de la terminal de contenedores actual
de Puerto Cortés, la programación de las obras en Santo
Tomás y en la construcción de la carretera que une los dos
puertos. El Plan de Inversiones de la ENP muestra la cons­
trucción de la terminal en el período 1997-1999.

7.

F mandamiento:

Mixto: público: dragado y reclamación; camino de acceso.
Privado: terminal y equipamiento.

8.

Observaciones:

Véanse las observaciones en el punto 7 del capítulo II. Será
prudente avanzar con la preparación de la ingeniería de este
proyecto.
* * *

PERFIL DE PROYECTO NO. 18
1.

Nombre del Proyecto:

Accesos y desarrollo urbano de Puerto Cortés

2.

Localización:

Honduras: Costa Atlántica: Puerto Cortés

3.

Objetivos del Proyecto:

Optimizar el uso del espacio disponible para usos portua­
rios o usos urbanos.

4.

Descripción del Proyecto:

Proveer el puerto con un nuevo camino de acceso y revisar
las relaciones entre puerto, ferrocarril y ciudad a fin de lo­
grar el objetivo del proyecto de reciclar las instalaciones
portuarias obsoletas.

1 78

5.

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COM ERCIO EXTERIOR D E CENTROAMERICA

Costo del Proyecto:

Dependerá de los resultados del proyecto Puerto Cortés 1.
Se estima un monto provisional de 15 a 20 millones de dóla­
res entre el nuevo camino de acceso al puerto, la prepara­
ción del terreno a reciclar y la provisión del equipamiento
urbano.

6.

Plan de Ejecución:

1998-2005.

7.

Financiamiento:

Mixto, con proporciones a ser definido con base en los re­
sultados del proyecto anterior Puerto Cortés 1.

8.

Observaciones:

La parte oeste del puerto tiene mucho espacio, antes utiliza­
do por ferrocarriles y ahora sustancialmente ocioso, que
ofrece la oportunidad de su desarrollo para la expansión de
actividades industriales.

PERFIL DE PROYECTO NO. 19
1.

Nombre del Proyecto:

Ampliación de Puerto Castilla

2.

Localización:

Honduras: Costa Atlántica: Puerto Castilla

3.

Objetivos del Proyecto:

Estimular la inversión privada en el puerto.

4.

Descripción del Proyecto:

Ampliación del muelle existente en 200 m, con patio, acce­
sos y equipamiento.

5.

Costo del Proyecto:

Hay una gran cantidad de pilotes en el puerto, que fue­
ron fabricados cuando se construyó el m uelle existente.
Si su uso es técnicamente fáctible, podría resultar un pro­
yecto económ ico. Se estima el costo del m uelle con pa­
vimento limitado y accesos sencillos, entre 7 a 9 millones
de dólares.

6.

Plan de Ejecución:

Posiblemente 1997-1998, siempre y cuando exista interés.

7.

Financiamiento:

Privado, por modalidad de concesión.

8.

Observaciones:

Podría existir interés por parte de la empresa bananera y/o
las compañías de cruceros y se ha discutido también la po­
sibilidad de desarrollar el puerto como un puerto indus­
trial (petroquímico) a más largo plazo. Existe espacio
suficiente para un desarrollo amplio. Se incluye el monto
de 7.1 millones de dólares en el Plan de Inversiones de la
ENP.

PERFILES D E L O S PROYECTO S

17 9

P E R F IL D E P R O Y E C T O N O . 2 0

Nombre del Proyecto:

Ampliación de las terminales de Arlen Siu

Localización:

Nicaragua: Costa Atlántica: Arlen Siu (Rama)

Objetivos del Proyecto:

Ampliar las instalaciones disponibles en las terminales de Arlen
Siu I y II, a fin de incentivar la competencia en las corrientes
comerciales entre Nicaragua y Miami y los puertos del Caribe.

Descripción del Proyecto:

El proyecto contempla los siguientes componentes:

Arlen Sin II

Provisión de un segundo muelle, con dragado y
equipos
Mejoras a las instalaciones en tierra
Provisión de servicios básicos
Mejoras a los accesos

Arlen Siu I

5.

Costo del Proyecto:

Confección e implementación de un plan maestro
para el desarrollo de las instalaciones
Arlen Siu 1:10 millones de dólares (muelle, dragado y equipo,
5 a 6 millones de dólares, instalaciones en tierra, 2 a 3 millones
de dólares, servicios y accesos, 2 millones de dólares)
Arlen Siu I: 5 millones de dólares

6.

Plan de Ejecución:

1997-1999

1.

Financiamiento:

Mixto: público: accesos, dragado y servicios privados:
muelle, equipos e instalaciones en tierra, por la modalidad
de concesión. Es factible la división del puerto de Arlen Siu
II en dos terminales.

8.

Observaciones :

Existe una demanda importante para las instalaciones en Arlen
Siu II y la necesidad confrontada por el proyecto es la amplia­
ción de la oferta de los servicios portuarios, a fin de posibilitar
la competencia entre los navieros. Se contempla la inversión
de uno o más navieros extranjeros en el puerto, una vez que se
definan las condiciones y el marco legal-regulatorio. Arlen Siu
I se encuentra ya concesionado, pero hasta la visita de la mi­
sión del estudio, sin actividad significativa.
N o se incluyen en la estimación del costo de este proyecto
las mejoras necesarias en la carretera Managua-Arlen Siu.

180

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COM ERCIO EXTERIOR D E CENTROAMERICA

P E R F IL D E P R O Y E C T O N O . 21

1.

Nombre del Proyecto:

Revisión de las necesidades de los puertos de la Costa At­
lántica de Nicaragua

2.

Localización:

Nicaragua: Costa Atlántica: General

3.

Objetivos del Proyecto:

Definir el potencial para las inversiones privadas en los
puertos de la costa Atlántica, tanto para uso comercial como
para el turismo. Se excluyen las terminales de Arlen Siu (ver
el perfil anterior).

4.

Descripción del Proyecto:

Existe un movimiento de contenedores en los puertos de la
costa Atlántica de El Bluff, Com Island, etc. También se en­
cuentra en desarrollo el turismo ecológico con cruceros de
tamaño mediano. Se han hecho muchos estudios en el pasa­
do sobre aspectos del desarrollo de la zona. El proyecto con­
templa la revisión de estos estudios a la luz de la situación
actual y con miras a la posibilidad de inversión privada.

5.

Costo del Proyecto:

Sin definición por el momento. El objetivo del estudio de
actualización será la definición de proyectos con una esti­
mación de su costo.

6.

Plan de Ejecución:

1996 (estudio); 1997 y en adelante (proyectos).

7.

Financiamiento:

Privado, posiblemente con apoyo público para obras de
dragado y accesos terrestres.

8.

Observaciones:

Para discusión y confección de términos de referencia.
* * *

PERFIL DE PRO YECTO NO. 22
1.

Nombre del Proyecto:

Desarrollo del Puerto Moin

2.

Localización.

Costa Rica: Costa Atlántica: Moin

3.

Objetivos del Proyecto:

Ampliar la capacidad del puerto para confrontar la demanda
futura

4.

Descripción del Proyecto.

Se prevé la necesidad de 2 a 3 muelles unitarios adicionales
en el período hasta el año 2010, con capacidad adicional
para graneles. Los componentes principales son:
Extensión del muelle marginal en 200 m y posterior­
mente en 400 m, con dragado, la ampliación del patio
y los equipos que corresponden.

181

PERFILES D E L O S PROYECTOS

Reubicación del muelle de RECOPE.
Rehabilitación de las instalaciones para el manejo de
fertilizantes.
Mejoras al acceso del puerto.
5.

Costo del Proyecto:

M uelle de contenedores: 20 m illones de dólares
+ 40 m illones de dólares, incluyendo patios y
equipos.

b)

Reubicación del muelle de RECOPE: 23 a 26 mi llones
de dólares.

c)

Rehabilitación de instalaciones de fertilizantes: 1
millón de dólares.

d)
6.

a)

Mejoras al acceso: 5 millones de dólares.

Plan de Ejecución:
Etapa 1 :

Etapa 2:

7.

Muelle unitario de 200 m y mejoras al acceso (parte): 19981999.
Muelle unitario de 400 m, reubicación de RECOPE, accesos
(parte) y rehabilitación de instalaciones para fertilizantes:
2000-2005.

Financiamiento:

Mixto: privado: muelles unitarios por concesión, también la
rehabilitación de las instalaciones de fertilizantes.
Público: reubicación de RECOPE sujeto a la institucionalidad de RECOPE en el momento de hacer las obras.

8.

Observaciones:

Corresponde a los lineamentos generales del proyecto des­
crito en el anexo III del Informe No. 2.
* ♦ *

PERFIL DE PROYECTO: NO. 23
1.

Nombre del Proyecto:

Equipamiento del muelle de contenedores: Puerto Limón

2.

Localización:

Costa Rica: Costa Atlántica: Puerto Limón

3.

O bjetivos d e l Proyecto:

Aumentar la capacidad del muelle de contenedores por me­
dio de su ampliación y el reequipamiento del muelle de con­
tenedores (muelle Alemán).

182

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COM ERCIO EXTERIOR D E CENTROAMERICA

4.

Descripción del Proyecto:

Dotar el muelle con una segunda grúa gantry, con los equi­
pos de patio que corresponden.

5.

Costo del Proyecto:

10 millones de dólares sin impuestos.

6.

Plan de Ejecución:

1996-1997

7.

Financiamiento:

Sector privado, por medio de una concesión de operación
de la nueva grúa que incluye también la existente.

8.

Observaciones:

Necesita un cambio en la administración de la terminal, a fin
de hacerla una unidad operacional independiente de
JAPDEVA.

PERFIL DE PROYECTO NO. 24
1.

Nombre del Proyecto:

Terminal de cruceros y reciclaje de las instalaciones portua­
rias: Puerto Limón

2.

Localización:

Costa Rica: Costa Atlántica: Puerto Limón

3.

Objetivos del Proyecto:

Planificar y revisar el desarrollo del antiguo puerto de Li­
món para usos urbanos más productivos, que encuadren
mejor con su ubicación en la ciudad de Limón.

4.

Descripción del Proyecto:

La combinación del desarrollo del muelle 70 como muelle de
cruceros, la reducción en la carga general y el desarrollo del
puerto de Moin da la oportunidad de una nueva planifica­
ción total del antiguo puerto de Limón, quedando solamen­
te la terminal de contenedores (y la rampa Ro/Ro). Se prevén
tres componentes principales:
- Muelle de cruceros.
- Terminal de pasajeros con estacionamiento y servicios.
- Desarrollo de espacios ahora disponibles para usos ur­
banos.
- Accesos y su integración en el sistema vial de la ciudad.

5.

Costo del Proyecto:

6.

P la n d e E jecución:

18 millones de dólares, sin muelle de cruceros que cuenta
con financiamiento del Banco Mundial: 3 millones de dóla­
res para la terminal y accesos; 15 millones de dólares para el
reciclaje de las áreas disponibles.
1997-1998

183

PERFILES D E L O S PROYECTOS

7.

Financiamiento:

Mixto público y privado:
Público: estudios, accesos y servicios.
Privado: terminal, desarrollo urbano.

8.

Observaciones:

La primera etapa es el desarrollo de un Plan Maestro para
toda el área, donde JAPDEVA debe trabajar conjuntamente
con la Muncipalidad y el Gobierno.

Anexo VI
REFO RM A PO RTUARIA
T ER M IN O S D E R EFE R E N C IA

TERMINOS DE REFERENCIA DEL
ASESOR PRINCIPAL

Antecedentes:

frente a los desafíos que confronta el comer­
cio exterior en el mercado mundial.

1.1 Conscientes del crecimiento del comercio ex­
terior, con tasas que implican su duplicación,
el año 2010 con las demandas que esto
representa para los puertos y además cons­
cientes de las necesidades de la moderniza­
ción y ampliación de la infraestructura de los
puertos, los Gobiernos de Centroamérica han
iniciado programas importantes de reforma
del sector portuario. Estos programas se en­
cuentran en desarrollo en cada país centro­
americano, con diferencias significativas en
su programación y en algunos aspectos de
su contenido.

1.4 Por esas razones, se ha decidido la prepara­
ción de un programa conjunto para el progra­
ma de reforma portuaria centroamericana,
bajo la coordinación del BCIE y financia­
miento con recursos (a definirse). El progra­
ma necesita un director interno del BCIE, con
integrantes de los países y con un apoyo
técnico externo integrado por un grupo de
tres especialistas, un Asesor Principal, un
Asesor Legal y un Asesor en Asuntos La­
borales. Las tareas del Asesor Principal se
definen en estos términos de referencia.

12

Objetivos

Se ve la conveniencia e importancia de la
adopción de un programa coordinado con
una metodología y una documentación co­
mún, a fin de:
- Ahorrar costos en su preparación,
- Contribuir a la meta de una red centro­
americana de puertos y carreteras co­
ordinadas,
- Evitar confusión en las señales que re­
cibe el sector privado del proceso de la
licitación de concesiones.

1.3 Tal programa coordinado representa un he­
rramienta en la integración centroamericana

1.5 El objetivo general de la asistencia técnica es
asesorar al BCIE en su tarea de apoyar a los
Gobiernos en la definición de un Programa
de Reforma Portuaria para los puertos cen­
troamericanos, a fin de asistir en la integra­
ción de la red regional de puertos y accesos.
1.6 La responsabilidad del Asesor Principal es
asistir en la preparación del Programa y diri­
gir las actividades del Asesor Legal y el Ase­
sor en Asuntos Laborales.

Alcance del Trabajo
1.7 El trabajo del Asesor Principal incluirá las
siguientes tareas:

186

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR D E CENTROAMERICA

a)

b)

c)

d)

e)

Discusiones con el BCIE y los Gobiernos
a fin de definir los objetivos del Programa
de Reforma Portuaria. Con base en estas
discusiones, preparará para su considera­
ción un Documento de Política, que defi­
ne los objetivos de la reforma en términos
de la minimización del costo generalizado
del transporte, el papel del sector privado
en las operaciones e inversiones portua­
rias, y la política financiera del sector, en­
tre otros aspectos. Hará una estimación
del costo y tiempo necesario para la reali­
zación del Programa de Reforma, en térmi­
nos generales;
La organización de uno o más seminarios
en Tegucigalpa, a fin de tener presenta­
ciones de las experiencias de la reforma
portuaria de México, Panamá, Colombia
y Argentina, y de tener representantes de
estos países con una participación direc­
ta en los cambios. El propósito del semi­
nario o de los seminarios es asistir a los
Gobiernos centroamericanos en su eva­
luación del Documento de Política, a la luz
de la experiencia de los otros países;
Asistir en el desarrollo de un Plan de
Acción general, que redefina los obje­
tivos del documento de política en tér­
minos de su contenido e Implicaciones
para cada aspecto del proceso de refor­
ma, incluyendo: el institucional, el pa­
pel del sector privado, el papel del
Gobierno y de la Autoridad Portuaria,
los aspectos legales, los laborales, los
sistemas de manejo de carga, los servi­
cios portuarios, los sistemas adminis­
trativos, la provisión y mantenimiento
de equipos e infraestructura, etc.;
Organizar seminarios en cada país para la
divulgación de su trabajo, basados en el
borrador del Plan de Acción, a fin de re­
cibir los comentarios de los interesados
en cada país, tanto del sector público
como del privado y sindical;
Asistir en la preparación de la documen­
tación necesaria para la licitación de las

concesiones portuarias, incluyendo los
estudios previos: factibilidad, Plan de Ne­
gocio, Prospectos y los documentos de
licitación: Pliego y contrato. Esta docu­
mentación será «tipo», para su ajuste
posterior a las circunstancias de cada
puerto;
0

Asistir en cada país en la formación de
grupos de trabajo para la implementación
del proceso de reforma.

g)

Coordinar y dirigir el trabajo del Asesor Le­
gal y del Asesor en Asuntos Laborales.

Duración
1.8 La duración de la asesoría se estima en 6
meses tiempo completo, seguido de aproxi­
madamente 6 meses de trabajo durante los
siguientes 12 meses.
Informes y responsabilidad
1.9 El Asesor Principal tomará responsabilidad
para la confección de los siguientes docu­
mentos:
-

Documento de Política, el Plan de Ac­
ción y la documentación general de li­
citación;

-

Memorando mensual, a fin de repor­
tar su progreso, dificultades encon­
tradas y acciones tomadas para su
resolución.

1.10 El Asesor Principal será responsable ante el
funcionario nombrado por el BCIE.

Calificaciones
1.11 El Asesor Principal tendrá una experiencia
amplia en la reforma portuaria, incluyendo la
privatización de los servicios y la confección
de la documentación necesaria para las con­
cesiones portuarias.
1.12 El idioma de la Asesoría será el español.

REFORMA PORTUARIA TERMINOS D E REFERENCIA

18 7

TERMINOS DE REFERENCIA DEL
ASESOR LEGAL

Antecedentes:
1.1

12

Conscientes del crecimiento de su comercio
exterior, con tasas que implican su duplica­
ción, el año 2010 con las demandas que esto
representa para los puertos y además cons­
cientes de las necesidades de la moderniza­
ción y ampliación de la infraestructura de los
puertos, los Gobiernos de Centroamérica
han iniciado programas importantes de re­
forma del sector portuario. Estos programas
se encuentran en desarrollo en cada país
centroamericano, con diferencias significa­
tivas en su programación y en algunos as­
pectos de su contenido.
Se ve la conveniencia e importancia de la
adopción de un programa coordinado con
una metodología y una documentación co­
mún, a fm de:

borales. Las tareas del Asesor Legal se defi­
nen en estos términos de referencia.

Objetivos
1.5

El objetivo general de la asistencia técnica es
asesorar al BCIE en su tarea de apoyar los
Gobiernos en la defmición de un Programa de
Reforma Portuaria para los puertos centro­
americanos, a fin de asistir en la integración
de la red regional de puertos y accesos.

1.6

La responsabilidad del Asesor Legal es
asistir en la preparación del Programa e
identificar obstáculos legales a su implementación. Hará recomendaciones para la
resolución de tales obstáculos.

Alcance del Trabajo
1.7

Ahorrar costos en su preparación.
Contribuir a la meta de una red centro­
americana de puertos y carreteras co­
ordinadas,

El trabajo del Asesor Legal incluirá las si­
guientes tareas:
a)

Asistir en discusiones con el BCIE y los
Gobiernos a fin de definir los objetivos
del Programa de Reforma Portuaria. Con
base en estas discusiones, preparará
para su consideración un documento
que define el marco legal actual, los obs­
táculos previstos en la realización del
Programa de Reforma y los cambios le­
gales necesarios para superarlos;

b)

La participación en uno o más semina­
rios en Tegucigalpa, a fin de presentar
sus conclusiones y recomendaciones
en el área legal pertinente a la reforma
portuaria;

c)

Asistir a el desarrollo de un Plan de
Acción general, que redefine los ob­
jetivos del documento de política en
términos de su contenido y espe­
cialmente en la definición de sus
implicaciones para los aspectos insti­
tucionales y legales;

Evitar confusión en las señales que re­
cibe el sector privado del proceso de la
licitación de concesiones.
1.3

1.4

Tal programa coordinado representa una
herramienta en la integración centroamerica­
na frente a los desafíos que confronta el co­
mercio exterior en el mercado mundial.
Por estas razones, se ha decidido la prepara­
ción de un programa conjunto para el
programa de reforma portuaria centroameri­
cana, bajo la coordinación del BCIE y finan­
ciamiento con recursos (a definirse). El
programa necesita un director interno del
BCIE, con integrantes de los países y con un
apoyo técnico externo integrado por un gru­
po de tres especialistas, un Asesor Principal,
un Asesor Legal y un Asesor en Asuntos La­

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR D E CENTROAMERICA

I8S

d)

Asistir a seminarios en cada país para
la divulgación de su trabajo, a fin de
recibir los comentarios de los interesa­
dos en cada país, tanto del sector pú­
blico como del privado y sindical;

e)

Apoyar al Asesor Principal en la pre­
paración de la documentación necesa­
ria para la licitación de las concesiones
portuarias, incluyendo los estudios
previos: factibilidad, Plan de Negocio,
Prospectos y los documentos de licita­
ción: Pliego y contrato. Esta documen­
tación será tipo, para su ajuste
posterior a las circunstancias de cada
puerto.

- Documento de Diagnóstico de los as­
pectos legales del proceso de reforma, la
identificación de los problemas previstos y
recomendaciones para su resolución;
- Contribuciones a la documentación ne­
cesaria para la licitación de concesiones en
los puertos.
- Memorando mensual, a fin de reportar su
progreso, dificultades encontradas y accio­
nes tomadas para su resolución.
1.10 El Asesor Legal será responsable ante el
Asesor Principal en aspectos técnicos y
ante el funcionario nominado por el BCIE en
asuntos administrativos.

Duración
Calificaciones
1.8

La duración de la asesoría se estima en 3
meses tiempo completo, seguido de aproxi­
madamente 3 meses de trabajo durante los
siguientes 12 meses.

Informes y responsabilidad
1.9

El Asesor Legal tomará responsabilidad para
la confección de los siguientes documentos:

1.11 El Asesor Legal tendrá una experiencia amplia en los aspectos legales de la reforma
portuaria, incluyendo la privatización de
los servicios y la confección de la docu­
mentación necesaria para las concesiones
portuarias.
1.12 El idioma de la Asesoría será el espafíol.

REFORMA PORTUARIA TERMINOS DE REFERENCIA

189

TERMINOS DE REFERENCIA DEL
ASESOR EN ASUNTOS LABORALES
Antecedentes:
1.1

12

Conscientes del crecimiento de su comercio
exterior, con tasas que implican su duplica­
ción, el aflo 2010 con las demandas que esto
representa para los puertos y además cons­
cientes de las necesidades de la moderniza­
ción y ampliación de la infraestructura de los
puertos, los Gobiernos de Centroamérica
han iniciado programas importantes de re­
forma del sector portuario. Estos programas
se encuentran en desarrollo en cada país
centroamericano, con diferencias significa­
tivas en su programación y en algunos as­
pectos de su contenido. 
Se ve la conveniencia e importancia de la
adopción de un programa coordinado con
una metodología y una documentación co­
mún, a fin de:
Ahorrar costos en su preparación,
Contribuir a la meta de una red centro­
americana de puertos y carreteras co­
ordinadas,

en Asuntos Laborales se definen en estos
términos de referencia.

Objetivos
1.5

El objetivo general de la asistencia técnica es
asesorar al BCIE en su tarea de apoyar los
Gobiernos en la definición de un Programa de
Reforma Portuaria para los puertos centro­
americanos, a fin de asistir en la integración
de la red regional de puertos y accesos.

1.6

La responsabilidad del Asesor en Asuntos
Laborales es asistir en la preparación del Pro­
grama e identificar obstáculos laborales a su
implementación. Hará recomendaciones para
la resolución de tales obstáculos, con base
en sus consultas a los interesados.

Alcance del trabajo
1.7

El trabajo del Asesor en Asuntos Laborales
incluirá las siguientes tareas:
a)

Asistir en discusiones con el BCIE y los
Gobiernos a fin de definir los objetivos
del Programa de Reforma Portuaria. Con
base en estas discusiones, preparará
para su consideración un documento
que define el marco laboral actual, los
obstáculos previstos en la realización
del Programa de Reforma, los cambios
laborales necesarios para superarlos,
con una estimación de su costo;

b)

La participación en uno o más semina­
rios en Tegucigalpa, a fin de presentar
sus conclusiones y recomendaciones
en el área laboral pertinente a la refor­
ma portuaria;

c)

Asistir en el desarrollo de un Plan de
Acción general, que redefine los obje­
tivos del documento de política en
términos de su contenido y especial­
mente en la definición de sus implica­
ciones para los aspectos laborales;

Evitar confusión en la señales que re­
cibe el sector privado del proceso de la
licitación de concesiones.
1.3

1.4

Tal programa coordinado representa una
herramienta en la integración centroamerica­
na frente a los desafíos que confronta el
comercio exterior en el mercado mundial.
Por esas razones, se ha decidido la preparación de un programa conjunto para el
programa de reforma portuaria centroameri­
cana, bajo la coordinación del BCIE y
financiamiento con recursos (a definirse). El
programa necesita un director interno del
BCIE, con integrantes de los países y con
un apoyo técnico externo integrado por un
grupo de tres especialistas, un Asesor Prin­
cipal, un Asesor Legal y un Asesor en
Asuntos Laborales. Las tareas del Asesor

190

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA EL COMERCIO EXTERIOR D E CENTROAMERICA

d)

Asistir a seminarios en cada país para
la divulgación de su trabajo, a fin de
recibir los comentarios de los interesa­
dos en cada país, tanto del sector pú­
blico como del privado y sindical;

Documento de Diagnóstico de los as­
pectos laborales del proceso de refor­
ma, la identificación de los problemas
previstos y recomendaciones para su
resolución;

e)

Apoyar a los Gobiernos en la confec­
ción de una estrategia para la reforma
del sector laboral, con una estimación
de su costo;

Contribuciones a la documentación
necesaria para la licitación de concesio­
nes en los puertos.

f)

Asistir al Asesor Principal en la prepa­
ración de la documentación necesaria
para la licitación de las concesiones
portuarias, en su tratamiento de aspec­
tos laborales, incluyendo las implica­
ciones, en términos de costo y otros
factores, de excluir garantías para el
personal actualmente empleado.

Memorando mensual, a fin de repor­
tar su progreso, dificultades encon­
tradas y acciones tomadas para su
resolución.
1.10 El Asesor en Asuntos Laborales será res­
ponsable ante el Asesor Principal en as­
pectos técnicos y ante el funcionario
nominado por el BCIE en asuntos adminis­
trativos.

Duración
1.8

La duración de la asesoría se estima en 3
meses tiempo completo, seguido de aproxi­
madamente 3 meses de trabajo durante los
siguientes 12 meses.

Informes y responsabilidad
1.9

El Asesor en Asuntos Laborales tomará responsabilidad para la confección de los si­
guientes documentos:

Calificaciones
1.11 El Asesor en Asuntos Laborales tendrá una
experiencia amplia en los aspectos labora­
les de la reforma portuaria, incluyendo la
privatización de los servicios y la confec­
ción de la documentación necesaria para las
concesiones portuarias.
1.12 El idioma de la Asesoría será el español.

Esta obra se imprimió en los talleres de
C om u n icación G ráfica y R epresen tacion es
P.J. S.A. de C. V.

Arroz No. 226, Col. Sta. Isabel Industrial
Del. Iztapalapa, C.P. 09820
Tels. 670-08-15 581-84-07


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